時間：2022-05-02 05:35:35
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2、人的生命只有一次，請您注意交通安全。
3、過馬路不著急紅燈停，綠燈行。
4、嚴(yán)禁報廢汽車、低速載貨汽車、三輪汽車、拖拉機(jī)、機(jī)動三輪車、電瓶車接送學(xué)生。
5、酒后駕車，拿命賭博。
6、出車在外親人掛念，平安歸來全家幸福。
7、好人一生平安，好車一路平安。
8、兩車相遇，請油門松一松、剎車帶一帶、方向駕一把。
9、交通法規(guī)是您的生命之友。
10、文明、規(guī)范的交通行為是您安全和幸福的保障。
11、出了車禍速報警，救死扶傷見真情。
12、國法如山，逃逸必捉。
13、人命關(guān)天，安全第一。
14、路為國脈，法系民魂。
15、遵守交通規(guī)則，安全伴你到永遠(yuǎn)。
16、一身安危系全家，全家幸福系一人。
17、做人以誠為本，開車以慎為本。
18、別忘了你的家人，時刻等待你的歸來。
19、違法駕駛危害大，交通安全系萬家。
20、人人講安全，家家保平安。
21、居安思危危自小，有備無患患可除。
22、生命只有一次，不要輕易放棄。
23、一秒鐘車禍，一輩子痛苦。
24、嚴(yán)是愛、松是害，發(fā)生事故禍患三代。
25、交通法規(guī)不同情眼淚，生命不可能重來。
26、人行道莫侵占，車行道人莫闖。
27、愛妻愛子愛家庭，無視交規(guī)等于零。
28、交通規(guī)則你遵守，我遵守，大家來遵守。
29、人病不上車，車病不上路。
30、一人出車全家念，一人平安全家福。
31、遵守交通法規(guī)，關(guān)愛生命旅程。
32、行車走路講安全，文明交通靠大家。
33、人行橫道是您生命的綠色通道。
34、三雙筷子三只碗，愛妻嬌兒盼團(tuán)圓。
35、幸福與安全兩相連，生命與守法一線牽。
36、遲一分鐘回家，總比永遠(yuǎn)不回家好。
37、有酒即無舵，早晚要闖禍。
38、但愿人長久，千里共平安。
39、良藥苦口利于病，交通法規(guī)利于行。
40、反違章防事故大家共走平安路。
41、三思而后行，思命思家思未來。
42、同為行車人，相見禮為先。
43、生命需要陽光，幸福需要安全。
44、上有老，下有小，出了車禍不得了。
45、謹(jǐn)慎駕駛千趟少，大意行車一回多。
46、道路連著你我他安全系著千萬家。
47、生命只有一次，平安伴君一生。
48、朋友，為了您和他人的幸福，理解交警的嚴(yán)格吧!
49、千里之行，慎于足下。
50、雖為坦途，超速者戒，縱有捷徑，亂穿者止。
51、高高興興上班來，平平安安回家去。
52、兒行千里母擔(dān)憂，遵守交規(guī)娘不愁。
53、行車與守則相伴，安全與幸福同在。
54、司機(jī)貪飲一滴酒，親人悲流兩行淚。
55、人生美好，步步小心。
56、千家萬戶想團(tuán)圓行車走路講安全。
57、嚴(yán)守交通法規(guī)，呵護(hù)自己和他人的生命了。
自20XX年12月，我在昆明交通學(xué)院駕駛學(xué)校培訓(xùn)期間，先后學(xué)習(xí)和觀看了《愛心托起藍(lán)球女孩》、《流淚的花季》、《生命沒有彩排》等內(nèi)容。通過這些學(xué)習(xí)，一個個觸目驚心的事實;一幅幅慘絕人寰的畫面;一具具尸骨未寒的尸體;一個個支離破碎的家庭……慘不忍睹，刻骨銘心，使我深刻認(rèn)識到安全是我們幸福的前提和基礎(chǔ)，是社會穩(wěn)定和發(fā)展的保障。
交通安全關(guān)乎生命，生命沒有彩排。全世界過6分鐘就有一人死于車禍，全世界每一分鐘就有人傷于車禍，全世界死于車禍比世界大戰(zhàn)死的還要多，而我國交通死亡事故是全世界第一，每天，都會有人命喪于那無情的飛奔車輪底下，成為交通安全路上又一個警示燈。車禍，讓許許多多溫暖的家庭支離破碎，讓幸福在車禍中斷送。一個個鮮活的生命在車禍中轉(zhuǎn)瞬即逝，許許多多肇事司機(jī)在一失足間鑄就了千古恨。觸目驚心的數(shù)字，成千上萬的親人就在車禍的轉(zhuǎn)眼間中沉浸在悲痛之中。
當(dāng)因超速超載而引出的慘重的車禍;當(dāng)想象他們喪失親人時那悲痛欲絕的情景，誰還會不真真切切的感受到生命的可貴無處不在?違法超載(員)，為了一點蠅頭小利和一時的方便便漠視了自己和他人的人身安全;超速行駛無視法律法規(guī)的要求結(jié)果釀成了大禍，酒后駕車，害人又害己，"杯中一滴酒，親人兩行淚"，連無辜的小學(xué)生都不能幸免遇難;由于法律意識淡薄，安全知識匱乏，無證駕車、違法超車會車、疲勞駕駛、操作不當(dāng)、肇事逃逸等等交通違法行為導(dǎo)致的接二連三的交通事故一個個向我們涌來，一張張團(tuán)圓的景象灰飛煙滅。
在血的教訓(xùn)的照映下，生命如此地脆弱，如此地不堪一擊。多一份小心，多一份關(guān)心，就會少一份災(zāi)難，少一份失望。珍惜生命，從我做起，為不再讓親友生離死別的場面再一次出現(xiàn)，不讓交通事故無情地吞噬我們無辜的生命。我一定嚴(yán)格遵守各項交通道路交通安全法規(guī)法律，時刻以清醒的頭腦掌握好手中的方向盤，控制好腳下飛旋的車輪，守好道路交通安全的第一道防線，不開霸王車、不違規(guī)超車會車、不無證駕駛、不疲勞駕駛、不酒后駕駛，不超載、超速，避免心存僥幸而給自己和他人留下終生的痛苦和遺憾。
畢竟，命大于天!
對煤炭職業(yè)技術(shù)學(xué)校礦井采掘、通防類專業(yè)來說，《礦井通風(fēng)與安全》是必修的一門專業(yè)課。特別對礦井通防專業(yè)來說，學(xué)不好這門課就不能成為一名合格專業(yè)技能人才。然而，剛從初、高中步入職業(yè)技術(shù)學(xué)校的學(xué)生，對礦井通風(fēng)知識相對陌生，因為礦井通風(fēng)中的概念與初高中的所學(xué)的基礎(chǔ)知識鏈接面窄，比較抽象，且學(xué)生在這方面感性知識太少，加之課程內(nèi)容多、范圍廣、理論性和實踐性強(qiáng)等原因，學(xué)生不易掌握。教師若不在施教方式方法和教學(xué)手段上想辦法，下工夫，墨守成規(guī)，按部就班，學(xué)生往往遲遲不能進(jìn)入課堂，即使勉強(qiáng)進(jìn)入，又覺得學(xué)習(xí)和理解比較費勁，學(xué)不進(jìn)去，收不到應(yīng)有的效果，從而可能產(chǎn)生厭學(xué)而棄之不學(xué)的現(xiàn)象，最終給將來就業(yè)帶來很大影響。對此，筆者從多年教學(xué)實踐中進(jìn)行了以下幾方面的探索與嘗試。
1、緊扣教學(xué)大綱，精選教學(xué)內(nèi)容
《礦井通風(fēng)與安全》是系統(tǒng)闡述礦井通風(fēng)與安全的基礎(chǔ)理論和技術(shù)，并分析討論煤礦災(zāi)害發(fā)生原因及其防治措施的課程。教材內(nèi)容包括一通三防（礦井通風(fēng)、礦井瓦斯防治、防塵防治、礦井火災(zāi)防治）加上礦井防治水和礦山救護(hù)等。該課程教材內(nèi)容多、學(xué)時少，這就要求教師了解課程的特點和培養(yǎng)目標(biāo)，以及哪些內(nèi)容與后續(xù)課程關(guān)系密切的問題，以便合理地取舍講授內(nèi)容。如果不分主次的講授，勢必造成重點內(nèi)容不突出，重要內(nèi)容講不深，學(xué)生學(xué)習(xí)效果不佳的局限。因此筆者認(rèn)為，《礦井通風(fēng)與安全》課程最重要的內(nèi)容就應(yīng)該放在一通三防方面。礦井通風(fēng)既是課程的主線內(nèi)容，又是礦井安全保障的依據(jù)，該部分教學(xué)的重點內(nèi)容應(yīng)放在礦井空氣中的主要有害氣體、礦井氣候條件，礦井通風(fēng)系統(tǒng)，掘進(jìn)通風(fēng)，礦井風(fēng)量分配與調(diào)節(jié)等幾個方面。而在災(zāi)害防治方面，教學(xué)重點應(yīng)該放在防治原理和防治技術(shù)方面，應(yīng)少講解理論，多講技術(shù)原理及應(yīng)用。因為學(xué)生畢業(yè)后大部分都會分配到煤礦從事實際的操作工作，因此要讓他們在實際工作中，應(yīng)該會檢測空氣的成分、會計算和調(diào)節(jié)風(fēng)量、如何治理瓦斯、如何防治礦塵、如何預(yù)防煤層自燃等。比如講授礦井瓦斯突出內(nèi)容時，主要不是放在瓦斯突出的原理與機(jī)理方面，而應(yīng)將重點放在瓦斯突出的防治方面，如區(qū)域性防突和局部防突的原理及技術(shù)措施，并盡可能結(jié)合自己在現(xiàn)場的實際經(jīng)驗，分析哪些情況下適合用保護(hù)層開采防治瓦斯突出，哪些情況下適合用預(yù)抽煤層瓦斯防治突出等等，講課內(nèi)容要深入淺出，便于學(xué)生掌握與應(yīng)用。
2、采用多種教學(xué)方法，培養(yǎng)學(xué)習(xí)興趣
在《礦井通風(fēng)與安全》課程教學(xué)中，單純采用傳統(tǒng)的教學(xué)方法，已不能滿足教學(xué)的需要。而是要充分利用計算機(jī)輔助教學(xué)、模擬演示及實物實踐教學(xué)相結(jié)合的多種教學(xué)方法，以提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。
2.1 計算機(jī)輔助教學(xué)。所謂計算機(jī)輔助教學(xué)，主要是以計算機(jī)和投影儀為主體的多媒體技術(shù)，它作為一種現(xiàn)代化的媒體形式，具有聲、像、色、動的特點，充分利用這些特點可制成有文字、有圖表、有色彩、有動畫的教學(xué)課件。通過多媒體演示，將有鮮明色彩和強(qiáng)烈動感畫面，清晰地顯示在大屏幕上，音像相互映，圖文并茂，聽看兼容，使學(xué)生由“聽報告”變成了“看電影”，易產(chǎn)生新鮮感，有利于激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。如在講述機(jī)械通風(fēng)時，學(xué)生對離心式通風(fēng)機(jī)和軸流式通風(fēng)機(jī)的構(gòu)造與原理理解起來困難。為了使學(xué)生更好地、清楚地掌握教學(xué)內(nèi)容，在課堂上，運用多媒體課件教學(xué)，清晰、明了、直觀地反應(yīng)兩類不同通風(fēng)機(jī)的構(gòu)造特點與原理，并在大屏幕上進(jìn)行圖解對比。這樣以來他們就不再感到陌生、不再感覺特別難學(xué)。
