時間：2024-04-10 14:44:36
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中圖分類號： P733.22 文獻標識碼： A 文章編號：
城市化的進程使城市交通迅猛發展，主要體現在城市道路的拓展和機動車輛數的成倍增長，而由此帶來的城市交通噪聲污染問題日益突出，下面筆者針對紹興市區近年來的交通噪聲污染現狀進行淺析，從而得出其防治對策和治理途徑。
1、紹興市越城區交通噪聲現狀分析
紹興地處中國東南沿海，東接寧波，西臨杭州，距上海232公里。總面積7901平方公里，市區面積101平方公里，東北部為水網平原，西部為丘陵山地，丘陵山地約占全市面積的2/3.是歷史上的大都會和世界文豪魯迅先生的故里。首批中國優秀旅游城市，長三角區域中心城市，華東天然交通樞紐，民營經濟第一城，中國品牌之都，中國經濟民富強市，聯合國人居獎城市和全球紡織中心。紹興近年快速發展，著力構建大紹興都市圈（交通樞紐、商務集聚、旅游名城、新興產業），重現東南巨郡風采。
市區交通噪聲監測與統計分析情況：
市區城市面積101平方公里，總人口64萬人，人口密度為6637人/平方公里，道路交通主干線長32.51公里，平均路寬35米，平均車流量2348輛/小時，共有交通道路12條，紹興市環境監測站對各條道路進行了交通噪聲測試和統計，詳情見表1、，從表1看出：市區交通噪聲平均等效聲級為69.7dB（A），未超過《聲環境質量標準》（GB3096—2008）4a類標準，總體情況好。超過70 dB（A）的有一條路，是二環北路—昌安立交橋已形成輕微污染。說明市區城市交通噪聲整治重點應放在中興路。噪聲污染狀況見表1、表2.
表1紹 興 市 環 境 保 護 監 測 站
表2
2、交通噪聲聲源的特點分析
城市交通噪聲的高低主要取決于噪聲源，越城區交通噪聲聲源主要為機動車鳴笛聲，高達90dB（A）、載重貨車行駛產生的轟鳴聲為85dB（A），由此分析可知，越城區城市交通噪聲污染源主要來自于機動車的鳴笛聲，其次是載重貨車的行駛產生的轟鳴聲。因此，只要對這此類聲源進行嚴格控制，越城區交通噪聲污染將能得到有效遏制。
3、城市環境噪聲污染防治的方法及對策
環境保護意識不斷加強，在環保投訴熱線中反映環境噪聲污染的擾民事件不斷攀升，噪聲可使學習工作效率降低，在特定條件下甚至成為社會不穩定的因素之一。為了紹興市 “創建環保模范城市”的目標，提高人民生活質量，改善人們學習、工作、生活環境，我們應當繼續采取更加有效地措施，加強治理降低噪聲。近年來，國家制定頒布了《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》及有關環境噪聲污染防治的法律法規和標準，在治理城市噪聲污染方面起到了一些作用。但還應在噪聲的治理更多地應是加強立法，建立健全監管制度和城市管理工作將是今后環境噪聲污染防治工作的重點。另外還有一些比較好的方法和建議如下：
3.1降噪路面——對于中小型汽車，隨著行駛速度的提高，輪胎噪聲在汽車產生噪聲中的比例越來越大，因此修筑降噪路面對于控制交通噪聲具有重要的實際意義。國外研究資料表明，根據表面層厚度、使用時間、使用條件及養護狀況的不同，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低交通噪聲3～8分貝。
3.2種植降噪綠化林帶——樹木及綠化植物形成的綠帶，能有效降低噪聲。植樹綠化是防治噪聲的有效措施之一。選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，可以達到吸納聲波，降低噪聲的作用。
3.3聲屏障技術——采用構筑聲屏障的方式來降低噪聲是目前應用比較廣泛的降噪方式。聲屏障降噪主要是通過聲屏障材料對聲波進行吸收、反射等一系列物理反應來降低噪音，據測試采用聲屏障降噪效果可達10分貝以上。
3.4強化交通管理——交通噪聲的產生與車流量、車輛的行駛速度、噸位以及路面和民用建筑的規劃距離密切相關。因而加強交通管理顯得尤為重要。通常車輛速度提高一倍，平均噪聲要增加 6～9 分貝；車流量增加一倍，噪聲增加 3 分貝；載重車輛的行駛噪聲比小型車要高出20～40分貝。對噪聲敏感的區域和居民居住密集的地區，要明確外環路的使用性質，合理調整交通流量，設置限速標志，特別是大中型載重汽車夜間行駛速度。另外，強化市區內禁止鳴笛的處罰力度，減少鳴笛對居民生活的影響。
3.5土地利用政策——在規劃中，應采用“鬧靜分開”和“合理布局”的設計原則，使高噪聲區盡可能遠離噪聲敏感點或小區；降低就業與居住的空間距離布置，方便居民就地工作、就地居住，減少不必要的出行和降低出行距離，減少潮汐流；形成多中心混和的土地利用布局，減少各類噪聲對居民的影響。
4加強城市管理，加大交通執法力度和交通規則宣傳力度，提高市民守法意識。在城區范圍內大力開展城市管理和交通秩序整治工作。一是嚴禁交通要道亂擺亂停行為，主要街道設置禁停區和單行線；二是加大交通執法力度，嚴厲打擊交通違法行為；三是加大交通法則宣傳力度，提高市民交通守法意識，營造一個交通出行的和諧氛圍。
結語
交通噪聲污染已成為干擾城市居民正常生活的主要難題，愈來愈引起社會各界的重視，控制噪聲源、規劃城市功能區以及種植降噪綠化林帶是噪聲防治的可行對策。
參考文獻
中圖分類號：TB535；文獻標識碼：A
隨著城市經濟的不斷發展，我國正在逐漸由以農業經濟為主的傳統鄉村社會向以工業和服務業經濟為主的現代城市社會逐漸轉變。這在帶來優質生活的同時，也促使了城市交通的不斷發展。而在現今，人們開始發覺在這個生存了許久的城市中出現了越來越多“不想要的聲音”，這些聲音的來源包括交通、工業、夜間繁華的工商業等等，他們不僅會干擾正常的談話，也會給人們增加壓力，使注意力無法集中并影響休息和睡眠。特別是近年來，隨著城市迅速的擴張，人民生活水平的迅速提高，大量汽車涌入城市，同時新建擴建的街道、馬路使原來比較安靜的城區也逐漸演變成了繁華嘈雜的鬧市，進一步加重了交通噪聲對周邊環境的影響。
1道路交通噪聲的產生及特性
通常認為，道路交通噪聲是由車輛自身發出的噪聲和車輛運行時發出的噪聲組成，其中車輛自身噪聲是由車輛自身的性能決定的，包括發動機噪聲、進排氣噪聲等等。車輛運行時發出的噪聲主要包括輪胎噪聲、鳴笛噪聲等。與固定聲源的發聲體不同，交通噪聲的聲源具有流動性、分散性、局限性、瞬時性、不確定性。
（1） 隨著車輛的運動，聲源一直處于運動狀態，這是中等強度的隨機非穩態噪聲。
（2） 道路交通噪聲源分布多而分散，且具有很大程度的隨機性，治理比較困難。
（3） 噪聲能量隨傳播距離的增加和建筑物阻擋很快被衰減，主要影響道路兩側一定范圍內的居民及建筑物。
（4） 噪聲的聲源停止或離開，影響即時消除，沒有延至性及后續影響。
（5） 道路交通噪聲不同于其他穩定噪聲源，它與道路形式、道路坡度、路面粗糙度、路段位置等均有關系。
2下沉式道路的特點及特性
2.1下沉式道路的特點
城市用地緊張與交通噪聲問題日益嚴重都促使城市交通進一步向地下發展，下沉式道路與地鐵、地下停車場、商場等構成地下交通活動系統。地下交通活動系統除了能讓人們出行更加便捷外，更保證了地上土地資源的使用，減少車輛、道路、交通工具等占用的不必要的空間，增加人們親近自然的可能性。
2.2下沉式道路的特性分析
下沉式道路通常都被認為是具有一定降噪效果的，那么，究竟是什么原因降低了交通噪聲，下沉式道路能夠比普通道路降低多少噪聲就是需要研究的重點。
首先從交通噪聲的幾大特點開始，假定下沉式道路中行駛的車輛與道路表面形式和普通道路相同，那么行駛在下沉式道路中的車輛聲源同樣具有流動性、分散性、局限性、瞬時性、不確定性。
但是通常，當人們站在普通公路兩旁，有汽車經過的時候，就會感受到震動和噪聲。這種現象是由于汽車在行駛過程中，輪胎與路面產生摩擦而形成聲波，聲波通過大地和空氣傳遞給人們而產生的。
根據《環境影響評價技術導則―聲環境》中提到的戶外聲傳播衰減計算公式:
LP(r)=Lp(r0)-(Adiv+Aatm+Abar+Agr+Amisc)
