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文章編號：2095-4085（2015）03-0046-02
平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、環形等。車輛通過無交通管制的平面交叉口時因駛向不同，相互交叉形成沖突點。而每一個沖突點都是一個潛在的交通事故點。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取決于城市道路平面交叉口的交通組織管理。通常包括交通信號燈交通組織、環行交通組織，用各種交通島（分車島、中心島、導向島和安全島）、交通標志、道路交通標線等組織城市道路交通。
城市道路平面交叉通組織的基本任務就是保證相交道路上車輛及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服務水平。總結起來就是合理組織不同方向的交通流.設置合理的車道數，按規范要求布置道路平面交叉口的交通島、信號燈及各種交通標志標線，使交通流在交叉口有序組織起來，順利安全通過道路交叉口。
城市道路交叉通組織優化設計是指在城市道路交叉口用交通標志標線、高出路面的各種構造物、護欄、分隔帶、隔離墩及其他設施和方法，對不同方向、不同速度以及不同運動狀態的交通流進行疏導、隔離和規制。使交通實體像水流一樣順著一定方向和線路，互不干擾、安全有序地運行，以達到分離和規制交通的目的，稱為道路交通組織渠化。
常見的平面交叉口渠化分離方式有物理分離、車種分離、車速分離。
道路交通渠化分離實施時，必須通過科學、全面、系統、深入的道路交通資源、條件和交通流等，因地制宜、積極主動地探尋其存在成因及應對辦法，結合交通信號控制、標志疏導及道路改造等措施，同時采取現場調勘、反復論證、優化調整。才能實現充分利用道路固有交通條件、有效提高通行能力、切實改善交通擁堵，降低交通事故。為達到以上目的，渠化交通設計時應考慮以下各種因素：人的特性、交通特性、交叉口的幾何及物理條件。
城市道路交叉口車道條數及車道寬度交通組織：
車道條數：應由城市道路平面交叉通信號燈控制方式、車道通行能力、高峰小時交通量以及交叉口幾何條件等因素綜合決定。但基本原則為承擔主要交通流的車道數應不少于道路路段的車道數，駛出道路交叉口的車道數不少于駛入道路交叉口的直行車道數”。
車道寬度：車輛通過道路平面交叉口時，因交通管制及信號控制，車速會低于路段車速，因此可考慮適當減小靠近道路平面交叉口的車道寬度，靠近交叉口車道寬度比路段車道寬度可減小約2050 cm。對于大型車通行的道路平面交叉口，進口段車道寬度一般可采用3. 25--3. 50 m，對于小客車通行的道路平面交叉口車道，寬度可縮至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，車輛會加速通過，車道寬度應適當加寬，一般要求與路段車道等寬。當渠化組織中道路寬度緊張時，直行車道寬度可以縮窄至2. 75 m（小型車）或3.00 m（大型車）。
城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織：城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織是最常用的道路交通組織方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口設置左轉專用車道、右轉專用車道，同時應保證直行車流的通行暢通。在城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織設計時，除了對道路交叉口進口道拓寬，也可對道路交叉口出口進行拓寬，交叉口出口道拓寬的方式是增設機動車道。拓寬的車道數的基本原則為：
（1）當路段雙向四車道或雙向六車道時，交叉口進口道至少設置三車道；
（2）當路段雙向六車道時，交叉口進口道至少應為四車道；
（3）當路段雙向兩車道時，交叉口進口道至少設置兩車道；
城市道路平面交叉通組織優化方法的組合：任何一個交叉口都不可能只用一項交通組織優化措施，只有將這些措施有機結合起來，依據交叉口的具體條件進行設計，才能達到最佳效果。對于每一個城市道路交叉口必須要具體情況具體分析，因為每一個道路交叉口的位置、幾何、交通條件都是不同的。一般的方法總結如下。
（1）任何道路交叉口都有以下渠化組織標志標線：車道行駛方向指示標志，道路中心線，車道界線，車道邊線，人行橫道線，停止線等。
（2）-般的道路交叉口都會進行導向車道的設置。不管拓寬與否，導向車道必須配以相應的交通標志標線：車道行駛方向指示標志，導向車道線，導向箭頭，有禁限的應設置相應的禁令標志和禁止掉頭標志標線。
（3）交通復雜的交叉口一般都設置交通島，交通島在車流行駛的死角位置，形狀、類型要根據具體問題具體分析再做決定。
（4）非機動車對機動車干擾較大的交叉口，除了應用上述措施可設置非機動車禁駛區標線或中心圈來規范非機動車的行駛。