2.2 實驗室模擬演示教學(xué)。在《礦井通風(fēng)與安全》課程教學(xué)中，運用演示教學(xué)，可使學(xué)生獲得明確感性認(rèn)識，激發(fā)學(xué)生的思維，強(qiáng)化學(xué)生的求知欲，培養(yǎng)學(xué)生分析問題和解決問題的能力。如在講授礦井通風(fēng)系統(tǒng)、采區(qū)通風(fēng)系統(tǒng)和回采區(qū)段通風(fēng)時，大多數(shù)學(xué)生沒有下過礦井，覺得這個內(nèi)容抽象，難以理解礦井是如何通風(fēng)及礦井通風(fēng)設(shè)施的設(shè)置、作用。我把學(xué)生帶人通風(fēng)實驗室進(jìn)行教學(xué)，首先，讓大家觀看模擬煤礦礦井，指出礦井通風(fēng)系統(tǒng)中進(jìn)風(fēng)井、回風(fēng)井的位置和進(jìn)風(fēng)路線、回風(fēng)路線、采煤工作面，告訴他們風(fēng)門、風(fēng)墻等通風(fēng)設(shè)施安設(shè)地點及作用；然后啟動模擬礦井通風(fēng)演示按鈕，標(biāo)志紅燈的進(jìn)風(fēng)不斷進(jìn)入進(jìn)風(fēng)井，進(jìn)入井下巷道，進(jìn)入采區(qū)、采煤工作面；標(biāo)志著污風(fēng)的黃燈從回風(fēng)巷道、回風(fēng)井至地面不斷的回出。在演示中，為了加深學(xué)生對風(fēng)門等通風(fēng)設(shè)施的作用的認(rèn)識，在礦井巷道內(nèi)一處去掉風(fēng)門，正在通風(fēng)的風(fēng)流會發(fā)生什么變化等。通過模擬演示教學(xué)，增強(qiáng)了教學(xué)的形象性和直觀性，便于學(xué)生理解和消化課堂知識。
2.3 實踐教學(xué)。通過實踐教學(xué)，要求學(xué)生不但動腦還要動手，有一定的操作能力，并且具有熟練操作水平。如在講述該課程“礦井瓦斯檢測”內(nèi)容時，要求學(xué)生既要熟悉光學(xué)甲烷測定器的結(jié)構(gòu)、原理，又要會操作使用它。課堂上，教師拿著儀器，一一告訴各系統(tǒng)內(nèi)每個部件的作用，在講述使用方法時，按步驟講述測定前的準(zhǔn)備、測定方法和應(yīng)注意的事項，然后進(jìn)行示范操作。接著，把全班分為幾個小組，以組為單位進(jìn)入實驗室對標(biāo)準(zhǔn)氣樣進(jìn)行實地測定。在學(xué)生操作過程中，老師進(jìn)行督促并分別指導(dǎo)，糾正存在的問題和不足。操作結(jié)束了，同學(xué)們掌握了儀器的使用，并能就本節(jié)課的內(nèi)容提出問題并討論。在這樣的實踐教學(xué)中，不僅激發(fā)了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，使學(xué)生學(xué)得快、記得牢、達(dá)到了實踐教學(xué)的目的。
運用上述教學(xué)方法，激發(fā)了學(xué)生自主學(xué)習(xí)這門課的熱情，充分發(fā)揮了學(xué)生的主觀能動性。
3、結(jié)合典型案例，深刻認(rèn)識教訓(xùn)
從全國歷年的事故案例中，選擇比較典型的案例，給學(xué)生分析講解，做到理論與實踐相結(jié)合，知識與生活相結(jié)合，讓學(xué)生切身感受，如同身臨其境，加深印象。如在講到掘進(jìn)通風(fēng)時，結(jié)合1997年11月13日，淮南潘三礦采用一臺局部通風(fēng)向兩個掘進(jìn)面供風(fēng)，另一臺局部通風(fēng)機(jī)又向其中的一個掘進(jìn)面供風(fēng)，這種“1臺供兩面、2臺供一面”的通風(fēng)方式，管理十分困難。結(jié)果其中一個掘進(jìn)面風(fēng)量不足、爆破引燃積聚的瓦斯、繼而又連續(xù)發(fā)生七次瓦斯煤塵爆炸，釀成了88人死亡的慘劇。在講到火災(zāi)事故時，結(jié)合銅川徐家溝煤礦1983年2月24日火災(zāi)事故，致使采煤工作面24名礦工全部遇難等等。通過對礦井基本情況、事故發(fā)生的直接原因、間接原因、預(yù)防措施、應(yīng)吸取的教訓(xùn)等方面詳細(xì)分析，讓學(xué)生不僅被動地接受教材上的死知識，而要學(xué)會能對實際發(fā)生的案例進(jìn)行分析，從中吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，增加知識，加深對課程內(nèi)容的理解，掌握事故分析方法。并在以后的工作崗位上能有助于加強(qiáng)安全防范意識。
4、依托教材知識，延伸拓展視野
教師在教學(xué)中，要不斷了解和掌握本學(xué)科的新理論、新技術(shù)成果，以便將這些新科技知識融入到課堂中予以講授，這樣，學(xué)生不僅能擴(kuò)大知識面，還可以接受新的、課本上沒有的知識。比如，在此前的任何《礦井通風(fēng)與安全》教材中，煤炭自燃火災(zāi)的預(yù)防措施方面都主要談預(yù)防性灌漿、阻化劑防滅火、凝膠防滅火等技術(shù)，因此，在講這方面內(nèi)容時，除講述教材知識外，再增加“三相泡沫防滅火技術(shù)”，從原理、技術(shù)、應(yīng)用等方面對他們進(jìn)行詳細(xì)的講解。在講授礦井瓦斯時，給學(xué)生補(bǔ)充教授了《礦井瓦斯治理實用技術(shù)》的部分新內(nèi)容。這樣，既依托教材，又不完全依照教材，讓學(xué)生既獲得完整的理論知識，又拓寬知識的廣度與深度。此外，教師應(yīng)多參加一些教學(xué)研討活動，因為不同教師的思維方式、課堂內(nèi)容均存在一定差異，通過共同討論，取長補(bǔ)短，知識面得到拓寬，對授課很有幫助。
1預(yù)警信息方式
預(yù)警信息是將經(jīng)識別出的預(yù)警類別、等級以及預(yù)控對策進(jìn)行的過程，高效的預(yù)警信息機(jī)制能夠及時準(zhǔn)確的將信息傳遞到接受群體，而全面的信息反饋機(jī)制則能夠確保接收者成功接收預(yù)警信息．
1．1基于短信平臺的信息技術(shù)
由于手機(jī)的普及，手機(jī)短信已成為一種可靠的預(yù)警信息方式．考慮到短信的長度限制和的成本，需對短信內(nèi)容進(jìn)行提取、凝練之后再進(jìn)行．預(yù)警信息應(yīng)該包括預(yù)警類別、預(yù)警級別、起始時間、可能影響范圍、警示事項、管制措施和機(jī)關(guān)等［1］．這種信息方式成本偏高，需提前建立受眾人群手機(jī)號數(shù)據(jù)庫并保持?jǐn)?shù)據(jù)庫的實時更新．
1．2基于AIS的信息技術(shù)
船舶自動識別系統(tǒng)（automaticidentificationsystem，AIS）由岸基設(shè)施和船載設(shè)備共同組成，結(jié)合衛(wèi)星定位技術(shù)提供船位、船速、改變航向率及航向等船舶動態(tài)資料與船名、呼號、吃水及所載貨物等船舶靜態(tài)資料［2］．AIS可以向海事部門提供上述船舶的動、靜態(tài)信息，同時海事部門也可以通過AIS標(biāo)繪禁限航區(qū)域，向船舶航行通（警）告和其他各類安全預(yù)警信息，是實現(xiàn)船—岸即時通信的一種直接高效方式．
1．3基于手機(jī)客戶端的信息技術(shù)
隨著智能手機(jī)的普及，通過手機(jī)客戶端（APP）接收預(yù)警信息也成為了一種新的趨勢．手機(jī)客戶端安裝方便，維護(hù)低廉，操作簡單，信息更新及時，根據(jù)工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止2014年底，中國的智能手機(jī)用戶已超過5億人，巨大的用戶和潛在用戶數(shù)量保障了預(yù)警信息的廣泛性和全面性．
1．4基于VHF廣播的信息技術(shù)
VHF（veryhighfrequency）是指頻帶從由30～300MHz的無線電波．船用VHF通信是指采用VHF專用頻段進(jìn)行船舶內(nèi)部、船船之間、船岸之間的無線電通信．這種方式廣泛應(yīng)用于船舶航行聯(lián)系、海事現(xiàn)場巡航監(jiān)管、港口生產(chǎn)調(diào)度、遇險求救等方面，是實現(xiàn)水上交通現(xiàn)場通信的主要手段［3］．
1．5基于WEB網(wǎng)頁的信息技術(shù)
隨著內(nèi)河無線技術(shù)的發(fā)展，航行船舶上的船員、現(xiàn)場巡航的海事執(zhí)法人員和其他涉水行業(yè)人員通過長江海事政府信息網(wǎng)站實時查詢、快速接受水上交通安全預(yù)警服務(wù)將越來越方便．作為公眾信息平臺，在互聯(lián)網(wǎng)＋技術(shù)日趨成熟的背景下，長江海事政府信息網(wǎng)在安全預(yù)警信息上將發(fā)揮著重要作用．
2預(yù)警信息方式成本效益分析
模型成本效益分析（cost－benefitanalysis，CBA）是通過比較項目的全部成本和效益評估項目價值的一種方法．這種方法在19世紀(jì)初期由法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家朱樂斯•帕帕特首先提出，直到上世紀(jì)40年代，成本效益分析的理論基礎(chǔ)才得以完善，并逐漸運用于政府、企業(yè)活動中［4］．由于信息模式多樣，各有優(yōu)劣，故針對前文提及的5種信息方式進(jìn)行成本效益分析，為水上安全監(jiān)管部門選擇合適的預(yù)警信息方式提供依據(jù)．
2．1評價流程與方法
進(jìn)行信息方式成本效益分析就是選擇適當(dāng)?shù)脑u價方法，建立科學(xué)的評價指標(biāo)體系，對項目的成本和效益兩部分進(jìn)行定性與定量相結(jié)合的評估，分析投入帶來的效益，以判定投資是否值得．根據(jù)預(yù)警信息評價內(nèi)涵，制定評估流程，見圖1．由于安全預(yù)警是對未發(fā)生的事件進(jìn)行預(yù)測、評估和干預(yù)，因此無法單純地對安全預(yù)警實施效果進(jìn)行準(zhǔn)確的定性或定量評估，因此選用能較好融合定性與定量的模糊綜合評價法適合本研究評估．本研究在實施之前，首先要提取指標(biāo)因素構(gòu)建評價體系，利用對偶比較法對統(tǒng)計指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行計算，然后利用模糊綜合評價法對信息方式的成本效益進(jìn)行分析評價［5－6］．