人站在某點接收到的聲壓級Lp（r），是由在已知距離的聲源參考點處r0的倍頻帶聲壓級Lp（r0），參考點r0和接受點r之間的幾何發散Adiv、大氣吸收Aatm、地面效應Agr、屏障屏蔽Abar及其他多方面效應Amisc的衰減共同決定的。
同樣的聲源環境下，假定下沉式道路的圍墻無限長，那么其屏障屏蔽衰減量Abar=-10lg（3+20N1）-1。而普通道路該項目為0。也就是說，在同等條件下，一般的下沉式道路本身就可以起到隔聲屏障的部分作用，也就是說，在理論層面，下沉式道路可以明顯地達到降低噪聲的效果。
2.3下沉式道路降噪特性的測試
2.3.1道路情況簡介
為了能夠更直觀地了解下沉式道路的降噪特性，作者在天津路獅子林橋――福安大街路段進行了一組下沉式道路的實地測試。
路獅子林橋――多倫道路段是瀕臨海河的雙向行駛U型下沉式線路，道路少有公交線路，經過車輛大多為私家車輛、中、大型客、貨車。其中，古文化街路段毗鄰古文化街海河樓廣場，為了從視覺、聽覺等多方面突出廣場的親水性、觀賞性，該路段被修建成一條最寬處達18m，全長約1.3km的封閉式下沉道路，并在靠近建筑一側有寬度約為15m的地面輔道。
2.3.2噪聲監測點的選擇
沿路獅子林橋――多倫道路段，根據地形特征、區域節點等特征分布設置6個監測點，監測點具體分布位置點見圖1，具置見表1。
其中，位于下沉道路入口附近的1號監測點臨近古文化街廣場和獅子林橋，是一片較大的旅游、休閑人群的集散地，臨近的幾個路口在交通高峰時段車流量較大，是既需承載人群又需考量車流的典型片區。2號與3號監測點均處于路與水閣大街交口附近，該路段距離游覽區比較近，同時設置有飯店、商店、旅店等商業場所。其中，2號監測點位于地下通道處，主要考察車流引起的實際噪聲量，3號監測點位于地面輔路處，主要考察下沉道路實際減少的噪聲量與通過的行人、游客等人群對交通噪聲的感受量，具有明確的比對性質。4號及5號監測點與2號和3號監測點類似，同樣是一組對比結構的監測點，但不同的是，2號3號監測點所在的片區是商業、居住混合體，而4號、5號監測點路段主要分布著居住片區，對噪聲產生的影響更加敏感。6號監測點附近靠近和平路商區，同樣是商業、居住混合片區。6個監測點雖然同位于路，但各有特點，同時又具備一定的統一性，具備較強的調研價值。選定監測點后，對每一個監測點進行了6組實地監測，其中平日數據監測3組，周末數據監測3組。
2.3.3噪聲測量儀器
AWA5610D型積分聲級計（產自杭州愛華儀器有限公司）6臺，測量前用AWA6221B型聲級校準器（產自杭州愛華儀器有限公司）校準。每5min記錄一次等效連續A聲級(LAeq)，每天測量16h。
2.3.4噪聲監測數據分析
根據現場實測情況，路噪聲頻譜多為中低頻，均保持在250Hz以下。噪聲源主要來自機動車，晝間行駛車輛以私家車、中小型客車為主，大型車較少，夜間會有一定數量的大型車通過。中、大型車輛產生的噪聲影響會強于小型車。平日與周末車流差異不明顯。車輛行駛至爬坡路段會產生明顯的排氣噪聲。
經過對6個監測點，共計36組數據的監測和方差分析，其平均噪聲分布數據見圖1。
通過數據可知，U型下沉道路的周邊區域，在建有輔路設施，且輔路汽車流量有限的情況下，可以有效減少噪聲影響達10dB左右。在道路設計中，如果使人流遠離下沉道路兩側15m，可以基本消除噪聲的不良影響。
而且，在監測中發現，下沉式道路在汽車爬坡的過程中，會產生更強烈的噪聲。對于以速度為60km/h正常行駛的小型車輛來說，其爬坡階段產生的噪聲會比在普通道路上行駛時高出3dB左右。而大型車輛由此產生的噪聲均大于7dB。而且，這種排氣噪聲的頻率經測定均在100Hz―200Hz之間，這種低頻噪聲帶給人們的困擾會比同分貝級高頻噪聲更多，更嚴重。當然，在《環境聲學》中，馬大猷先生曾經說到：如果群眾相信制造噪聲的事情與公益事業有關，并且已經采取措施盡量避免，群眾就比較容易容忍。因此，在設計下沉式道路時，應充分考慮這一因素并結合整體情況進行設計。
2.4噪聲影響調研分析
除了對監測數據進行分析，在監測過程中發現，路獅子林橋――多倫道路段不同片區噪聲源特征并不相同。在1、6號監測點附近，主要噪聲源來自于汽車鳴笛和大型車輛爬坡；在2、3、4、5號監測點附近，主要噪聲源來自于車輛快速行駛與地面產生的摩擦和車輛發動機聲。
這些不同路段產生的不同問題，也反映了U型下沉道路在設計中的優勢和需要注意的一些問題。U型下沉道路相比于普通道路是一種較為封閉的道路系統，是通過采用不完全的空間隔離方法來解決不同交通方式之間的兼容問題的。所以，U型下沉道路中不會存在行人通過、交通信號指揮等常見問題，這樣就大大減少了汽車剎車、鳴笛等引起的交通噪聲。但任何事物都是雙刃劍，減少了上述問題，車輛行駛的速度就會有所提高，而這就加大了車輛與地面摩擦產生的噪聲；同時，設置U型下沉道路就必須要設置一定爬坡路段，車輛在爬坡過程中，噪聲量會比在普通道路行駛有所增加。
1 引言
美國運輸部聯邦公共交通管理局于1995年了《聯邦公共交通工程噪聲、振動環境影響評價指南》,其中提出了一套城市軌道交通工程噪聲環境影響評價標準,該標準適用于所有城市軌道交通工程(地鐵、輕軌、自動導軌等)及其固定設施(車輛段、停車場、車站、變電站等)。目前,我國還沒有城市軌道交通工程的噪聲環境影響評價標準,對照城市區域聲環境功能區標準來評價城市軌道交通工程的噪聲影響,科學性及可操作性均不強,而美國這套標準對我國研究與制定城市軌道交通工程的噪聲環境影響評價標準有一定的啟示。
2 美國城市軌道交通工程噪聲影響評價標準的內容
美國城市軌道交通工程環境影響評價標準是以軌道交通工程實施前后其所在區域環境噪聲級的增加值為基礎,根據工程影響區域的具體土地利用類別確定標準值。該評價標準包含了絕對性標準,即對軌道交通工程自身噪聲按照工程所在區域土地利用類別規定了判別噪聲影響的標準值;也包含了相對性標準,即對軌道交通工程實施前后環境噪聲級的增加值,按照工程所在區域土地利用類別規定了判別噪聲影響的標準值。該標準使用的噪聲評價量為leq(h)和ldn,leq(h)是指軌道交通噪聲最大的1h等效聲級,而ldn是指全天24h等效聲級(夜間增加10db(a)的修正值)。wWW.133229.cOM該標準所依據的工程沿線區域土地利用類別和噪聲評價量的對應關系見表1。
圖1中有2條曲線,每條曲線均由3部分組成,起始部分軌道交通噪聲隨背景噪聲線性遞增;中間部分軌道交通噪聲隨背景噪聲以3次多項式遞增;最后部分與背景噪聲無關,是軌道交通自身噪聲的最高限值。圖1中2條曲線構成了3個噪聲影響評價判別區,在低位曲線以下區域,表明軌道交通噪聲對周圍土地使用功能無影響,因為,從平均意義上講,由于軌道交通噪聲的加入而增加的噪聲煩惱人群的比例尚未突破低位曲線設定的比例;在低位曲線與高位曲線之間的區域,表明軌道交通噪聲對周圍土地使用功能有影響,即由于軌道交通噪聲的加入而增加的噪聲煩惱人群的比例突破了低位曲線設定的比例,但尚未突破高位曲線設定的比例,通俗地講,由軌道交通噪聲而使環境噪聲的增加已有較多公眾覺察,也有一定比例的人群感到煩惱,但尚未使公眾感到強烈反感;在高位曲線以上區域,表明軌道交通噪聲對周圍土地使用功能有嚴重影響,即由于軌道交通噪聲的加入而增加的噪聲煩惱人群的比例突破了高位曲線設定的比例,已使公眾感到強烈反感。
美國軌道交通工程噪聲影響評價標準的核心變量是軌道交通工程實施前后,環境噪聲的增加值。在滿足恒定增加比例的噪聲煩惱人群的控制條件下,制定了以環境噪聲增加值為評價變量的評價判別標準。
3 美國城市軌道交通工程噪聲影響評價標準的制定依據
3.1 公眾對交通噪聲的劑量反應關系
美國環境保護局于20世紀70年代進行了大量的社區公眾對噪聲的反應度的調查研究,其結果被美國聯邦噪聲問題協調委員會、美國住房和城市開發部、美國標準協會和國際聲學界廣泛認可。根據美國環保局的調查研究結果,交通噪聲是公眾最反感的,公眾對交通噪聲的劑量反應關系被theodorej.schultz綜合整理于圖2,即schultz曲線。近年來,又對鐵路噪聲、軌道交通噪聲、街道交通噪聲作了補充調查研究,schultz曲線形狀得到了進一步確認。
3.2 低位和高位曲線確定依據