城市道路平面交叉口的交通組織優化是非常復雜的問題，筆者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究側重于城市道路平面交叉口的交通組織優化的一些具體措施，建議讀者在本文的理論基礎上開展更深入的探究，將理論應用到實踐中。
參考文獻：
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[2]趙恩堂，顏健民，張樹升，嚴寶杰，交通工程學講義[M].西安公路學院.1 984
[3]王煒，郭秀成，交通工程學[M].南京：東南大學出版社.2000. 10
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
引言
交叉口是道路系統的重要組成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行車速度低、事故率高、交通擁擠甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善進行交通組織設計水平及減少交通事故發生勢在必行。
一、城市道路交通組織設計的重要性
城市道路交通組織設計是運用交通工程技術和管理手段，系統地對區域內道路進行交通分析；根據道路功能，組織、協調、疏導交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協調，緩解交通需求矛盾。
常規的道路工程設計，只是依據規劃對道路工程本身進行幾何設計，對影響道路使用質量的交通組織設計未予足夠重視，當建成道路發生交通堵塞或存在交通安全隱患時，交通管理部門只能做些“疏導”管理工作，不能從根本上解決存在問題。實際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區道路的改、擴建時，道路工程若不做好交通組織設計，等道路建成后發生問題時再想法進行拓寬改造，則恐難實施，不僅對整個交通系統造成嚴重影響，而且存在工程重復建設，造成資金浪費等諸多問題。交通組織設計有別于“交通工程設計”與“交通設施設計”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設計”的一個組成部分。交通組織設計的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區域交通，充分發揮路網功能，保障交通安全。
二、城市道路交通組織設計的目的
道路交通組織設計的目的就是使車輛在整個研究區域的路網上的運行更有序，從而最大限度地節約道路資源，并使車輛的總體運行時間最短，實現研究區域內交通的良性運行。
理想的交通組織涉及了城市規劃設計、道路工程設計、交通管理三個領域的知識，道路交通組織設計的成果是從道路規劃開始，貫穿于城市規劃、道路方案設計、初步設計、施工圖設計、道路交通工程設計以至于道路交通管理的整個階段。它為道路設計提供交叉口的形式、道路進出口的設置、路段的單雙向交通，為交通標志的設置、交通管理，為道路所劃分的每一個交通單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據。
根據交通組織設計成果來建設、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路資源，避免道路資源的浪費，避免路段或結點道路資源缺少和造成擁堵，即使道路建成后出現問題，也可用較少的資金解決。
三、道路交叉口的交通組織設計
交叉口的通行能力是決定道路通行能力的關鍵，交叉口的交通狀況良好與否，對路網上的交通狀況有著重要影響。改擴建道路沿線交叉口的交通組織設計作為保證沿線交通組織總體方案得以實現的基本手段，是交通組織設計的重要內容。因此，完成道路及網絡的交通組織工作后，應進一步分析道路網內各交叉口的交通組織情況，進行交叉口的交通組織及設計工作，這是交通組織最基本，也是最必須的工作，是前述各項工作的最終落實。
交叉通組織設計以保證主干道上的交通暢通及主干道與其他交通干道的連接順暢，同時兼顧周邊地區其它道路的交通狀況為原則；以交通量預測資料、交叉口的規劃形式和橫向道路的規劃寬度等作為依據。該項工作的主要內容是根據交叉口和路段協調的原則進行交叉口的渠化，并根據信號配時試算來檢驗渠化方案的效果。交叉口拓寬設計應注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保證道路全線及工程地區道路網上的交通安全、暢通，同時也應避免拓寬使交叉口面積過大而造成車輛行駛距離過長等不利情況。在進口車道數的確定中，應考慮其與路段車道數的匹配，使在信號配時條件下的進口道通行能力與路段通行能力均衡，以避免資源的浪費或造成交通擁擠。車道功能的劃分則應根據流量流向預測資料來決定。以達到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通組織優化方法
1、路口放行方法設計