2．2評價指標(biāo)體系
根據(jù)預(yù)警信息方式的特點，分“成本”和“效益”建立6個方面的評價指標(biāo)：建造成本、使用成本、覆蓋面、功能性、使用率、預(yù)警效果，并建立了3層結(jié)構(gòu)的評價體系，見圖2．基于評價指標(biāo)體系，設(shè)計了“長江干線預(yù)警信息方式成本效益分析調(diào)查問卷”（略），通過對長江航務(wù)管理局、長江海事局的相關(guān)專家進(jìn)行問卷調(diào)查。
2．3評價等級的劃分
由于涉及長江干線水上交通安全的因素復(fù)雜，因此將長江干線水上交通安全預(yù)警信息方式效果評估的標(biāo)準(zhǔn)分為好、中、差3個等級，構(gòu)成一個評價集合：B＝｛高，中，低｝．為便于定量計算，將3個等級所對應(yīng)的分?jǐn)?shù)設(shè)定，見表2．
3案例分析
以長江海事局當(dāng)前預(yù)警信息的各種方式為例，根據(jù)上述的模型，綜合評價預(yù)警信息的效果．
3．1隸屬度采集
指標(biāo)隸屬度的表達(dá)方式有2種：一種根據(jù)計算公式計算得到或者由經(jīng)驗公式表示；另一種是利用專家打分的方式，對各層指標(biāo)進(jìn)行評判打分，從而確定隸屬度．由于長江水上交通風(fēng)險因素的復(fù)雜性，故本研究采用專家調(diào)查法來確定隸屬度并形成隸屬矩陣，然后通過歸一化處理，得出具有可比性的綜合結(jié)果．本次共發(fā)放問卷35份，回收33份，其中有效問卷32份，占發(fā)放問卷量的91．4％．
3．2評價指標(biāo)合成
根據(jù)調(diào)查問卷的評分，對5種預(yù)警信息方式進(jìn)行整理，分別計算得出5種方式其各自的成本、效益隸屬度矩陣Ri（B1），Ri（B2）．根據(jù)各方式的隸屬度矩陣，結(jié)合表2進(jìn)行平均分計算，可得計算結(jié)果見表4．根據(jù)上述表格，可分別獲得各種方式成本與效益2部分的評價結(jié)果．但由于在進(jìn)行成本分析時，一般以低成本為目的，故需要對評價結(jié)果進(jìn)行逆向修正：以4減去評價分?jǐn)?shù)，得到成本評價的修正分?jǐn)?shù)．結(jié)果見表5．
3．3結(jié)果分析和比較
根據(jù)專家意見，目前對信息方式的成本與效益同樣看重，故各取50％的權(quán)重，因此，最終評價結(jié)果見表7．由表7可知，VHF與AIS可更好的達(dá)到預(yù)警效果，手機(jī)APP有發(fā)展?jié)摿κ志薮螅謾C(jī)短信方式的成本效益評價排名最后．但隨著今后資金投入的增加，為保證預(yù)警質(zhì)量，效益比重增大，成本比重減少，分析結(jié)果將發(fā)生變化．見表8，如果將成本∶效益的比值調(diào)整為0．25∶0．75．雖然成本效益比重發(fā)生變化，但是VHF與AIS的評價結(jié)果依然最好，短信上升到第三位．
軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運能大等特點,已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項目。據(jù)統(tǒng)計,我國現(xiàn)有20多個城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設(shè)中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機(jī)電以及社會災(zāi)害等因素而導(dǎo)致的安全問題。
軌道交通的安全性,對城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度對軌道交通安全問題作出一些思考。
1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考
“公共產(chǎn)品”是指具有非競爭性和排他性的產(chǎn)品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費,某些人對該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。
安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產(chǎn)、對環(huán)境保護(hù)類的無形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現(xiàn)在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導(dǎo)致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導(dǎo)致安全事故的發(fā)生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產(chǎn)損失,同時會嚴(yán)重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。
地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔(dān)這類公共安全的社會責(zé)任。市場取向的改革帶來了發(fā)展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產(chǎn)品的特性導(dǎo)致市場失靈,使政府調(diào)節(jié)成為必要。關(guān)系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業(yè)無力承擔(dān)起全部義務(wù),政府應(yīng)當(dāng)作為公共產(chǎn)品來供給。
公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過微觀參與提供生產(chǎn)性基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的投資與建設(shè)可由政府部門負(fù)責(zé),授權(quán)地鐵運營公司以經(jīng)營權(quán),并將基礎(chǔ)設(shè)施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關(guān)任務(wù)。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關(guān)注社會的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟(jì)效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經(jīng)濟(jì)效益,不愿意為承擔(dān)社會責(zé)任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應(yīng)以國有經(jīng)濟(jì)為主,有條件地允許一部分非國有經(jīng)濟(jì)的介入。
廣義的公共產(chǎn)品除了基礎(chǔ)設(shè)施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發(fā)生的災(zāi)害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災(zāi)害的公共產(chǎn)品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實施調(diào)控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營主體提供行為規(guī)范、基本準(zhǔn)則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規(guī)則約束企業(yè)經(jīng)營者的經(jīng)營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機(jī)的過分膨脹而導(dǎo)致他人與社會公眾安全利益受損。
在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步加強(qiáng),要根據(jù)需要和可能不斷推進(jìn)政策創(chuàng)新,保證公共產(chǎn)品供給的安全性。
2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考
安全不僅僅是一種技術(shù)物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟(jì)效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進(jìn)行合理組織、控制和調(diào)整,以減少事故和降低事故損失,達(dá)到人、技術(shù)、環(huán)境的最佳結(jié)合,間接促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產(chǎn)方式下進(jìn)行的有目的的活動,它在遵循自然規(guī)律的同時,還受到社會生產(chǎn)關(guān)系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。
生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會關(guān)系和經(jīng)濟(jì)關(guān)系,具有一定的社會和經(jīng)濟(jì)屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產(chǎn)力發(fā)展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標(biāo)志。