3.2. 1 根據美國環保局的觀點,社區環境噪聲級低于或等于55db(a),對于公眾健康和福利是必需的,也是有充分保證的。且以ldn或leq表示的噪聲級,能夠引起社區公眾覺察的最小聲級變化量為5db(a)。
3. 2 .2 根據美國住房和城市開發部的環境噪聲標準,ldn等于65db(a)通常是不可接受的居住環境噪聲限值,同時美國聯邦航空管理局也認為ldn大于65db(a)的區域不能作為住宅區。
3.2. 3 根據theodorej.schultz的研究結果,ldn等于50db(a)時,幾乎沒人抱怨環境噪聲的影響,從ldn等于50db(a)到55db(a),平均有2%的人群抱怨環境噪聲的影響;因為公眾覺察的最小聲級變化量為5db(a),因此,從背景噪聲50db(a)到加入軌道交通噪聲后環境噪聲增至55db(a)是能夠覺察的最低影響,換句話講,從ldn等于50db(a)到55db(a)是噪聲影響發生的最低限值, 而平均2%的煩惱人群是可測量的最小公眾反應度;這樣,低位曲線的特征點設在背景噪聲級為50db(a),而軌道交通噪聲級為53db(a),疊加后環境噪聲為55db(a),低位曲線的其他部分根據環境噪聲的增加所導致的顯著煩惱人群百分比的增加必須為2%的原則由schults曲線確定。為了保持顯著煩惱人群百分比的增加必須為2%,則隨著背景噪聲的增加,疊加后的環境噪聲增加量將越來越少,例如在背景噪聲為50db(a)時,為了保持顯著煩惱人群百分比的增加必須為2%,疊加后的環境噪聲增加量為5db(a),而當背景噪聲為70db(a)時,為了保持顯著煩惱人群百分比的增加必須為2%,疊加后的環境噪聲增加量僅為1db(a)。
3.2. 4 類似于低位曲線,從背景噪聲60db(a)到加入軌道交通噪聲后環境噪聲增至65db(a)代表了從公眾可接受的噪聲水平到公眾不能接受的噪聲水平的最小聲級變化量。根據theodorej.chultz的研究結果,從ldn等于60db(a)到65dba),平均增加6 5%的人群抱怨環境噪聲的影響;這樣,高位曲線的特征點設在背景噪聲級為0db(a),而軌道交通噪聲級為63db(a),疊加后環境噪聲為65db(a),高位曲線的其他部分根據環境噪聲的增加所導致的顯著煩惱人群百分比的增加必須為6 5%的原則由schults曲線確定。
3.2. 5 由于schults曲線缺乏公眾對低于45db(a)的噪聲的劑量反應關系,標準制定者仿照美國聯邦公路管理局的高速公路噪聲影響評判原則,即工程自身噪聲級比背景噪聲級增加10db(a)為有影響,而增加15db(a)為有嚴重影響,較為保守地制定了在較低背景噪聲下,軌道交通噪聲的影響評判曲線。
3.2. 6 對于軌道交通噪聲的最高限值,標準規定軌道交通自身噪聲等于或超過65db(a)為有影響(1類和2類土地利用區),等于或超過75db(a)為有嚴重影響(1類和2類土地利用區)。
3. 2. 7 需要提請注意的是,由于1類和2類土地利用區與3類土地利用區對噪聲的敏感程度不同,標準規定對3類土地利用區,相應的標準值比1類和2類土地利用區放寬5db(a),這在圖1中已標注清楚。
4 美國城市軌道交通工程環境影響評價標準的特點
4. 1 科學性強:標準制定所依據的原始資料獲得了美國和國際環保界及聲學界的公認。
4. 2 可操作性強:其一是噪聲保護區域(土地利用區)明確,其二是在公眾可接受的噪聲水平下,充分考慮公眾已經習慣的背景噪聲,并使隨環境噪聲的增加而增加的顯著煩惱人群的比例控制在適宜的范圍內。
4.3 充分考慮土地利用區域對噪聲的敏感性,合理分攤噪聲防護責任,如3類土地利用區對噪聲的敏感性被認為不如1類和2類土地利用區高,且其敏感活動主要在室內,可通過建筑結構方面的措施使噪聲得到衰減,這樣要比從軌道交通工程上采取措施更為經濟。
5 對我國城市軌道交通工程噪聲影響評價標準制定的啟示
城市軌道交通在城市公共交通中具有重要作用。目前,我國北京、上海、廣州、深圳已有軌道交通的運營線路,南京、武漢、大連、哈爾濱、蘇州等城市正在積極籌建中,可以預計軌道交通將在我國大、中城市獲得廣泛使用。而軌道交通工程對環境的主要影響為噪聲,目前我國還沒有一部關于軌道交通噪聲影響評價的標準。在實際工作中,按現行的《城市區域環境噪聲標準》[2]進行噪聲影響評價。對照美國軌道交通噪聲影響評價標準,我國在軌道交通噪聲影響評價標準上可以作下列探索:
(1) 建立一部城市軌道交通噪聲影響評價判別標準,與現行的《城市區域環境噪聲標準》互不交叉使用。按照美國城市軌道交通工程噪聲影響評價標準,結合我國實際,按噪聲敏感建筑的具體使用功能,考慮其已經習慣了的環境噪聲的增加所承受的主觀反應能力,制定一部我國城市軌道交通噪聲影響評價判別標準,將是十分必要的。
(2) 隨著我國城市功能的不斷發揮,其人流、物流越來越頻繁,城市交通設施噪聲、城市生活噪聲越來越多,按功能區進行噪聲影響評價和控制的難度越來越大,因此針對噪聲敏感建筑的具體使用功能制定噪聲影響評價和控制標準則更有意義。因此現行的《城市區域環境噪聲標準》按噪聲敏感建筑的具體使用功能進行修改將顯得更有作用。如果這樣的話,可以考慮城市軌道交通噪聲影響評價標準與《城市區域環境噪聲標準》的銜接使用。
城市軌道交通不僅在城市客運交通中發揮了骨干作用，而且對于引導城市規劃建設，促進土地開發利用，帶動房地產經濟發展，其優勢顯著。然而，軌道交通對環境的負面影響，尤其是軌道交通在施工期和運營期所產生的噪聲和振動影響，引起了越來越廣泛的關注。對于地面或高架線路，噪聲對環境影響最為突出;而對于地下線路，其振動影響是首要的環境問題。因此，在城市軌道交通環境影響評價中，聲環境影響評價和振動環境影響評價通常作為評價重點被列為專題，它是環境影響報告書的重要組成部分。
在針對聲環境影響和振動環境影響評價的過程中，開展聲環境影響和振動環境影響專題評價時，以下幾個方面的問題特別需要注意。
1環境保護目標的充分性
對于評價范圍內的環境保護目標應進行充分的調查，應從敏感保護目標的類型、功能、時間、區域、分布及特點等方面，做到內容全面、調查充分。
1)類型
教學單位、醫療單位、重要科研單位、幼兒園、療養院、養老院、居民住宅，以及世界文化遺產、各級文物保護單位、保護性建筑均視為環境保護目標。
2)功能
同一環境保護目標包含多個環境敏感點。環境敏感點是指軌道兩側評價范圍內的學校教室、學生宿舍、醫院病房、療養院和敬老院住房以及居民住宅等。
3)時間環境
保護目標不僅包括既有的建筑，而且拆遷后暴露出來的，需要重新規劃且尚未實現規劃的未來的環境保護目標，均應列為環境保護目標。
4)區域
環境保護目標不僅包括建成區的既有建筑，而且對于未建成區，應結合城市規劃，對已經獲得規劃部門審批，在建、籌建以及待建的建筑，均應作為保護目標，列入環境影響評價的范疇。一般情況下，當軌道交通開通運營后，發生環境投訴的往往是在軌道交通開通前建成，而在環境影響評價過程中又未被列入評價范疇的保護目標。
5)分布
聲環境影響和振動環境影響的評價范圍根據評價等級而確定。評價范圍內的聲環境保護目標分為受列車噪聲影響和風亭、冷卻塔噪聲影響兩類。受列車噪聲影響的保護目標一般分布在高架線和地面線尤其是區間線路兩側，或出入段線兩側及車輛段或停車場周圍;而受風亭、冷卻塔噪聲影響的保護目標一般分布在地下線路車站周圍。評價范圍內的振動環境保護目標基本分布在地下線路或高架線路，尤其是區間線路兩側。換句話說，高架線、地面線區間兩側的環境保護目標受列車運行噪聲和振動的影響，以列車噪聲影響為主;地下線區間兩側的環境保護目標受列車運行振動的影響，地下車站周圍的環境保護目標受風亭、冷卻塔的噪聲影響。因此，對于高架線路和地面線路，其線路兩側的環境保護目標在評價中可同時作為聲環境保護目標和振動環境保護目標;而對于地下線路，聲環境保護目標和振動環境保護目標分別為不同的保護目標。城市軌道交通環境保護目標及其分布特點見表1。
6) 特點
被列入評價范疇的環境保護目標應按環境要素給出以下信息:保護目標的名稱、線路形式、站間區段、里程位置、與聲(振)源的平面及空間的相對位置關系(方向、距離、埋深、高差)、建筑物類型、功能、樓層、數量、建設年代、受影響的人數、所屬環境功能區域、執行標準以及污染源類型(噪聲源、振動源)，等等。