路口放行方法的確定，指特定路口機動車放行方法與非機動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實踐中，我國許多城市根據自身管理特點，綜合考慮機動車、非機動車、行人通過交叉口時的特點和要求，對放行方法進行實踐和研究，形成以下4種模式:時間分離放行法，即非機動車按行人相位放行模式空間分離放行法，即非機動車按機動車相位放行模式時空分離放行法，即非機動車禁駛區放行模式綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設計1種放行方法，最多不宜超過2種，如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應，其結果必定造成交通秩序混亂。
2、交叉口渠化設計
交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優化的重要手段之一。渠化的主要目的是規范車輛行駛、減少車流沖突、保護行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設計的作用是明確不同交通流的空間路權，重點是控制沖突點的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點的個數或將其轉化為交織沖突點，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標志、地面標線、車道劃分、路口拓寬等。
3、交叉口信號優化設計
交叉口的信號設計很重要，它可以有效減少路口內的沖突點，控制路口內沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權。根據放行方法和渠化設計確定信號相位，根據路口沖突情況和路口內空閑時間最少的要求確定信號相序，根據各流向上到達的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。
4、電子監控的設計
為疏導交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據，一般采用視頻監控系統。在主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監控范圍要保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施。其實，城市車流向有一個規律，一般街道或車流量較小的街道，其車流向占據較大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、優化方案仿真及評價
由于信號交叉口的交通組織優化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標線等)，一旦調整，短期內很難恢復。另外，交叉口的連續功能決定了一旦優化方案不切實際，勢必影響整個道路及周邊路網，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優化方案實施前最好利用仿真對優化方案做一個評估，在確定方案確實可行的情況下再予以實施，以免對道路交通及周邊路網產生負面影響。
伴隨計算機技術的成熟而發展的交通仿真，從產生之初就得到很好的重視和發展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV公司開發的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運用于優化交通區域內的交通行為評估、輕軌系統并入城市道路網絡的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規劃容量和效果評價，還可用于公交專用道等優先措施的分析。關于交叉通組織優化方案的評價，常用的指標有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊長度等。
結束語
信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業界專家學者對其進行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設計方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運行情況和國內有著本質的區別，不存在機動車和非機動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設計理論很難直接應用于我國。國內的相關研究主要集中在信號優化設計方面，至今還沒有形成完整的關于信號交叉口優化設計的系統理論。
參考文獻
0.引言
城市交通的擁堵是世界各國普遍面臨的城市問題。隨著我國經濟的發展以及城市化進程的加速，交通擁堵問題在我國許多大城市也日益嚴重，特別是城市中心區。解決交通擁堵問題，應該從交通供給與交通需求兩方面入手。而在路網結構已經確定的區域，新增或改建道路已不可行，因此采取合適的交通組織方法必然成為解決交通擁堵的重要措施。
1.城市交通擁擠現狀
城市交通擁擠，從理論上講是交通需求超過交通供給能力引起的。擁擠不但造成可巨額的經濟損失，而且也制約著社會經濟的進一步發展。主要表現為：一是交通擁擠會大大降低運輸效率，二是交通擁擠是造成城市交通環境問題的重要因素之一，三是交通擁擠對城市形態及土地利用也會產生負面影響。