生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結(jié)合而成的有機(jī)體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機(jī)電等人的和物的因素的作用。近年來,國內(nèi)外軌道交通事故分析證明,這些因素是導(dǎo)致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。
從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導(dǎo)致的事故,也有因為工作人員職責(zé)疏忽而引發(fā)的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導(dǎo)致事故的發(fā)生。
生產(chǎn)力反映的是人類的勞動能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人類勞動能力的發(fā)展,是人類科學(xué)知識、實踐經(jīng)驗、操作技能和社會結(jié)合能力不斷累積和提高的結(jié)果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。
統(tǒng)計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質(zhì)有關(guān),所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓(xùn)包括法制教育,技術(shù)教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準(zhǔn)則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。
迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵,只有增強(qiáng)員工對突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力,才能把事故與災(zāi)害造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強(qiáng)對員工的安全思想教育,還必須進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練,逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種工作人員的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,達(dá)到鍛煉員工隊伍的目的。
為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設(shè)備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運行,必須引起建設(shè)和運營企業(yè)的高度重視,采取相應(yīng)對策。
生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結(jié)底是科學(xué)技術(shù)的發(fā)展。科學(xué)通過革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術(shù)、擴(kuò)展新的勞動對象、提高勞動者素質(zhì)和促進(jìn)管理的科學(xué)化等多種途徑,被運用于生產(chǎn)過程,形成現(xiàn)實的生產(chǎn)力。在科學(xué)技術(shù)日新月異的現(xiàn)代社會,生產(chǎn)力的發(fā)展越來越多地取決于科學(xué)水平和技術(shù)進(jìn)步,取決于科學(xué)技術(shù)在生產(chǎn)上的應(yīng)用。
“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的綜合應(yīng)用,安全運營就不可能得到強(qiáng)有力的保證。首先要用科學(xué)技術(shù)促進(jìn)人員素質(zhì)提高,用科學(xué)的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學(xué)的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學(xué)知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術(shù)、新設(shè)備提高運營系統(tǒng)的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備,是提高運營系統(tǒng)安全性的重要基礎(chǔ)。現(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機(jī)電設(shè)備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過自動化系統(tǒng)對這些設(shè)備進(jìn)行科學(xué)高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內(nèi)安全的關(guān)鍵因素。
3軌道交通安全的資源配置特性思考
滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟(jì)物品”。“自由物品”是指人類無需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數(shù)量是無限的;“經(jīng)濟(jì)物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經(jīng)濟(jì)物品”或者說生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟(jì)資源稀缺性的事實出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問題。
軌道交通安全屬于“經(jīng)濟(jì)物品”,它是通過政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結(jié)合而生產(chǎn)出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經(jīng)濟(jì)水平的限制,它的數(shù)量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進(jìn)軌道交通的安全,實現(xiàn)最優(yōu)化。
安全資源配置是安全活動與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問題。可以這樣認(rèn)為,軌道交通的設(shè)計和建設(shè)屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運營則屬于安全活動。
一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動上。產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動之間的資源配置比例決定著生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調(diào)統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達(dá)到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應(yīng)該以最優(yōu)化作為配置效率的標(biāo)準(zhǔn),以實現(xiàn)安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
1資料和方法
1.1 I臨床資料
選擇肝硬化患者45例，男33例，女12例，共行內(nèi)鏡下治療136例次（套扎術(shù)65例次，套扎術(shù)加黏膜層加固硬化術(shù)16例次，黏膜層加固硬化術(shù)55例次），其中普通內(nèi)鏡組26例，共5l例次，無痛內(nèi)鏡組37例，85例次，（兩組交叉18例，有12例先做普通內(nèi)鏡下治療1至2次，后改做無痛胃鏡下治療，6例先做無痛胃鏡下治療1次，再做普通內(nèi)鏡下治療1次，后轉(zhuǎn)回?zé)o痛胃鏡下治療）。兩組在年齡、性別、出血次數(shù)、食管靜脈曲張形態(tài)、Child-PIlsh分級、內(nèi)鏡下治療方法有可比性（P>0.05）。
1.2方法
（1）無痛胃鏡：術(shù)前準(zhǔn)備電子胃鏡、氧氣、多功能監(jiān)護(hù)儀、氣管插管等器械。用利多卡因膠漿行咽喉局部麻醉后，緩慢靜脈推注芬太尼1ug/kg，再靜脈推注丙泊酚2.5 mg/kg，待患者睫毛反射消失，進(jìn)入睡眠狀態(tài)開始進(jìn)行胃鏡檢查，術(shù)中視患者反應(yīng)情況酌情追加，整個過程國有經(jīng)驗的麻醉醫(yī)師實施；（2）常規(guī)胃鏡：用利多卡因膠漿行咽喉局部麻醉，方法同無痛胃鏡。在操作過程中，兩組患者均給予持續(xù)吸氧及心電監(jiān)護(hù)。
1.3觀察指標(biāo)
心率、血壓、呼吸、血氧飽和度監(jiān)測及患者神志反應(yīng)。分別記錄術(shù)前、術(shù)中（鏡下治療操作時）、術(shù)后的心率、血壓、呼吸、血氧飽和度，患者術(shù)中反應(yīng)及術(shù)后咽痛，術(shù)中出血情況，患者對胃鏡下治療的耐受情況，內(nèi)鏡醫(yī)師對兩組患者鏡下視野及蠕動情況滿意度。兩組術(shù)前及術(shù)后7 d術(shù)后7 d檢查肝功及凝血常規(guī)。