2 源強類比的準確性
2.1噪聲與振動源強
軌道交通噪聲和振動影響預測是聲環境影響評價專題以及振動環境影響評價專題的重要內容，而軌道交通噪聲和振動源強的確定是軌道交通噪聲和振動影響預測的關鍵。其中需考慮的源強有:列車運行噪聲(車輛設備噪聲、輪軌噪聲、橋梁結構輻射噪聲)、風亭和冷卻塔噪聲、車輛段作業噪聲等其他可能對環境產生影響的噪聲源，以及列車運行振動、隧道結構和橋梁結構的輻射振動等。
2.2 噪聲與振動源強的確定
噪聲與振動源強的確定一般通過兩種途徑，即類比測量法和資料類比法。類比測量法即選擇與新建項目類型和編組相同的車輛(設備)，并在運行工況、線路形式、軌道結構以及環境條件相似的情況下，對列車(設備)運行噪聲進行類比測量，并根據類比條件的差異進行必要的聲學修正;資料類比法也稱數據調查法，即引用車輛(設備)類型、運行工況、線路形式、軌道結構以及環境狀況相似條件下的既有噪聲源或振動源的測量數據。
選擇何種方法確定源強，取決于評價等級的要求。對于一級評價等級的評價專題，必須采用類比測量法;評價等級為二級或二級以下的評價專題，可采用資料類比法。
在進行類比實測時，關鍵的要求是測量對象、測量參數、測量方法、測量的量以及測量環境等邊界條件的一致性，即既有車輛(設備)類型與新建項目車輛(設備)類型、運行工況、線路形式、軌道結構，以及環境條件在盡可能相似的情況下，按照有關測量標準規定的測量方法，對既有列車(設備)噪聲進行類比測量。
引用已有的測量數據同樣要求在測量對象、測量參數、測量方法、測量的量以及測量環境等邊界條件相似的情況下，對源強數據進行類比引用，并對測量條件進行說明。類比引用應說明資料數據的來源，應為公開發表并經專家鑒定的數據。
3 預測參數的適用性
3.1噪聲和振動預測參數
為減小預測結果的誤差，需要根據既有源強與類比源強邊界條件的差異，對既有源強的類比測量數據進行必要的聲學修正，以使類比源強的準確度更高。此外，還要考慮傳播途徑和受聲(振)點的特性，以便對受聲(振)點的噪聲和振動影響進行預測。
受聲(振)點的噪聲和振動影響與聲(振)源、傳播途徑和受聲(振)點的特性有關。噪聲和振動預測參數包括聲(振)源、傳播途徑和受聲(振)點的特性參數。不同線路形式產生不同的環境影響，而不同環境影響又與線路、軌道、橋梁、隧道、輪軌、車輛、設備、運營組織、開行計劃以及敏感點與聲(振)源的相對位置關系等各種工程條件有關。
地上線路包括高架線、地面線、出入段線及車輛段或停車場，對環境保護目標的噪聲影響主要是列車行駛過程中所產生的，并且受到車輛、運營、輪軌、軌道、橋梁、行車組織，以及敏感點與聲源的相對位置關系等因素的影響;地下線路對地面建筑物的噪聲影響主要是風亭、冷卻塔等設備設施所產生的噪聲，并且受到設備及其運行與安裝方式、安裝位置、設備數量、運行時間、敏感點至噪聲源的距離、高度等因素的影響。噪聲預測參數見表2。
地下線路對環境保護目標的振動影響主要由于列車在隧道中的運行而產生，并且受到車輛、運營、輪軌、軌道、隧道、橋梁、土壤、建筑物結構類型，以及敏感點與振源的相對位置關系等因素的影響，其振動預測參數見表2。
3.2 預測參數的適用性選擇
由于不同的線路形式引發不同的噪聲源，因而在聲環境影響評價中，對于高架線、地面線、出入段線和車輛段的列車噪聲以及地下線的設備噪聲，應根據不同的預測內容和預測目的，考慮車輛、設備、運營、軌道、隧道、橋梁等實際狀況，對與列車噪聲和設備噪聲相關的預測參數進行適用性判定，同時對于正線線路的列車噪聲和出入段線的列車噪聲還應針對不同的軌道條件(道床、軌枕、扣件)、列車速度、列車開行對數、運營時間等選擇適用的預測參數進行噪聲影響預測，分別說明各種軌道交通噪聲的影響程度、影響范圍和超標情況。
在采用數學模式法預測環境影響的過程中，應盡量選擇通用、成熟、簡便并能滿足準確度要求的方法。必要時，應對預測模型的計算結果進行驗證，包括對擬采用的數學模式進行實測驗證，或采用被實測驗證過的預測方法進行驗證。
4 監測點、預測點與保護目標的一致性
4.1 監測點及預測點的布設
(1) 噪聲和振動監測范圍與預測范圍一般與評價范圍相對應，評價等級決定評價范圍。因此，環境監測與環境預測的覆蓋范圍根據評價等級而確定。按照一級評價等級的要求，現狀監測點的布置一般要覆蓋全部評價范圍，且應實測;環境預測點應覆蓋評價范圍內的全部敏感目標。
(2)現狀監測點的布置應關注既有噪聲源和振動源對敏感保護目標有影響的點位，區分軌道交通噪聲、振動和既有噪聲、振動的影響程度，以確定軌道交通噪聲和振動對環境影響的貢獻量。
(3) 現狀監測點的布置還應考慮評價范圍內需要特別關注的敏感保護目標。例如:位于隧道上方或距軌道中心線10m以內，建筑類型為Ⅲ類(磚木結構的平房或簡易建筑)的敏感保護目標，應在建筑物內選擇點位進行振動現狀監測。
4.2 監測點與預測點的關系
(1) 所有環境現狀監測點都應作為環境預測點。
(2) 所有環境預測點都應與環境現狀監測點相對應。
(3) 環境現狀監測點、環境影響預測點以及環境保護措施的點位應相互一致，并均應與保護目標的點位相對應。
(4) 對各環境預測點，應對不同運營時段，包括運營初期、近期和遠期的噪聲影響分別進行預測;而振動影響與車輛編組、行車對數無關，因此各運營時段的振動預測結果均相同。
5 評價量的有效性
5.1 噪聲評價量
(1) 軌道交通(列車運行、設備等)噪聲的預測評價量包括晝間等效聲級、夜間等效聲級和夜間列車運營時段的等效聲級。
(2) 軌道交通噪聲與環境背景噪聲疊加后的晝間等效聲級、夜間等效聲級，分別與環境背景噪聲的晝間等效聲級、夜間等效聲級進行對比，以便進行軌道交通運營后的變化情況分析。
(3) 從夜間噪聲影響評價及其采取措施考慮，應以夜間運營時段等效聲級作為預測評價量，并且不含環境背景噪聲的疊加量(尤其對于受既有噪聲源(如公路噪聲、鐵路噪聲等)影響較大的敏感保護目標)。因此，夜間運營時段軌道交通噪聲的實際貢獻量是軌道交通采取措施的判定依據。
① 夜間噪聲影響評價及其采取措施應按運營時段考慮，而不應按夜間8h考慮。若將夜間運營時段的噪聲級平均到夜間8h，以該值作為采取措施的依據，并以此確定降噪目標值，對于非運營時段降噪措施無意義，而對于運營時段，降噪效果不到位。
②對于夜間運營時段等效聲級不應包含環境背景噪聲的疊加量，由于環評階段、運營階段以及驗收階段環境背景值必然隨時間發生變化。
③對于環境本底值已超標的情況，軌道交通聲屏障降噪措施對于本底噪聲基本無效果，而且高架(地面)軌道噪聲和地面道路噪聲的空間高度和水平位置不同。因此在進行軌道交通噪聲影響評價時，應與環境背景噪聲的影響區分考慮。
5.2 振動評價量
(1)軌道交通振動預測評價量包括晝間振級、夜間振級。
(2)晝間振級、夜間振級應為不包含環境本底振動的，列車運行引起的鉛垂向軌道交通振動級VLz10值。
(3)列車運行引起的鉛垂向軌道交通振動級的最大值VLzmax是軌道交通采取措施的判定依據。
6 控制措施的針對性
6.1 軌道交通噪聲振動采取措施的基本原則
(1)對初期、近期、遠期分別進行預測，根據近期預測結果采取措施，按遠期預測結果預留。
(2)夜間運營時段軌道交通噪聲的實際貢獻量超標與否，是軌道交通工程是否需要采取措施的判定依據。
(3)軌道交通噪聲振動值超標，環境本底值不超標，則必須考慮采取措施，其降噪量為軌道交通噪聲振動的超標值。
(4)軌道交通噪聲振動值超標，環境本底值也超標，視二者超標量的差值大小，若軌道交通超標量大于環境本底超標量5dB以上，或超標量相同，則必須考慮采取措施，其降噪量為軌道交通噪聲振動的超標值;若考慮軌道交通與背景噪聲的疊加作用，降噪量也可在超標值的基礎上再減去3dB。
(5)對需要采取的措施，必須進行明確說明。對于聲屏障降噪措施，應明確給出保護目標的名稱、與線路的相對位置關系，聲屏障的地段、里程、位置、長度、高度、形式、形狀、單側或雙側以及達標效果、資金投入等。對于軌道減振措施，應明確給出保護目標的名稱、與線路的相對位置關系，減振措施的地段、里程、位置、長度、種類、方式、單線或雙線以及達標效果、投資等。