進入20世紀80年代以后，交通工程專家提出了從供給和管理兩個方一面解決交通擁擠問題的思想。這是在解決交通擁擠對策指導思想上的一個轉變。而交通供給的增加往往是有限的，因此隨著城市交通的發展，必須重點從交通管理方面解決交通擁擠問題。
2.我國城市中心區相關特性分析
2.1城市中心區的用地結構特性
根據相關文獻綜述，城市中心區的用地結構特性可總結如下：
（1）中心區土地開發利用強度較高，區域內建筑物較多，單位面積的容積率相應較高，同時，違規開發、無序開發現象較為嚴重。
（2）中心區商業用地較為集中，分布較廣，范圍較大，并且區域內商業建筑密度較大，致使土地利用強度較高。商業的過度集中致使城市大部分交通流向城市中心區，致使中心區交通壓力日趨緊張。
（3）中心區的商業用地過于集中導致中心區人口密度較大，分布也相對集中，人均占地面積較少，致使中心區用地價格日趨昂貴，在進行中心區擴建改造用地時，投入費用日益增多。
（4）城市中心區已形成比較穩定的用地結構框架，用地性質已固定，中心區道路設置已定型，因此無法通過較大規模的整改以實現中心區的交通組織優化。
2.2中心區交通特性分析
（1）中心區交通吸引力度高，交通流量較大，交通組成方式較為混雜，致使中心區交通壓力較大，擁堵狀況較為嚴重，同時出行者的出行方式并不唯一，而中心區道路面積有限，這就導致道路單位面積上人、車流量一直保持在城市較高水平，致使中心區交通壓力持續上升。
（2）中心區土地利用的高強度性導致了中心區的停車面積的受限，有限的停車面積同日益增長的機非交通量停車之間的矛盾將逐漸成為中心區交通的主要矛盾。
（3）中心區交通出行時間的分布較為不均衡，區域內中轉車輛較多。作為第三產業較為集中的中心區域，其主要為城市居民提供商業服務，而中心區域內常住居民較少，致使區域內晝夜人口反差較大，交通量也就相差很大，早高峰、節假日人口流動相對較為密集，因此中心區內較易產生潮汐現象。
（4）中心區交通運行效率較低，路段及交叉口服務水平不高，交通環境不為樂觀。這主要與中心區承擔的交通壓力過大有關。
3.基于交通擁堵范圍的中心區交通組織方法
目前我國大部分城市的中心區正以傳統的商業中心為主的發展方式向以CBD為主或商業中心與CBD并存的發展方式來發展。按照中心區發生交通擁堵的程度、范圍不同，可以采取不同的交通組織策略與措施。此類方法可大致分為針對中心區“點、線、面”的局部交通組織和針對中心區全區域的交通組織方案。
（1）城市中心區局部交通組織設計方法
中心區交通擁堵的發生通常不是整體性的擁堵，區域內的交叉口、路段及小區內發生交通擁堵的頻率較高。此種設計方法的設計思路為：首先，對于實施難度較低的交通組織措施可優先考慮應用在擁擠區域的交通組織管理上，如信號配時優化、拓寬交叉口進口道等措施；其次，若上述實施難度較低的措施在擁堵區域應用效果不佳，可再考慮單向交通、流量禁限等交通管理措施，實現擁堵區域內交通流的轉移，緩解交通壓力，也可以采用工程量較大的諸如交叉口整體改造或擴大交通擁堵區交通容量等措施。城市中心區局部交通組織方法的流程見圖1。
（2）城市中心區全區域交通組織設計方法
對于少數中心區整個區域交通問題較為嚴重的城市可采用全區域交通組織設計方法。此類交通組織設計方法的思路是：近期內可對整個中心區域實行交通需求和交通系統組織管理，通過進行交通需求分析，充分了解中心區域的交通分布情況，擴大中心區的研究范圍，實現中心區的交通流向周圍區域的引流，緩解中心區交通壓力；若實施后效果并不明顯，在充分考慮中心區域內的正常社會經濟活動所受影響較小的前提下，可以通過借用時空分流的交通組織思路，分時段、分路段地在中心區域內實現部分交通出行的禁限，以減少中心區內的交通需求。從城市發展長遠角度考慮，可以通過優化城市整體交通出行結構的方式以控制城市交通的出行總量。城市中心區全區域交通組織方法的流程見圖2。
圖1 中心區局部交通組織設計方法流程圖
Abstract: with the development of city traffic, demand for large capacity, less land occupation of the subway traffic is growing, many big city have been or are preparing to build the subway, but the subway line generally after guest flow is larger in the city center area, and long construction period, which will result in greater impact on city traffic, therefore in the subway during the period of construction, how to through traffic to minimize the impact on traffic construction problems worthy of our study.