1.4統(tǒng)計學(xué)方法
采用SPSS11.5統(tǒng)計軟件包，行配對t檢驗及x2檢驗。
2結(jié)果
2.1兩組心率、血壓及血氧飽合度
麻醉組心率較對照組有一定下降，但兩組差異無統(tǒng)計學(xué)意義（P>o.05）；麻醉組收縮壓檢查中較檢查前低（P
2.2副反應(yīng)及并發(fā)癥
85例次無痛組患者術(shù)中咳嗽6例次、惡心2例次，無嘔吐、躁動者，較51例次普通組的咳嗽14例次、惡心18例次、嘔吐8例次、躁動5例次明顯減少。無痛組術(shù)中有一例出血，而普通組有2例因劇烈嘔吐造成食管靜脈破裂出血，經(jīng)套扎治療出血控制。術(shù)后咽痛情況兩組無明顯差異（無痛組35例次，普通組22例次）。在對內(nèi)鏡操作耐受方面，無痛組患者對胃鏡治療無畏懼心理及進(jìn)鏡檢查術(shù)中的治療無痛苦的感覺，較普通組耐受性明顯提高，所有患者術(shù)后均表示，如有必要可再次接受同樣的治療。而普通組易產(chǎn)生恐懼心理，術(shù)后約25.4%的患者表示不能再次接受同樣的治療，且出現(xiàn)1例在更換套扎器時拒絕再次進(jìn)鏡，致使不能完成進(jìn)一步治療。
2.3內(nèi)鏡醫(yī)師對兩組患者鏡下視野及蠕動情況滿意度
無痛組食管胃分泌物少，視野清晰，蠕動減弱，術(shù)者操作方便與普通對照組相比，明顯縮短治療時間。醫(yī)師對視野清晰度及食管蠕動情況滿意度明顯提高（P
3討論
內(nèi)鏡下食管朗張靜脈套扎是治療肝硬化并食管胃底曲張靜脈破裂出血的有效方法，不僅急癥止血成功率高，多次治療可使曲張靜脈很快消失，而且加固硬化治療可防止消失的曲張靜脈再次出血。無痛胃鏡檢查過程中，患者感覺不到胃鏡檢查過程中的痛苦，因此有利于拓展胃鏡檢查在肝硬化食管胃底靜脈治療中的應(yīng)用。普通內(nèi)鏡檢查有以下幾點不足：一是操作時間相對較長（20―60 min）；二是術(shù)中因劇烈嘔吐誘發(fā)曲張靜脈破裂再出血發(fā)生率高；--是內(nèi)鏡反復(fù)多次通過咽部，給患者帶來巨大的痛苦。芬太尼和丙泊酚在臨床中被廣泛應(yīng)用于手術(shù)及胃腸鏡等麻醉過程，芬太尼為強(qiáng)效鎮(zhèn)痛藥，與丙泊酚聯(lián)用可以減小后者的用量，丙泊酚的優(yōu)點是可控性強(qiáng)，安全有效，而且停藥后迅速清醒，在國外被廣泛應(yīng)用。在無痛狀態(tài)下，患者處于完全松弛狀態(tài)，不易產(chǎn)生惡心、嘔吐，食管及胃蠕動少，分泌物明顯減少，視野清晰，更有利于準(zhǔn)確進(jìn)行食管靜脈套扎或硬化治療。本組85例次患者均治療成功，未發(fā)生嚴(yán)重不良反應(yīng)及并發(fā)癥，咳嗽、惡心、嘔吐、躁動等反應(yīng)明顯低于對照組，術(shù)后遺忘度達(dá)100%。相反，普通內(nèi)鏡組進(jìn)鏡時則出現(xiàn)因劇烈嘔吐而造成的食管曲張靜脈破裂大量出血2例，并出現(xiàn)拒絕進(jìn)一步治療1例。本組85例次均檢查肝功能，因異丙酚起效快，作用時間短，半衰期僅為2―4 min，患者用藥前后肝功能并無顯著變化。因此，在無痛胃鏡下對肝硬化患者作內(nèi)鏡下治療是安全的，不失為一種較好的方法，值得推廣。
參考文獻(xiàn)：
中圖分類號：X913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）13-0181-01
空中交通管制的工作特性表明空中管制任務(wù)始終都有風(fēng)險根植，這是一種內(nèi)在屬性以及必然產(chǎn)物。隨著相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的實施與飛行間隔的縮小，無線通信頻率干擾與飛錯高度的事件頻發(fā)，空中相撞等安全事件也層出不窮。各種不安全的飛行事件表明，傳統(tǒng)的空中交通管制管理模式已經(jīng)無法應(yīng)對目前發(fā)生的問題。因此，積極探索科學(xué)有效的空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式對完善現(xiàn)行的風(fēng)險管理系統(tǒng)與提高安全風(fēng)險預(yù)警精度具有積極意義。
1 空管安全風(fēng)險內(nèi)涵
空中交通管制安全風(fēng)險的內(nèi)涵主要體現(xiàn)在以下方面：安全風(fēng)險是各種飛行事故或者事故隱患的觸發(fā)器，會對空中管制系統(tǒng)的正常運行埋下一定的安全隱患。加強(qiáng)空中交通管制安全風(fēng)險的控制能夠預(yù)防多種安全事故出現(xiàn)，盡可能的減少相應(yīng)損失。總體來說，誘發(fā)空中安全事故的因素多樣，空中交通管制系統(tǒng)的安全思路與科學(xué)理論是目前分類的主要依據(jù)，實踐中，應(yīng)全面系統(tǒng)的分析各類安全事故的誘發(fā)原因，針對性的采取對應(yīng)措施有效解決各種問題。此外，空中交通安全事故的產(chǎn)生原因諸多，而且機(jī)理層次錯綜復(fù)雜，這些因素之間相互影響、相互聯(lián)系、相互促進(jìn)、相互制約，共同形成一個復(fù)雜系統(tǒng)，空中交通管制人員需要做到正確認(rèn)識這一系統(tǒng)。一般來說，空中交通管制系統(tǒng)主要分為兩個系統(tǒng)，即內(nèi)部系統(tǒng)以及外部系統(tǒng)，前者主要包括導(dǎo)航、管制、氣象、情報與通信之類的職能部門，而后者則由各種民航部門構(gòu)成，例如軍航、國際航空、國際機(jī)場等[1]。
2 空管安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的制定目的
2.1 及時預(yù)測空管安全風(fēng)險
1）參考過去發(fā)生的類似事件或者相同情況的相關(guān)記載，根據(jù)現(xiàn)在的具體情況，全面分析并且科學(xué)推測未來可能出現(xiàn)的各種情況，科學(xué)方法與科學(xué)理論為這一過程中的主要依據(jù)。
2）詳細(xì)分析已知事件，正確估計與推測未來可能出現(xiàn)的狀態(tài)，加強(qiáng)空管安全風(fēng)險的及時檢測。具體而言，根據(jù)歷年發(fā)生過的航空安全風(fēng)險事件、災(zāi)害統(tǒng)計與空管經(jīng)驗，與現(xiàn)在的相關(guān)情報與各類信息有效結(jié)合，通過先進(jìn)科學(xué)的預(yù)測手段與預(yù)測技術(shù)正確預(yù)報監(jiān)控對象，并且對監(jiān)控對象目前的安全狀況以及所呈現(xiàn)出的發(fā)展趨勢時刻掌握，從而做到提前控制并且有效預(yù)防空中交通管制安全事故，減少各種安全事故發(fā)生，進(jìn)一步減少不必要的損失。
2.2 空管安全風(fēng)險預(yù)警決策模式
空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的主要目標(biāo)在于，在實施預(yù)警管理的階段，有效了解決策對象，全面分析影響安全風(fēng)險預(yù)警信號準(zhǔn)確性的各種因素，并且積極采用先進(jìn)技術(shù)解決此類問題，優(yōu)化空管預(yù)警系統(tǒng)，不斷提高其工作性能，最大程度的防治與避免虛警、漏警等情況發(fā)生。此種決策模式的運行過程中，風(fēng)險預(yù)警機(jī)構(gòu)應(yīng)切實根據(jù)安全目標(biāo)，明確預(yù)警對象，有效辨識危險源，同時將相應(yīng)數(shù)據(jù)收集起來，優(yōu)化當(dāng)初設(shè)定的指標(biāo)體系。此種做法的目的在于通過對數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確處理，尋找到某一時段預(yù)警對象可能產(chǎn)生的風(fēng)險因子與風(fēng)險特征，然后在實際工作中重點監(jiān)控這一時段，從而使監(jiān)控效率與資源利用效率得到最大幅度的提升。此外，在對空中交通管制安全風(fēng)險持續(xù)監(jiān)控的情況下，對與空管系統(tǒng)目標(biāo)完全符合的告警閾值應(yīng)用先進(jìn)的優(yōu)選決策設(shè)備進(jìn)行監(jiān)測，及時發(fā)出對應(yīng)的預(yù)警信號，同時對每次信號輸出給予有效檢驗，從而保證分類決策更加科學(xué)化與合理化，促使有關(guān)部門不斷調(diào)整、優(yōu)化、完善整個預(yù)警決策模式[2]。
2.3 空管安全風(fēng)險預(yù)警決策運行模式與實施步驟
預(yù)測結(jié)果是空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的主要選擇依據(jù)，只有全面提高預(yù)測的準(zhǔn)確性才能確保整個預(yù)警決策模式正常運行。預(yù)測安全風(fēng)險時應(yīng)注意以下兩點：一是，有效選擇并且準(zhǔn)確分析可知信息；二是，預(yù)測方法的正確選取。只有注意到這兩點并且做到系統(tǒng)整理，才能進(jìn)一步保證風(fēng)險預(yù)測的準(zhǔn)確性。換言之，要想確保預(yù)測對象與預(yù)測目標(biāo)具有明確性，需要收集科學(xué)全面的數(shù)據(jù)信息，保證預(yù)測模型與預(yù)測方法合理，并對輸出結(jié)果準(zhǔn)確抉擇。其中值得注意的一點為，只有對數(shù)據(jù)信息做到全面收集并且有效檢測，才能保證決策模式的正常實施。簡單而說，決策模式的有效性，決定于信息的感知、收集、全面分析與運用能力。因此，現(xiàn)代的空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式實質(zhì)上是一種具有較強(qiáng)科學(xué)性的利用現(xiàn)代信息技術(shù)，針對未來可能出現(xiàn)的安全風(fēng)險積極采取處理措施的系統(tǒng)。但是，因空中交通管制安全風(fēng)險具有非常大的隨機(jī)性與不確定性，而且國內(nèi)空中交通管制人員的思想滯后，因而不可能完全準(zhǔn)確的預(yù)測并且提前控制未來可能發(fā)生的風(fēng)險，這一點上尚需我們持續(xù)探索與不斷創(chuàng)新，最大程度的發(fā)揮空中交通管制安全風(fēng)險的預(yù)警決策能力，積極預(yù)防各種安全事故發(fā)生[3]。