(6)代表性敏感點(受聲點)處的聲屏障插入損失能滿足要求，則該區域的聲屏障插入損失亦能滿足要求。代表性敏感點(受聲點)通常是環境影響最嚴重的點位。
6.2 軌道交通噪聲振動控制措施的指導原則
1) 建成區
(1)根據軌道交通噪聲和振動的影響，從環境保護的角度，論證線路選線、站段選址、設備選型及設施布置，以及建設方案的合理性。
(2)根據軌道交通噪聲和振動的實際預測結果，包括影響程度、范圍及超標情況，提出噪聲和振動環境保護措施。從經濟技術角度論證擬采取的噪聲和振動環境保護措施的可行性。
(3)根據軌道交通噪聲和振動的實際預測結果，分析工程設計中提出的環境保護措施的適用性。
(4)區分工程設計的環保措施和環評增加的環保措施，并分別進行投資預算。
2) 未建成區
(1) 對于軌道交通線路穿越的待規劃區域，通過對軌道交通噪聲和振動影響進行預測(如:噪聲(水平或垂直)等值線)，根據各環境功能區的環境標準，提出建筑物防護距離的要求，為城市建設規劃與城市環境規劃提供依據。
(2) 根據軌道交通噪聲和振動影響的預測結果，結合城市區域規劃，進一步對建筑物的類型、功能、樓層、朝向等提出要求，以達到環境保護的目的。
(3) 對于尚未做規劃的區域，對未來的環境保護目標應考慮采取環保措施，并為可能采取的環保措施預留實施的條件。
參考文獻
[1]HJ/T2.1—93環境影響評價技術導則，總綱[S].北京:中國環境科學出版社，1994
城市化進程的加快，城市集聚了越來越多的人群和企業，從而噪聲問題從環境監測中日益的突出，目前，主要出現的噪聲污染有交通噪音、工業噪音、建筑噪音和社會噪音。噪聲污染嚴重影響到了人們正常的生活，以及危害到了人體健康。噪音問題成為人們日常關心的主要問題之一，因此，必須采取相應的措施，減少噪聲污染，改善環境質量。
一、環境監測中對噪聲的監測
（一）噪聲的主要來源
通過對環境的監測，發現噪聲污染主要有四種來源。具體如下：（1）交通噪聲。交通噪聲就是各種交通工具發出的影響正常生活秩序的聲音。其中常見的有火車噪聲、輪船噪聲、飛機噪聲、汽車噪聲。在這幾種噪聲中，對人們影響最大，受污染范圍最廣的，就是汽車噪聲。汽車擁擠在城市的各個角落，大街小巷都能遇到。并且在上下班高峰期，汽車鳴笛連續不斷，造成了主要的汽車噪聲污染[1]。（2）建筑施工噪聲。建筑噪聲屬于短期的，短暫性的噪聲污染，但由于建筑噪聲的強度過大，又十分的集中，也嚴重影響到了正常的生活。（3）工業噪聲。工業噪聲具有固定性的特點，主要是工業生產中發出的噪聲，像鍋爐廠和空壓機放空排氣聲。（4）社會噪聲。主要是由社會人群發出噪聲，這種噪聲大多不會危害到人體的健康，但是直接影響到了人們正常的工作和生活，會讓人的情緒變得暴躁。如電視廣播的聲音、鞭炮聲、門窗的關閉聲等。
（二）通過對噪聲監測，分析得出噪聲污染的特點
1.噪聲污染的區域主要集中在交通干線的附近區域，及居住、商業和工業的混雜區域。在交通干線的附近區域，呈現出時間性的特點，主要是上下班高峰起和晚間，并且多為交通噪聲。
2.以天為考察對象。噪聲的高峰期往往集中在一天的早晚的兩個高峰期，據監測結果顯示，超過正常水平較高的時段為夜里22點—24點，最大會高于平均值14dB。噪聲的來源主要和交通的高峰期有關。
3.噪聲污染呈現一定的時段性特點。在生活和工作的區域內，19點—23點這一時間段噪聲偏高，7點—11點的時間段噪聲較低。而道路交通區域和生活、工作區域正好相反。商業中心區域的噪聲主要集中13點—19點[2]。噪聲的污染與人的出行活動是緊密相關的。
4.由于大城市的城市規劃管理較好，所以工業區的噪聲要低于全國的平均水平。但大城市的道路周邊區域的噪聲明顯高于全國的平均水平，可見，大城市的車流量比較大，交通主干道區域噪音污染大。
5.午夜12點后，除交通主干道外的生活區，基本上噪聲污染較小。
二、噪聲污染的治理現狀
近年來，噪音問題一直困擾著人們，國家在對噪音污染的治理，一直采取積極的措施應對。其中，加強了對建筑施工及工業生產的監督管理，對社會生活噪音進行改善。限制機動車的鳴笛，禁止火車在城區內鳴笛。對噪聲的污染積極的應對和管理。目前，我國噪音污染在經過積極的治理后，出現了一些好轉固定噪聲源得到有效的治理和控制，流動噪聲源正逐步被治理，大的噪聲污染基本上已被控制，正在向小的噪聲源轉移[3]。在我國，噪音污染比較嚴重，噪音影響的強度在增大，范圍也漸漸擴大，對人民的生活帶來諸多不便。盡管，通過對城市的規劃和管理，在一定程度上，噪聲污染有了好轉，但噪聲污染依然困擾著人們，依舊是個非常艱巨的任務。
三、對噪聲污染治理和控制的對策
1.合理的城市規劃與管理。根據每個城市的特點和實際的情況，制定出適合自己城市發展的城市規劃，城市規劃的設計和制定要以城市的發展為目的，要有長遠的發展眼光，不能只顧著眼前的利益。合理布局城市的功能區，做到商業區的分散化，不要讓商業區過分的集中在城市的中心地帶，這容易造成中心區域的擁堵，不利于交通的便利，同時增加噪聲的污染，把商業區分散，這樣就會有效地疏散人流和車流，減小交通噪聲和社會人群的噪聲。工業區的規劃和定位要遠離城區中心，尤其要遠離居民區，最后是遙遙的相對，此外，工業區的位置要處于城市常年風向的下風向，如果城市有河流經過，工業地帶要在河流的下游，減少污染。居民區盡量遠離交通的主干道，減小交通噪聲的污染，在城市規劃中，要合理的利用樹木和花草的綠化，植被可以有效的降低噪音的音量，降低對人們的影響，在道路兩側多植樹，道路中間最好要有綠化的隔離帶，這樣不僅美化了環境，還降低了噪音的污染[4]。居民區內要擴大綠化的面積，周圍要有樹木的隔離，最好是形成專業的隔音林。城市的合理規劃與管理可以有效地減小噪音的污染，所以要重視對新城區的規劃和老城區的管理。
2.制定相關的法律法規，并且要有效的執行，最好是強制執行。對噪音的來源進行控制，是整治噪音污染的重要措施。對噪音的治理要出臺相關的政策，對噪音的整治有法可依，能夠形成強大的法治保障。規定在交通的主干道，居民區內，禁止機動車的鳴笛，在城區內限制車速，并且在道路的兩旁安置聲音測試器，增強人們的意識，自覺的遵守秩序，從自身做起，是噪音的來源縮小。對于居民區附近的建筑施工，要有明確的工作條例，嚴格按照條例作業。并且要禁止在夜間作業，以免工業噪音影響到居民的休息。距離居民區過近的建筑施工，要有相應的隔音設備，如隔音墻等。
3.改良建筑材料，提高建筑材料的科技含量，使用隔音效果好的建筑材料。在居民區樓房建設中，摒棄舊的，隔音效果不好的建筑材料，多用科技含量高的，隔音效果明顯的材料。比如，在樓房的墻壁建設中，采取使用空心磚或者泡沫磚，這樣就會有效的阻斷聲音傳播的介質，從而，達到減小噪音的目的[5]。還有，目前市場上，出現的泡沫承重墻，類似泡沫磚的材料，這種泡沫墻的隔音效果好，是新型的高科技材料，如果能夠廣泛的利用在建設中，會很大程度上提高對噪音的控制。
4.加強噪音的科技分析，從噪音的傳播的途徑上進行控制。從物理學角度來講，聲音的傳播分為三個階段，聲音源、傳播的途徑、接受者，聲音的傳播途徑主要有反射與衍射等，而聲音最重要的就是通過介質傳播，介質就像是導體，讓聲音從一端到達另一端，有利于聲音傳播的介質多是金屬或固體類的東西。而空氣可以影響聲音的傳播，尤其是真空，在真空狀態下，聲音找不到傳播的介質，因此，很大程度上遏制了聲音的傳播。所以，根據這一特性，可以把建筑材料經過科學技術的處理，能夠像真空的狀態接近，從而，在過程中，阻斷聲音的傳播。
5.合理的利用聲音屏障。聲屏障技術在降低噪音的污染中的途徑中，最為直接簡便。可以在交通的主干道兩邊修隔音墻，加大聲屏障在我國的利用率，同時要對聲屏障進行革新換代，降低聲屏障的成本，方便聲屏障的大范圍，廣途徑的使用。
四、結束語
隨著經濟的迅速發展，社會化水平的抬高，城市化的步伐越走越快，然而，在城市的規劃和管理中，噪聲的問題就會日益突出，并且隨著城市化的進度，影響越來越廣。因此，要合理的進行城市規劃，在城市的規劃中要做到合理布局，從全局著想，從整體出發。此外，還要完善噪聲控制的相關法律制度，加大在噪聲控制上的投入，尤其要加大科技研究。做到減小噪聲，減輕污染，創造良好的環境。
參考文獻：
[1]鄒飛.我國城市噪聲污染及其防控對策探討[J].北方環境，2011（Z1）.