3 結(jié)束語
總而言之，為避免航空器間發(fā)生相互碰撞，保證秩序井然的空中交通，確保航空器能夠正常、安全、穩(wěn)定的運行，制定科學(xué)合理的空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式勢在必行。該模式的建立有利于預(yù)警精度的大幅度提高，進(jìn)而有效規(guī)避可能發(fā)生的各類空管安全風(fēng)險，保障人們的出行安全。
參考文獻(xiàn)
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隨著人們生活水平的不斷提高，人們的交通方式由陸地交通到海上交通，一直到現(xiàn)在的航空交通。空中交通管制員的情境意識不但能夠影響到乘客的人身安全，還能夠影響我國航空事業(yè)的發(fā)展。基于此，本文主要研究空中交通管制員的情境意識與航空安全，從而保證我國航空業(yè)能夠更好的發(fā)展。
1 情境意識的概念
情境意識指的是人們在一定的環(huán)境中，能夠有效預(yù)測環(huán)境變化帶來的影響，并提前做出有效措施預(yù)防。空中交通管制員的情境意識指的是管制員在飛機(jī)運行過程中，在保證飛機(jī)正常運行的基礎(chǔ)上，保持好兩架飛機(jī)之間的距離，從而提高飛機(jī)的運行效率。在飛機(jī)實際運行過程中，管制員應(yīng)該時刻掌握飛機(jī)的運行狀態(tài)，有效管理飛機(jī)運行線路，當(dāng)遇到突況時，可以適當(dāng)改變飛行線路，提高飛機(jī)運行的安全性，從而保證飛機(jī)能夠安全穩(wěn)定運行。
2 我國航空中存在的主要安全問題
在我國航空中，存在很多安全問題，其中，最主要的問題就是空中交通管制員對其工作沒有足夠的重視。由于我國交通管制員的知識水平有限，他們的情境意識比較弱，導(dǎo)致其在實際工作中，往往忽視了航空安全問題，嚴(yán)重影響了我國航空業(yè)的發(fā)展。要想有效改善這種狀況，航空企業(yè)中的管理人員可以定期對空中交通管制員進(jìn)行培訓(xùn)，提高他們對其工作的重視。同時，在培訓(xùn)的過程中，可以向他們提問，采用提問這種方式，能夠了解他們在實際工作中經(jīng)常遇到的問題，然后采取有效措施解決。
3 提高空中交通管制員的情境意識的有效措施
3.1 提高空中交通管制員的注意力
在空中交通中，提高空中交通管制員的情境意識具有至關(guān)重要的作用。空中交通管制員具有良好的情境意識，能夠有效保證飛機(jī)的正常運行，讓空中資源得到很好的利用，提高了航空飛機(jī)的安全性。要想有效提高空中交通管制員的工作效率，需要航空企業(yè)中的管理人員不斷提高空中交通管制人員的注意力，提高他們的工作積極性，保證我國航空企業(yè)能夠更好的發(fā)展。
例如，航空公司中的管理人員可以采取有效措施，防止空中交通管制員的注意力發(fā)生分散。空中交通管理管制人員在實際工作中，可以將環(huán)境中的比較容易辨認(rèn)的物理信息，或者之前做到一半的工作，用顏色比較鮮明的字體標(biāo)示出來，讓其他工作人員能夠及時發(fā)現(xiàn)，減輕下一位空中交通管制人員的工作壓力，提高其工作效率。
與此同時，空中交通管制人員在實際工作中，對行前后變化差距較大的空中環(huán)境，為了將信息準(zhǔn)確傳達(dá)給對方，可以采用明暗交替的變化信息提醒其他空中交通管制員，讓他們注意到空中環(huán)境的變化，合理安排飛行線路。當(dāng)空中環(huán)境發(fā)生較大變化時，空中交通管制員可以使用顏色比較鮮明的條幅，并將條幅掛在飛機(jī)內(nèi)部，有效提醒空中交通管制人員，保證飛機(jī)在空中的正常運行，提高空中交通管制員的工作效率。
通過提高空中管制人員的注意力，能夠有效保證他們的工作質(zhì)量，提高他們的情境意識，從而保證飛機(jī)在空中的安全運行。在實際工作中，空中交通管制員如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)前方有不明飛行物，應(yīng)該及時與地面上的監(jiān)控人員聯(lián)系，采用雷達(dá)信號的方式，將信息傳輸，然后采取有效措施解決。例如，可以改變飛行航線，從而提高飛機(jī)飛行的安全性，保證空中交通管制員的管制工作能夠順利進(jìn)行。
3.2 提高空中交通管制員的航空安全專業(yè)知識
要想有效提高空中管制員的情境意識，提高他們的航空專業(yè)知識水平具有至關(guān)重要的作用。空中交通管制工作要求空管員具有非常好的航空專業(yè)知識，對航空專業(yè)水平的要求也比較高。因此，在實際工作中，航空企業(yè)中的管理人員應(yīng)該不斷提高空中交通管制人員的專業(yè)知識水平，從而保證空中交通管制員的工作質(zhì)量。
例如，航空企業(yè)中的管理人員可以定期對空中交通管制人員進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)，培訓(xùn)之后，要及時進(jìn)行考核。對于表現(xiàn)比較好的空中交通管制人員，可以給予相應(yīng)的獎勵，當(dāng)然，對于表現(xiàn)不太好的工作人員，也應(yīng)該給予一定的鼓勵。采用獎勵的方法，能夠充分調(diào)動交通管制人員的工作熱情，提高其工作效率，從而提高交通管制人員對情境意識的重視。
除此之外，航空企業(yè)中的管理人員可以將空中交通管制人員分成若干個小組，在每個小組中選出一個組長。然后以每個小組為單位學(xué)習(xí)航空安全專業(yè)知識，經(jīng)過一段時間之后，航空企業(yè)中的管理人員可以檢驗他們的學(xué)習(xí)成果。采用這種方式，能夠有效保證空中交通管制人員的學(xué)習(xí)質(zhì)量，提高他們對其工作的重視，從根本上提高交通管制人員的情境意識，讓他們能夠更好的了解航空安全知識在企業(yè)中的重要性。
同時，航空企業(yè)中的管理人員要不斷提高空中交通管制人員的心理素質(zhì)。隨著航空業(yè)的迅速發(fā)展，航空安全問題日漸突出，空中交通管制工作具有一定的危險性。在飛機(jī)飛行過程中，經(jīng)常會遇到突況，這就需要空中交通管制人員具有良好的心理素|。在遇到緊急情況時，有自己的觀點，并且了解自己的工作性質(zhì)，對空中情境意識有自己的判斷，從而提高空中交通管制工作效率。
3.3 主動調(diào)整工作負(fù)荷
航空企業(yè)中的管理人員通過合理調(diào)整空中交通管制人員的工作負(fù)荷，能夠有效保證空中管制員的工作順利進(jìn)行，提高他們的工作效率。由于空中交通管制員的工作負(fù)荷會隨著空中情境意識變化而變化，不能人為控制，因此，航空企業(yè)中的管理人員在實際工作中，應(yīng)該根據(jù)飛機(jī)的實際運行情況，合理調(diào)整空中交通管制員的工作負(fù)荷，減輕他們的工作壓力，保證航空飛機(jī)能夠安全運行。
例如，在空中交通工作中，空中交通管制人員可以提前猜測飛機(jī)中的負(fù)荷問題，并根據(jù)負(fù)荷數(shù)量的大小，有效管理其工作時間，保證航空飛行工作的順利進(jìn)行。同時，空中交通管制員可以在空中安全管理工作中，使用空中安全管理設(shè)備，從而提高空中資源的利用率，保證飛機(jī)在飛行中的穩(wěn)定性。
航空企業(yè)中的管理人員可以合理安排空中管制員的工作順序。對于年齡比較大的空中交通管制員，可以將他們安排在白天工作，保證其工作質(zhì)量。那些比較繁重的工作，可以讓精力充沛的年輕人去忙。采用這種形式，能夠有效保證空中交通管制員的工作質(zhì)量，提高其工作效率，提高空中交通管制員的情境意識，保證空中交通管制資源能夠得到很好的利用。通過主動調(diào)整負(fù)荷，空中交通管理人員可以提高空中交通管制員對其工作的重視，不斷加強(qiáng)他們的情境意識，從而有效提高其工作效率，預(yù)防空中交通管制員的人為失誤，保證飛機(jī)更加安全地運行。
4 結(jié)束語
綜上所述，要想有效保證我國航空安全，提高空中交通管制員的情境意識，具有特別重要的作用。但是，在實際工作中，仍然存在很多問題，這就相關(guān)工作人員在原有基礎(chǔ)上，不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新，提高自身的職業(yè)綜合素質(zhì)，從而保證國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定快速發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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大隊會同縣交通部門組織公交公司駕駛員召開“以案為戒”安全警示教育會
5月12日晚，大隊會同縣交通運輸局、運管所組織縣公交公司駕駛員在縣交通局六樓會議室召開“以案為戒”安全警示教育會。
會議由縣公交公司負(fù)責(zé)人主持，縣交通局黨組成員王業(yè)華、運管所負(fù)責(zé)人、大隊宣教股、一中隊負(fù)責(zé)人、縣公交合肥省總公司負(fù)責(zé)人及公交車駕駛員六十多人與會。
會上，縣交通局公共交通管理辦公室負(fù)責(zé)人王志華通報了5月8日縣公交公司106線駕駛員儲某某酒駕事件有關(guān)情況，安徽力源達(dá)新能源汽車有限公司總經(jīng)理石立增宣讀了對縣公交公司相關(guān)責(zé)任人的處理決定，縣公交公司總經(jīng)理孫明在會上做出深刻檢查與反省；會上，大隊宣教股及一中隊負(fù)責(zé)人針對縣公交公司106線駕駛員儲某某醉駕案例，分別就縣公交公司在日常安全管理中暴露出的安全隱患和漏洞提出了具體建議和要求，同時，要求與會全體公交車駕駛員要以儲某某酒后駕駛公交車這一案例警示自身、以案為戒，堅決做到以對社會和人民生命財產(chǎn)安全高度負(fù)責(zé)的責(zé)任和擔(dān)當(dāng)，自覺做到拒絕酒駕、遠(yuǎn)離酒駕，真正做到“開車不喝酒、喝酒不開車”，珍愛生命、珍惜幸福、確保公交出行一路平安。