[2]鄭細妹.中國城市噪聲污染及其防治[J].能源與節能，2011（09）.
[3]魏蔚.城市噪聲污染現狀及防治對策[J].科技經濟市場.2012（01）
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（b）-0162-02
隨著我國經濟不斷發展壯大，各地各類開發建設不斷擴大，作為經濟發展動力之一的固定資產投資，主要投入在基礎交通設施項目，這些項目主要有各等級道路、城市道路、軌道交通、鐵路等，此類項目主要服務于各地經濟、政治、文化等，因此這些項目必須經過人口密集的城市地區，對周圍居民起居影響較大，產生噪聲污染。隨著沿路居民環保意識的提高，對此類項目的噪聲污染防治提出更高要求，本文將結合某典型公路探討公路項目噪聲污染防治措施。
1 公路噪聲的特點
公路項目噪聲是由路上行駛交通工具產生，具有機器設備噪聲特點，又有所區別：一是其聲源呈線性，公路上川流不息的車輛構成線性聲源，影響路線兩旁約200 m范圍內的居民點；二是聲強度與車型、速度密切相關，大、中、小型車產生的噪聲值（以分貝計）不盡相同，大體來說大型車輛產生的噪聲值大于中型車，中型車產生的噪聲值大于小型車，速度越大噪聲值越大；三是車流量對噪聲影響較大，成正比關系。
2 公路項目噪聲污染防治原則
公路項目在設計、建設、運行過程中應遵循以下原則。
（1）源頭消減原則，包括采取瀝青路面、限制速度等措施。
（2）傳播過程原則，在公路兩側設置聲屏障、綠化帶等措施。
（3）受體防治原則，對受影響的居民點采取安裝隔聲窗等措施。
（4）規劃控制原則，公路運管部門配合地方規劃部門，做好公路兩側建筑布局規劃，提出規劃控制距離。
3 典型案例
某公路全長103.403 km，部分舊路改造78.04 km，部分新建25.363 km，公路按二級公路標準建設，采用水泥混凝土路面，路基寬10m，設計速度為60 km/h。
公路推薦方案沿線200 m范圍內共有聲環境敏感點50處，距離5～200 m，穿越城市1座，縣城3座，其余村莊，其中城市、縣城、村莊中分布有學校、醫院、養老院等環境敏感目標。
3.1 項目在設計階段擬采取如下措施
（1）優化設計，對建設單位及設計單位提出路面由水泥混凝為瀝青路面機構，降噪3～5 dB。
（2）以運營中期為控制目標；根據各個敏感點的超標程度和實際環境特點，采取換裝鋁合金窗、鋁合金窗+密封條、通風式隔聲窗的措施。
擬建公路推薦方案評價范圍內受影響敏感點共計33個。根據中期噪聲預測結果，全線有22個敏感點出現噪聲超標現象。
項目各敏感點防護措施具體情況見表1。
（3）在沿路兩側設置綠化帶，降噪效果2 dB。
（4）對規劃部門提出：××市總體規劃區路段中心線兩側75 m、××縣總體規劃區路段中心線兩側72 m、××鎮總體規劃區路段中心線兩側70 m范圍以內不宜規劃學校、醫院、養老院、集中住宅區等環境敏感建筑物的要求。
3.2 項目在建設階段，實際路線與工程可行性研究報告會有出入，同時遵循如下原則
（1）由于路線改線，致使原有距離公路很近的敏感點變得遠離路線（超過各特征年的最遠等聲線距離），其原擬采取的噪聲防護措施取消。
（2）由于路線改線，致使原有距離公路較遠的敏感點拉近了與路線的距離，或者原先不在評價范圍內的敏感點離路線的距離變得很近，應根據具體情況參閱原情況相似敏感點的噪聲防護措施進行防護，以保證路線評價范圍內的各敏感點在營運期各特征年噪聲達標。
3.3 效果
公路建設后，在驗收階段檢驗采取措施的實際效果，進行了現場監測，結果見表2。
從監測結果看，項目在設計階段提出的措施效果明顯，達到了預期的要求。但對于距離較近的目標某鎮，距離僅5米，其噪聲監測值仍超標，原擬采取搬遷措施，因搬遷費用過大，難于實施。
4 結語
公路項目噪聲防治已經歷近10年，己基本成熟，在交通類項目建設過程中，根據原則采取不同組合的防治措施才是考驗設計、建設者的智慧，經濟、合理、又能達到要求的措施是環境影響評價、設計者不斷探索的目標，同時又要依靠科技進步不斷改進，為項目建設提供技術支撐。本文是在環境影響評價中對公路項目噪聲防治方面進行概括與總結，同時又提出探討的方向，為設計、建設者提供參考。
規劃建設中必然會產生噪音，根據某市電子工業園區的總體規劃，環境噪聲源可分為建筑施工噪聲、工業噪聲、交通運輸噪聲和社會生活噪聲。區域開發活動中，噪聲源因開發的類型不同存在一定的差別，工業噪聲源主要為各類生產設備運行中產生的機械、動力等噪聲；倉儲及配套公共設施區則主要是交通噪聲和社會生活噪聲等。本研究將對該市電子工業園區的總體規劃建設中聲學環境影響進行預測與評價。
1.設備噪聲
區內各企業、商場配置的熱泵機組、水泵、應急用柴油發電機組、燃油(氣)鍋爐等產生的設備噪聲是電子工業園區建成后區內的主要噪聲污染源。
對規劃區域內入住的工業企業，必須采取有效的防止措施使其廠界達標，即廠界噪聲晝間≤60 dB(A)，夜間≤50 dB(A)，在預測計算工業設備噪聲源對環境的影響時，主要考慮距離衰減，預測模式采用常規的距離衰減，基本計算公式為[1]：
式中：r1、r2——距聲源的距離，m。
L1、L2——r1、r2處的噪聲值，dB(A)。
根據當地環保部門對評價區域環境功能的劃分，評價區域聲環境執行GB3096-2008中2類標準，工業企業廠界噪聲執行GB12348-2008中Ⅱ類標準。由于工業企業設備噪聲采取相應的隔聲、減震、消聲、吸聲等降噪措施，使其達到廠界噪聲標準限值(晝間60dB、夜間50dB)，再經距離衰減后，2m以外可使噪聲降至55dB以下，6m以外可使噪聲降至45dB以下。所以，工業企業設備噪聲對電子工業園區的聲學環境沒有明顯影響。
2.交通噪聲預測與評價
2.1主要交通干線簡介
道路交通結構以遂渝路為交通主軸線，北與德泉路連接，以德泉路、興寧路、水庫路、騰輝路為次軸線，構成二橫二縱道路主骨架系統。道路規劃分為三級，主干道紅線寬度30—45米，次干道紅線寬度18—22米，支路12—15米。道路主骨架即遂渝路，寬45米。這幾條交通干線將某電子工業園區劃分為不同的功能區。
2.2預測評價標準
本次評價中，評價對象主要為交通干線，因此在評價標準選擇時采用《城市區域環境噪聲標準》(GB3096－93)4類標準。
2.3噪聲預測模式選擇
預測交通噪聲對環境敏感點的影響，選用預測模式如下[1]：
式中：
-第i種車型的車流在接受點處的等效聲級，dB（A）； -第i種車型在參照點處的平均幅射噪聲級，dB（A）； -第i種車型的車流量，Veh/h； -第i種車型的車速，km/h；r0-參照點距行車線的距離，r=7.5m；r-敏感點（計算點）距行車線的距離，m；T-計算時間；
a-與地面因素有關的吸收因子； -噪聲傳播途中障礙物的附加衰減量。
行車道上實際車流量為大、中、小三種車型的組合車流。因此，公路交通噪聲的等效聲級為三種車型車流的等效聲級的疊加，即[1]：
預測值同環境聲學背景值疊加后，進行影響預測評價。聲環境影響預測結果評價方法同質量現狀評價方法相同，即采用標準限值比值法。
2.4預測參數的選取
從交通噪聲的特點和車輛輻射噪聲的特性分析，公路行駛車輛可視為等效行車線上噪聲值，等效行車線的位置為公路隔離帶的中心線。在評價范圍內，把公路邊距中心線10m、20m、50m、150m、200m處作為觀測點，預測交通噪聲對上述距離的影響。預測模式中主要參數的確定如下：
車流量：在主干道上行駛的車型分大、中、小三類，用類比車種比例的方法確定，其晝間、夜間車流量見表7-7。
輻射聲級：各類車型的輻射聲級按下列公式計算：
重型車：LH=77.2+0.81V；中型車：LM=62.6+0.32V；小型車：LS=59.3+0.23V。
式中：V―車輛平均行駛速度，km/h。
主干道基本采用瀝青路面，路面引起的噪聲修正量取1dB
3噪聲影響評價結果
根據選定的預測模式，結合該區域道路情況確定的各種參數，計算出各路段的交通噪聲預測值列表1。
1 引言
中圖分類號:TB533.2
文獻標識碼:C
文章編號:1005-569X(2010)06-0107-03
1 引言
交通噪聲主要是指機動車輛在市內交通干線上運行時所產生的噪聲。其他運輸工具,如飛機、火車、地鐵、輪船等交通運輸工具在飛行和行駛中也會產生噪聲。常見的交通噪聲問題有機場噪聲、鐵道交通噪聲、船舶噪聲等噪聲問題。
交通噪聲對人的健康影響很大,交通噪聲干擾人們的正常生活和休息,嚴重時甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內分泌疾病等。噪聲可使學習工作效率降低、產品質量下降,在特定條件下甚至成為社會不穩定的因素之一。我們應該盡量減少交通噪聲,隨著城市機動車輛數目增長,交通干線迅速發展,交通噪聲日益成為城市的主要噪聲。著重分析汽車噪聲污染的危害和防治對策,以期對城市居住環境進行改善。
2 交通噪聲污染現狀
2.1 交通噪聲的來源
機動車輛本身是包括多種噪聲的總體。有機動車發動機殼體的振動噪聲、進氣聲、排氣聲、喇叭聲以及輪胎與路面之間形成的噪聲。機動車在低速運行時,以發動機殼體的振動噪聲為主。在高速運行時,輪胎噪聲就上升為主要噪聲(測量結果表明,車速為50～100km/h時,在距離交通干線中心15m處,拖拉機噪聲為85～95dB,重型卡車為80～90dB,中型或輕型卡車為70～85dB,摩托車為75～85dB,小客車為65～75dB。車速加倍,交通噪聲平均增加7～9dB)。
2.2 交通噪聲的特點
交通噪聲是一種不穩定的噪聲。在交通干線兩旁,噪聲級隨時間而變化。這種噪聲與機動車輛的類型、數目、速度、運行狀態、相互距離、是否鳴笛、道路寬度、坡度、干濕狀態、路面情況和交叉路口建筑物的層數,以及風速等因素有關。
2.3 交通噪聲污染現狀
交通噪聲在城市環境噪聲中占有相當大的比重。 灌云縣城2009年城市噪聲聲源構成為: 生活52%、 交通25.5%、 施工4.9%、 工業17.6%, 城市平均等效A聲級為51.4dB。而交通噪聲平均等效A聲級為61.9dB,遠高于城市平均值,可見交通噪聲對城市環境噪聲的影響占主導地位。
多年來,依據《城市區域環境噪聲測量方法》(GB/T 14623-93)對灌云縣城區區域環境進行監測。監測結果表明:隨著城市建設的加快,機動車數量的增加,交通噪聲污染占環境噪聲的比例日益增大。由2000年的15%增加到2009年的25.5%。交通噪聲平均等效聲級從2000年的57.5dB增加到2009年的61.9dB,且逐年上升。說明灌云縣城區交通噪聲污染有逐年上升趨勢。
3 影響交通噪聲污染的因素
(1)道路車流量越高,噪音越大,主干道上的肯定會比在小區市政路的大得多;車速越高,噪音越大;重型車輛比例越高,噪音越大;路面質量越低,噪音越大。
(2)人們的環保意識不強,司機素質不高,亂鳴笛現象時有發生。環保、交通部門的執法力度不夠,對市民宣傳教育不夠。[1]
灌云經濟的快速發展,帶動了城市道路的發展,如伊山路、勝利路、通淮路等等的拓寬延長,緩解了阻塞的交通,但相對于機動車輛的增長速度還是比較緩慢。2000~2010年,灌云縣機動車擁有量從8104輛增加到26000輛,平均車流量由每小時220輛增加到333輛,而城市道路路寬僅由2000年的36m增加到39m,機動車擁有輛卻以平均每年12.33%的速度增長,大大加重了城區噪聲污染。
4 噪聲污染防治對策
(1)抑制噪聲源,使產生的噪聲總量下降,減少輻射的噪聲。抑制噪聲源是降低噪聲水平最直接的措施,按照噪聲控制對象的不同層次可以將降噪措施劃分為以下兩類,規劃管理降噪和技術降噪。交通噪聲主要與道路中行駛的車流量和平均行車速度有關,因此交通噪聲應該以控制道路中交通流量為著眼點,從規劃管理的角度進行治理。其目的在于盡可能降低整個路網的車流量,使路網交通量更平順的行馳,達到控制城市交通噪聲總量的目的,因此這種措施也可以稱為宏觀降噪。技術降噪主要針對于路上行使的單車,從設計和技術角度出發來解決汽車動力系統噪聲和輪胎摩擦路面噪聲,從而達到降低路面噪聲的目的,這種措施也可以稱作微觀降噪。[2]
(2)結合城市總體規劃、舊城改造、環境綜合治理和城市功能分區情況降低噪聲。采取拓寬街道、新建干線、劃分快慢車道和人行道、設置隔離樁等辦法,進一步加強交通管理。對噪聲敏感的區域劃定禁鳴喇叭路段,駕駛人員駕駛機動車輛進入城區,必須嚴格遵守有關規定,減少噪聲污染。各類特種車輛安裝的警報器,必須嚴格按照公安部的規定,只準在執行緊急任務時使用。
(3)種植降噪綠化林帶,能有效降低噪聲。在道路兩側植樹綠化,是防治交通噪聲的有效措施之一。選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度,可以達到吸納聲波,降低噪聲的作用。同時綠化林帶還可以起到吸收CO2及有害氣體、吸附微塵的作用,能改善小氣候,防止空氣污染,截留公路排水、防眩和美化環境等作用。根據有關研究資料表明,當綠化林帶寬度大于10m時,可降低交通噪聲4～5dB。這是因為投射到植物葉片上的聲能74%被反射到各個方向,26%被葉片的微震所消耗。噪聲的降低與林帶的寬度、高度、位置、配置方式以及植物種類都有密切關系。
5 結語
交通噪聲污染已成為干擾城市居民正常生活的主要問題,愈來愈引起社會各界的重視,必須得到有效的控制。控制噪聲源、規劃城市功能分區以及種植降噪綠化林帶是噪聲防治的有效對策。
參考文獻:
[1] 陳重生,單維良.伊寧市市區道路交通噪聲污染狀況調查及防治對策[J].新疆環境保護,1999,21(4):55~57.
[2] 胡旭明,邵林海.城市市區道路中的交通噪聲控制對策分析[J].科技經濟市場,2007(4).