最后，縣交通局黨組成員王業(yè)華做會議總結(jié)講話并提出具體要求。
中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）17-0343-01
航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展對空中交通管制安全工作提出更高的要求。近年來隨著新標(biāo)準(zhǔn)的出臺，民航飛行器之間的間距越來越小，造成信號干擾等安全問題的頻繁發(fā)生，傳統(tǒng)的安全管理模式以“事后處理”為主，以不能應(yīng)對這種局面，以“事前預(yù)防”為中心的安全風(fēng)險預(yù)警應(yīng)運而生。本文就空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策進(jìn)行了研究分析。
1. 空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策基本內(nèi)容
安全風(fēng)險預(yù)警決策管理就是通過有效手段，預(yù)測可能造成風(fēng)險的因素，并制定相應(yīng)的危機(jī)應(yīng)對措施。控制安全風(fēng)險管理包括安全風(fēng)險識別、監(jiān)測以及判斷等方面，結(jié)合這幾個方面需要應(yīng)對如下的決策性問題：一是進(jìn)行安全風(fēng)險識別時，需對比指標(biāo)所提供的信息特征與風(fēng)險事故狀態(tài)，對于指標(biāo)的選擇，既不能太多，也不能太少，太多容易導(dǎo)致維數(shù)災(zāi)難的發(fā)生，太少則會無法對風(fēng)險狀態(tài)進(jìn)行全面判斷，導(dǎo)致漏警情況的發(fā)生。因而在實際應(yīng)用中，指標(biāo)的選擇是一個重要的決策問題。二是，空管安全風(fēng)險領(lǐng)域中提供的指標(biāo)種類非常多，選擇合適的指標(biāo)也是一項重要的決策問題。第三個決策性問題是，安全風(fēng)險預(yù)警管理中由風(fēng)險閾值判定結(jié)果輸出相應(yīng)的風(fēng)險預(yù)警信號，而這個信號的真實性與閾值設(shè)置的合理性之間是否存在直接的關(guān)系。總之空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)測中充滿決策問題。
空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策的定義是：為了提高預(yù)警精度以及預(yù)警活動的有效性，針對安全風(fēng)險預(yù)警管理在預(yù)警分析以及預(yù)控對策選擇階段的主要任務(wù)，分析影響預(yù)警任務(wù)實施的相關(guān)因素，并利用科學(xué)的決策方法對涉及判斷、選擇以及尋優(yōu)等環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化選擇的活動過程。空管安全風(fēng)險預(yù)警的目標(biāo)也非常明確，一方面維護(hù)各類航空器的安全運行，一方面構(gòu)建完善的交通管理體系，提升空中交通管理的效率。
2. 空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式
空中交通管制安全預(yù)警決策模式的定義為：在科學(xué)的決策技術(shù)支持下，向預(yù)警分析以及決策任務(wù)的實施提供指導(dǎo)和參照的運行標(biāo)準(zhǔn)方式，是在空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警管理領(lǐng)域，為避免造成決策失誤而建立起來的一套科學(xué)的方法體系，也是為保證預(yù)警管理中決策任務(wù)的實現(xiàn)而產(chǎn)生的具有針對性的路徑選擇方式。
2.1 空管安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的類型
空管安全風(fēng)險預(yù)警決策模式主要有以下三種類型：
一是，基于趨勢預(yù)測的預(yù)警決策模式，該模式是在選擇和判斷的基礎(chǔ)上，通過適當(dāng)?shù)念A(yù)測方法，準(zhǔn)確、合理判斷出安全風(fēng)險狀態(tài)的發(fā)展趨勢及內(nèi)在規(guī)律，不僅保證在適當(dāng)?shù)臅r刻準(zhǔn)確的預(yù)警信息，也從信息規(guī)律識別的角度為風(fēng)險處理提供策略導(dǎo)向。該模式最大的特點就是在數(shù)據(jù)處理的基礎(chǔ)上，以預(yù)測為手段研究風(fēng)險預(yù)警信息的決策支持形式。
二是，基于狀態(tài)評估的預(yù)警決策模式，這一模式類型，就是要從提高評估診斷精度，減少虛假錯誤預(yù)警的角度出發(fā)，探討合適的方法和路徑來解決在評估預(yù)警中出現(xiàn)的一系列判斷、選擇以及尋優(yōu)等問題，從而達(dá)到提高預(yù)警精度的目的。
三是，基于情景分析的預(yù)警決策模式，這一模式主要面向未來可能出現(xiàn)的情景，也就是結(jié)合系統(tǒng)中關(guān)鍵風(fēng)險要素之間的作用關(guān)系，判斷風(fēng)險事件未來各種可能的發(fā)生或發(fā)展?fàn)顟B(tài)，并發(fā)出預(yù)警信號；之后還需要選定合適的預(yù)控方案，對所估計到的未來風(fēng)險進(jìn)行緩解和控制。這一決策模式的最大特點就是更能充分體現(xiàn)空管安全管理中以預(yù)防為主的方針，在風(fēng)險要素認(rèn)知等客觀基礎(chǔ)之上，充分發(fā)揮人的主觀能動性，面向未來進(jìn)行風(fēng)險的預(yù)測及預(yù)控策略的選擇。
2.2 空管安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的工作原理
空管安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的工作原理較為復(fù)雜，不僅要協(xié)調(diào)好交管工作的各個環(huán)節(jié)，還要為空中交通的有效運行提供合理預(yù)警方案，其工作原理可通過一下幾個重點環(huán)節(jié)來體現(xiàn)：
①風(fēng)險因素查找、歸類
②采集必要的數(shù)據(jù)信息，并分辨有效性
③風(fēng)險監(jiān)控和狀態(tài)診斷
④具體情況具體分析，若出現(xiàn)風(fēng)險隱含，應(yīng)及時預(yù)警顯示
通過以上四個環(huán)節(jié)便完成了一個循環(huán)的空中管制安全風(fēng)險預(yù)警工作。
3. 空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策方式
（1） 明確空管安全風(fēng)險事件類型
風(fēng)險事件是空管安全預(yù)警管理領(lǐng)域的一個重要監(jiān)控及考察變量，衡量風(fēng)險事件的指標(biāo)涵有以下兩大類：一是目前行業(yè)內(nèi)規(guī)定的事故評定指標(biāo)，也就是那些已經(jīng)發(fā)生并造成損失的事件指標(biāo)。比如，在安全管理方面，每年國家民航總局以及空中交通管理局都會對飛行事故萬時率或飛行事故萬架次率來進(jìn)行考察統(tǒng)計，以評判整體安全狀況時利用飛行；在針對空管安全風(fēng)險事故時，根據(jù)各風(fēng)險事件的類型進(jìn)行統(tǒng)計，如設(shè)備故障、軍航?jīng)_突、雷擊等行業(yè)指標(biāo)進(jìn)行比較和監(jiān)控；二是，學(xué)術(shù)領(lǐng)域目前使用的對可能誘發(fā)行業(yè)規(guī)定風(fēng)險事故的已發(fā)生的風(fēng)險事件指標(biāo)，這一類指標(biāo)可能會造成或沒有造成直接損失，但也是對已發(fā)生的不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的不安全行為或風(fēng)險因子的一種測度。例如，在預(yù)警管理領(lǐng)域，國內(nèi)學(xué)者較多的利用一些已發(fā)生的并可能造成直接或間接損失的風(fēng)險事故癥候或風(fēng)險事件指標(biāo)，并將其應(yīng)用于預(yù)警監(jiān)控或風(fēng)險評估中，這些已發(fā)生的風(fēng)險事件指標(biāo)主要從人、機(jī)、環(huán)、管四個方面進(jìn)行選擇。例如，空管指揮失誤次數(shù)、設(shè)備故障率、設(shè)備失靈次數(shù)、管理標(biāo)準(zhǔn)失察率、飛行期間天氣突變次數(shù)、信息溝通失真率等等。因此，對安全狀態(tài)產(chǎn)生直接或間接影響的風(fēng)險事件不同層次及類別的指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計、監(jiān)控、預(yù)測，是預(yù)警管理的前提，也是進(jìn)行預(yù)警信號決策及預(yù)控對策制定和優(yōu)選決策的基礎(chǔ)。
（2） 構(gòu)建概率統(tǒng)計模型
風(fēng)險事件的發(fā)生在統(tǒng)計意義上具備一定的時序性與周期性，因此，可以通過合理選擇與構(gòu)建概率統(tǒng)計模型來提升風(fēng)險決策的準(zhǔn)確性。例如對于基于趨勢預(yù)測的預(yù)警決策模式，常用的模型為灰色GM（1，1）預(yù)測模型，該模型是一種用于處理不完整信息的理論方法，是介于白色系統(tǒng)和黑色系統(tǒng)之間的過渡系統(tǒng)。該模型基本滿足預(yù)測要求，預(yù)測結(jié)果可用于在陸空同學(xué)風(fēng)險事件的預(yù)警監(jiān)測中。
參考文獻(xiàn)
[1] 高東海.解析空中交通安全預(yù)警管理研究[J].科技資訊.2012（32）.