The Present Situation of Traffic noise Pellution and Countermeasure of
Prevention and Control in Guanyun City
Li Wenming
近年來，公路交通事業的發展，帶動了所經地區的經濟快速發展，交通運輸與經濟的發展起到了相互支持、相互推動的作用。隨著公路的通車里程、車流量和行駛車速的與日俱增，公路交通噪聲污染對沿線居民正常生活、工作、學習、休息環境的干擾程度和范圍也隨之加劇和擴大。公路交通噪聲污染已經逐漸變成沿線居民最為關注的環境污染問題。
1 噪聲狀況監測與分析
為了比較詳細的了解公路沿線的交通噪聲狀況，我們于2000年10～11月，分別對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段進行了交通噪聲監測。
1.1 監測情況說明
①測量時間段選在每天的三個交通高峰時間，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每個時段連續監測1小時；
②選取國道上路面約為15m寬的雙車道。測點位置為距離路肩10m處，離路面高度為1.2m處；測點附近地勢開闊平坦，無障礙物；
③測量儀器為國產HS6280D型噪聲頻譜分析儀，并配備HS4782A型打印機。
1.2 監測指標說明
倍頻帶噪聲頻譜--可揭示公路噪聲的頻率成分。
SD--標準偏差。反映在測量時段內的噪聲聲級波動情況。
Leq--等效連續聲級。表示在測量時段內用能量平均的方法體現的噪聲大小。
Lmin--測量時段內的最小聲級值。
Lmax--測量時段內的最大聲級值。
L10、L50、L90--統計聲級。表示測量時段內的百分之幾所超過的噪聲級。如L10＝60dB，就是表示測量時段內有10％的時間其噪聲超過60dB。L10相當于交通噪聲的峰值。L90相當于交通噪聲的本底值。許多國家用L10作為交通噪聲的評價量。
噪聲分布--噪聲布測量可體現產生總噪聲值的能量在各聲級段所占的百分比。
1.3 監測結果統計
對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段的交通噪聲監測結果見表1、表2。
1.4 監測結果分析
從表1和表2中可以看出，205國道和312國道在交通高峰時段內90％的時間噪聲值分別達到了72.7dB和68.3dB，50％的時間噪聲值分別達到了79.1dB和75.2dB，10％的時間噪聲值分別達到了85.4dB和80.0dB，大大超過了國家環保總局環函（1999）46號《關于公路建設環境影響評價中環境噪聲適用標準有關問題的復函》的規定，距路中心線100m范圍內執行晝間70dB（A），夜間55dB（A）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪聲污染是一個不可忽視并須急待解決的問題。
2 交通噪聲的危害
交通噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴重時甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內分泌疾病等。噪聲可使學習工作效率降低、產品質量下降，在特定條件下甚至成為社會不穩定的因素之一。另外，交通噪聲還會影響到公路沿線的經濟發展。例如，交通噪聲影響嚴重的房地產、工廠、商廈等的經濟效益和生產效益都有不同程度的下降，噪聲還直接影響到公路周圍的土地價值。有資料表明：交通噪聲每升高1分貝，土地的價格就會下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反過來說，將交通噪聲水平降低1分貝，則相當于沿線土地增值0.9％，對于土地批租來說，這是一個可觀的數值。
3 降噪措施分析
近年來，世界上眾多國家為降低公路交通噪聲采取了諸如應用降噪路面、種植降噪綠化林帶、修筑聲屏障等措施。
3.1 降噪路面
對于中小型汽車，隨著行駛速度的提高，輪胎噪聲在汽車產生噪聲中的比例越來越大，因此修筑降噪路面對于控制交通噪聲具有重要的實際意義。所謂降噪路面，也稱多空隙瀝青路面，又稱為透水（或排水）瀝青路面。它是在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面結構層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料，其空隙率通常在15～25％之間，有的甚至高達30％。國外研究資料表明，根據表面層厚度、使用時間、使用條件及養護狀況的不同，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低交通噪聲3～8dB。
該方法的優點是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪聲，還能提高排水性能，在雨天能提高行駛的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘結料要求高，使用一段時間后，孔隙易被堵塞。轉貼于
3.2 種植降噪綠化林帶
樹木及綠化植物形成的綠帶，能有效降低噪聲。在公路兩側植樹綠化，是防治交通噪聲的有效措施之一。選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，可以達到吸納聲波，降低噪聲的作用。同時綠化林帶還可以起到吸收二氧化碳及有害氣體、吸附微塵的作用，能改善小氣候，防止空氣污染，截留公路排水、防眩和美化環境等作用。根據有關研究資料表明，當綠化林帶寬度大于10m時，可降低交通噪聲4～5dB。這是因為投射到植物葉片上的聲能74％被反射到各個方向，26％被葉片的微震所消耗。噪聲的降低與林帶的寬度、高度、位置、配置方式以及植物種類都有密切關系。
該方法的優點是：生態效益明顯。局限性是：占地較多，早期降噪效果不顯著。
3.3 聲屏障技術
采用構筑聲屏障的方式來降低公路交通噪聲是目前應用比較廣泛的降噪方式。聲屏障降噪主要是通過聲屏障材料對聲波進行吸收、反射等一系列物理反應來降低噪音，據測試采用聲屏障降噪效果可達10dB以上。聲屏障按其結構外形可分為：直壁式、圓弧式；按降噪方式可分為：吸收型、反射型、吸收-反射復合型；按其材質可分為：輕質復合材料、圬工材料等等。由于聲屏障的類型各異，所以在降噪效果、造價、景觀方面各有特點。因此，在選用聲屏障時，應根據受聲點的敏感程度、當地的經濟狀況、自然環境來合理選擇適用的聲屏障類型。
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A
近年來，國家對基礎設施的投入不斷加大，公路交通得到了迅速發展，隨之而來的公路交通噪聲污染也成為了當前主要的環境問題。路面噪聲嚴重打擾了居民的日常生活和工作，有時甚至危害到了居民的健康，因此有效地控制交通噪聲污染成了現代化交通建設的當務之急。本文以路面噪聲污染產生的條件為主導，對路面噪聲污染的防治措施作出了簡要探討。
1交通噪聲的成因
1.1路面噪聲
公路路面噪聲源于汽車在行駛時路面和車輪之間的作用，其聲源的主要來源是各類機動車輛。路面噪聲產生的原因主要可分為“空氣泵吸效應”產生的噪音和車輪振動所產生的噪聲。
1.1.1空氣泵吸噪聲
汽車在行駛時，路面與車輪上的胎紋之間耦合成多個半封閉空腔， 當空腔里聚集的氣體受到擠壓時，氣體則向胎紋槽開口處流動，從而產生噴射氣流；當車輪滾動使其與路面的接觸面積分開時， 空氣又會快速填入胎紋和路面的孔隙里，使空腔內氣體壓強減小，內部氣體與外界氣體之間形成壓力差，外部氣體被壓入胎紋槽空腔內，整個過程稱為車輪的“空氣泵吸”效應。車輪的“空氣泵吸效應”使氣體從管口以超高速度噴射而出，使周圍氣體的劇烈振動從而產生的噴射噪聲。
1.1.2 車輪振動
當車輛行駛在凹凸不平的路面上會引發車輪振動，從而形成噪聲。研究表明，路面的平整度、粗糙度等對車輪振動幅度與頻率有明顯影響。
1.2其他噪聲
除去汽車與路面產生的路面噪聲外，在汽車中以較低的速度行駛時，交通噪聲主要可歸為汽車發動機振動產生的噪聲、傳動時形成的噪聲、尾氣排放產生的噪聲、汽車振動以及駕駛員鳴笛等。
2路面降噪的影響因素
影響路面噪聲的因素可分為車輛速度、路面情況、車輪狀況等。其中對路面噪聲起主要控制的是路面的整體紋理。
2.1路面的粗糙度
路面的粗糙度會導致車輪外胎面具有不同的振動方式，同時，車輪外胎在接觸面積間的變形也有所不同，從而引起輪胎和路面之間所產生的摩擦不同，最后導致路面噪聲大小也有差別。
2.2路面構造形式
路面構造的尺寸和設計方向的變化也是導致路面噪聲大小差異的原因。道路形成良好的表面紋理，可以衰減“空氣泵吸”效應所產生的路面噪聲，并且能夠起到消減噪聲能量、反射噪聲的作用。不相同的路面構造還會導致車輪和地面的接觸面所產生的摩擦力不同，從而導致其產生的路面噪聲聲級不相同。
2.3路面材料
道路路面材料會造成其孔隙率、吸聲系數和阻尼系數等具有差異，這些差異不但會造成路面對噪聲不同程度的吸收能力不同，還會導致輪胎不同頻率的振動以及路面的聲學性能的差異。
3公路路面降噪措施
3.1瀝青路面
用含量較多的細集料或者密級配混合料鋪筑的瀝青混凝土路面在雨量較大時，由于密集平滑的骨料不能及時有效的排除路面積水，車輛經過積水區域時，胎紋內的積水會以高壓水流的形式噴射出，從而會產出高頻率的噪聲。所以，影響瀝青路面噪聲的降低的主要因素是空隙率、路面材料、路面類型等的選擇。
瀝青路面降噪措施通常采用低噪聲路面，又稱多孔瀝青路面，是指將空隙率較高的瀝青混合料鋪筑在普通瀝青路面、水泥混凝土路面或其他路面結構層上。該方法的優點是通過增大孔隙率，從而有效削弱路面噪聲；具有良好的透水性；抗滑阻力大；可減少夜間眩光。但是，由于其空隙率較大，空隙容易遭遇堵塞，不但會導致減噪效果降低，還會加大清理和養護的難度；加上多空瀝青路面密實度相對較低，其使用壽命與傳統路面相比明顯縮短。
瀝青瑪蹄脂碎石路面（SMA）在現代公路建設中也比較常見，它是一種新型的瀝青混合料結構，由間斷級配的粗集料所形成的骨架、纖維穩定劑、礦粉、瀝青和少量瑪蹄脂所構成。其具有較好的低溫抗裂性、耐久性和平整度，良好的高溫穩定性好和水穩定性以及行車噪聲小等特點。
同時橡膠瀝青路面在路面鋪裝中的應用也倍受行業關注，其橡膠顆粒的高彈性能夠較好的降低路面的振動和車輛沖擊力，達到降低噪音的功效。
3.2水泥混凝土路面
水泥混凝土路面的剛度一般較瀝青混凝土路面的剛度大，所以其形成的噪聲也相對較大。對于同樣采用低噪聲路面來降噪的水泥混凝土路面，則是通過改變路表結構的方式來降低噪聲。
低噪聲水泥混凝土路面其基本原理也是通過增加其路面的空隙來達到降噪的效果。它可分為多孔混凝土路面和露石混凝土路面。多孔混凝土路面的特點是通過較大的孔隙率可降低空氣泵吸效應所產生的噪聲，并且在雨量較多時，多孔水泥混凝土路面有較高的透水性能，可減小由于積水高壓噴射所形成的噪聲；露石混凝土路面是通過將粗集料外露，形成非光滑表面，其特點是可以減少“空氣泵吸”效應所引起的噪聲，利用凸起的集料表面來反射和吸收噪聲來降低噪聲。
4結語
（1）車輪與路面的接觸面所形成的路面噪聲是交通噪聲的主要來源。處理好路面噪聲是現如今的發展趨勢。
（2）影響瀝青路面降噪的主要因素有孔隙率的大小、路面材料以及路面類型。并且這些因素對于降噪是相互影響，并不是相互獨立的。
（3）“空氣泵吸”效應和輪胎振動是路面噪聲產生的主要原因。
（4）水泥混凝土路面降噪多采用多孔混凝土路面和露石混凝土路面降噪，瀝青混凝土路面則多采用多孔性瀝青路面、橡膠瀝青路面和瀝青瑪蹄脂碎石路面進行降噪。應結合實際情況選擇合理的公路路面的降噪措施，做到經濟和高效率。