中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B 文章編號：1009-914X（2015）34-0279-01
空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策是為了提高預(yù)警精度以及預(yù)警活動的有效性，針對安全風(fēng)險預(yù)警管理在預(yù)警分析以及預(yù)控對策選擇階段的主要任務(wù)，分析影響預(yù)警任務(wù)實施的相關(guān)因素，并利用科學(xué)的決策方法對涉及判斷、選擇以及尋優(yōu)等環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化選擇的活動過程。近年來，隨著我國實施新標(biāo)準(zhǔn)，飛行間隔不斷縮小，空中相撞事故的發(fā)生概率逐步上升。各種連續(xù)發(fā)生的不安全事件說明，在當(dāng)前空管安全風(fēng)險壓力不斷加大的局面下，傳統(tǒng)反饋式安全管理模式已無法有效應(yīng)對。因此，我們必須轉(zhuǎn)變管理方式，深入分析空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警管理系統(tǒng)，設(shè)計管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式，對于提高預(yù)警精度、完善風(fēng)險管理體系有著重要的意義。
一、空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的基本類型
1.1基于趨勢預(yù)測的預(yù)警決策模式
預(yù)測是決策的基礎(chǔ)，對于預(yù)警決策來說，就是在空中交通管制安全風(fēng)險領(lǐng)域，針對安全風(fēng)險監(jiān)控對象的類型、性質(zhì)、特征，對具有歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)的關(guān)鍵風(fēng)險或風(fēng)險事件運用預(yù)測技術(shù)監(jiān)測風(fēng)險狀態(tài)，及時預(yù)警信息，并采取相應(yīng)對策規(guī)避風(fēng) 險隱患。這種模式的最大特點，就是在數(shù)據(jù)處理的基礎(chǔ)上，以預(yù)測為手段研究風(fēng)險預(yù)警信息的決策支持形式。
1.2基于狀態(tài)評估的預(yù)警決策模式
評估是空管安全風(fēng)險診斷預(yù)警的一種重要形式，而評估方法本身就是狀態(tài)評價、方案優(yōu)選等尋求滿意解的一個有效決策工具。對于系統(tǒng)整體或各子系統(tǒng)風(fēng)險狀態(tài)而言，定期進(jìn)行評估診斷，判斷風(fēng)險安全等級，適時實施風(fēng)險管控策略，均是預(yù)警管理實踐中的重要實現(xiàn)形式。這就是要從提高評估診斷精度，減少虛警的角度出發(fā)，探討合適的方法和路徑以解決在評估預(yù)警中的一系列判斷、選擇及尋優(yōu)的決策性問題，從而達(dá)到提高預(yù)警精度的目的。
1.3基于情景分析的預(yù)警決策模式
空中交通管制的任務(wù)特征及行業(yè)特點，使其安全風(fēng)險及風(fēng)險事件往往是在一種動態(tài)的、特定的環(huán)境下形成和發(fā)展的。對這些特定環(huán)境下的風(fēng)險進(jìn)行動態(tài)的預(yù)警管理，需要以一種面向未來的決策思維在設(shè)定的情景中，進(jìn)行發(fā)展可能性的判 斷，它是一種面向未來可能情景的預(yù)警決策模式，這一模式不僅需要把握系統(tǒng)中關(guān)鍵風(fēng)險要素之間的作用關(guān)系，通過判斷各風(fēng)險要素驅(qū)動下，風(fēng)險事件發(fā)生發(fā)展的各種未來可能狀態(tài)，在警級設(shè)定的基礎(chǔ)上發(fā)出預(yù)警信號；而且更需要通過對未來狀態(tài)的描述，選定合適的預(yù)控方案，對所估計到的未來風(fēng)險進(jìn)行緩解和控制。
二、空管安全風(fēng)險預(yù)警決策模式目標(biāo)及工作原理
空中交通管制預(yù)警決策模式的目標(biāo)是針對預(yù)警管理實施階段的決策對象， 分析對預(yù)警信號準(zhǔn)確性造成影響的各種問題，采用現(xiàn)代決策技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化與選擇， 以提高預(yù)警管理系統(tǒng)的工作性能，其主要任務(wù)特點集中在漏警及虛警的防治上。根據(jù)預(yù)警決策目標(biāo)的界定，預(yù)警決策模式的工作原理如圖 1所示。
由圖1可以看出，預(yù)警決策模式是在預(yù)警管理中，在風(fēng)險識別、診斷評估階段，為保證預(yù)警信號輸出的準(zhǔn)確性，再構(gòu)指標(biāo)體系、界定閾值值域、優(yōu)選診斷方法的過程。在模式運行中，需要空管預(yù)警部門首先根據(jù)安全目標(biāo)計劃確定預(yù)警對象，通過危險源辨識廣泛收集數(shù)據(jù)，再對初設(shè)指標(biāo)體系進(jìn)行優(yōu)化選擇，其目的是在數(shù)據(jù)處理的基礎(chǔ)上，查找與預(yù)警對象在某一特定時段風(fēng)險特征最相關(guān)的風(fēng)險因子，實現(xiàn)重點監(jiān)控，減少資源浪費；其次，在風(fēng)險預(yù)警持續(xù)監(jiān)測下，對不同類型指標(biāo)確定與管制系統(tǒng)安全目標(biāo)最符合的告警閾值，通過優(yōu)選決策器進(jìn)行分類決策，突破系統(tǒng)狀態(tài)閾值后再發(fā)出預(yù)警信號，并對每次信號輸出進(jìn)行實際檢驗，通過反饋促進(jìn)決策過程的不斷調(diào)整和優(yōu)化。
三、空管安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的優(yōu)化方法
3.1明確空管安全風(fēng)險事件類型
風(fēng)險事件是空管安全預(yù)警管理領(lǐng)域的一個重要監(jiān)控及考察變量，衡量風(fēng)險事件的指標(biāo)涵主要包括：一是目前行業(yè)內(nèi)規(guī)定的事故評定指標(biāo)。比如，在針對空管安全風(fēng)險事故時，要根據(jù)各風(fēng)險事件的類型進(jìn)行統(tǒng)計，如設(shè)備故障、軍航?jīng)_突、雷擊等行業(yè)指標(biāo)進(jìn)行比較和監(jiān)控。二是學(xué)術(shù)領(lǐng)域目前使用的對可能誘發(fā)行業(yè)規(guī)定風(fēng)險事故的已發(fā)生的風(fēng)險事件指標(biāo)。例如，在預(yù)警管理領(lǐng)域，國內(nèi)學(xué)者較多的利用一些已發(fā)生的并可能造成直接或間接損失的風(fēng)險事故癥候或風(fēng)險事件指標(biāo)，并將其應(yīng)用于預(yù)警監(jiān)控或風(fēng)險評估中。因此，對安全狀態(tài)產(chǎn)生直接或間接影響的風(fēng)險事件不同層次及類別的指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計、監(jiān)控、預(yù)測，是預(yù)警管理的前提，也是進(jìn)行預(yù)警信號決策及預(yù)控對策制定和優(yōu)選決策的基礎(chǔ)。
3.2完善預(yù)警管理組織職能
關(guān)于空中交通管制預(yù)警管理的組織形式，行業(yè)內(nèi)通常是在航空公司、機(jī)場、及管制服務(wù)單位之間設(shè)置一個實施綜合管理及統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理部門，而在管制中心內(nèi)部則有兩種組織形式，一種是在其組織架構(gòu)內(nèi)專門設(shè)置一個預(yù)警管理部門統(tǒng)一內(nèi)部預(yù)警管理工作，實行的是集權(quán)型管理模式；另一種是在安全管理部門內(nèi)設(shè)預(yù)警管理職能，在各相關(guān)部門針對預(yù)警管理工作設(shè)置相應(yīng)崗位，實行的是分權(quán)型管理模式。分權(quán)型管理更為靈活，但協(xié)調(diào)難度較大；集權(quán)型管理柔性不夠，但協(xié)調(diào)難度較小。這樣，一方面需要統(tǒng)一的職能管理部門加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，另一方面又必須具有足夠的組織管理柔性，以便于快速反應(yīng)。為此，就必須在組織層面進(jìn)行優(yōu)化，并進(jìn)一步完善及清晰界定預(yù)警決策的職能。
3.2健全預(yù)警分析的決策方法庫
預(yù)警的主要依據(jù)是信息，預(yù)警信息是原始信息向征兆信息轉(zhuǎn)換的結(jié)果。而預(yù)警系統(tǒng)的分析功能就是在信息轉(zhuǎn)換中的監(jiān)控、識別、診斷、評價過程中，發(fā)揮告警及防錯的功能。由于在預(yù)警系統(tǒng)運行中，必須對包括如何及時地更新預(yù)警信息庫；如何定期對預(yù)測系統(tǒng)、預(yù)警準(zhǔn)則、預(yù)控對策系統(tǒng)進(jìn)行修正、完善；如何深入分析誤警或漏警的原因，使預(yù)警系統(tǒng)趨于完善等問題進(jìn)行判斷和優(yōu)化。因此，預(yù)警決 策模式一大目標(biāo)就是針對預(yù)警決策的具體內(nèi)容，綜合利用現(xiàn)代決策技術(shù)推動預(yù)警決策方法的完善，最終保障預(yù)警系統(tǒng)的順利運轉(zhuǎn)。
3.4優(yōu)化預(yù)控對策選擇路徑
當(dāng)決策者接受到預(yù)警分析的信息以后，要根據(jù)告警信號在規(guī)定時期內(nèi)做出準(zhǔn)確的判斷，以揭示預(yù)警信號意味著什么，尋找引起風(fēng)險的原因及根源，判斷預(yù)警信號潛在的規(guī)律，運用預(yù)控對策提示研究具體化的對策方案與措施，并盡快加以實施。由于，環(huán)境及條件的約束，預(yù)控對策的選擇與實施必須在最優(yōu)原則下進(jìn)行，預(yù)警決策模式就必須充分利用決策技術(shù)，實現(xiàn)在管控對象、成本、社會影響等各個層 次上的協(xié)調(diào)，在快速決策與群體決策之間優(yōu)化預(yù)控對策的路徑，實現(xiàn)決策的有效性。
總之，為了防止航空器之間的相互碰撞，為各種航空器的正常運行提供有序的空中交通秩序，必須制定行科學(xué)合理空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式，以提高預(yù)警準(zhǔn)確度，有效規(guī)避空中交通管制安全中的各種風(fēng)險，進(jìn)而大大減少不安全事故的發(fā)生。
參考文獻(xiàn)