Keywords: traffic organization and management of subway construction; road traffic;
中圖分類號： U455.1 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
1 引言
隨著經濟的發展，小汽車保有量急劇增長，土地資源越來越緊缺，交通擁堵、環境污染等現象嚴重影響了城市的活力。而地鐵可以緩解高增長的客流，減輕地面交通壓力，同時增強市區各主要集散點的直達性，提高市民的出行質量，并且可以進一步改善城市交通系統的結構，節約資源，促進城市交通問題的解決。但地鐵工程規模浩大，建設工期長，影響范圍廣，施工期間占用道路并影響相關道路交通，施工車輛及建筑物的拆遷、附近居民投訴等也會對地鐵施工造成影響。因此通過合理的交通組織，把負面影響降到最低，最大限度地減少地鐵施工對交通的影響非常重要。
2 交通組織的原則
2.1 保障重點工程順利進行的原則
無論使用什么樣的施工方式， 什么樣的交通組織方式， 施工期間必然會帶來負面影響， 所以需要社會的支持， 在發生沖突時， 應以保證工程的順利進行為原則。
2.2 保證行人、非機動車和公共交通優先通過的原則
交通組織方案應體現“以人為本”的原則， 施工期間在需封閉的道路上應預留行人通道， 盡量減少慢行交通繞行距離。公交車輛應盡量做到不改道，即使施工帶來交通不便， 居民也可先步行再換乘公交車完成出行。如果必須對公交線路或站點作出調整， 則一定要提前做好宣傳工作。
2.3 施工期間交通組織方案的穩定性與適應性相結合的原則
穩定性是指施工期間交通組織方案不能輕易更改， 否則會影響方案的有效性， 群眾也很難適應， 影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的， 應根據方案實施后交通的實際狀況作出相應的更改， 即適應性。
2.4 系統最優的原則
交通作為一個系統， 除要考慮單點通行效益外，更要使交通系統的整體達到最優。因此， 施工期間的交通組織也一樣， 應在保證對整體交通狀況無太大影響的前提下， 保證單點或單線交通效益的最優化。
2.5 盡可能減少對現有建筑的拆遷、改建， 減少投資的原則
3 地鐵施工對城市交通的影響
地鐵施工對交通的影響， 主要體現在施工占道對交通的影響、施工方法對交通的影響、施工范圍內拆遷交通設施對交通的影響、施工管理對交通的影響及其他施工組織方面對交通的影響等方面。下面主要探討施工占道及施工方法對城市交通的影響。
3.1 施工占道對城市交通的影響
第一種情況是完全封閉道路。此種情況對城市交通的影響最大， 道路完全斷流， 原有的交通壓力完全轉移到了影響區域內的其他道路之上， 公交線路也需要重新調整， 亦影響到周邊建筑的對外交通及行人的正常通行。故對施工期間是否需要完全封閉道路要慎重考慮， 尤其是要考慮用地性質及安全等因素。
第二種情況是施工占用部分道路， 造成道路通行能力減小， 容易形成交通瓶頸， 部分交通流量轉移到影響區域的其他道路上， 會影響周邊道路的交通環境， 公交站點及線路可能需要調整， 亦影響周邊建筑物的對外交通及行人的正常通行。由于道路通行能力減小， 為增加道路寬度， 可能會涉及到道路的斷面改造。
第三種情況是施工基本上不占用道路。此種情況對道路交通的影響相對較小， 但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產生一定的影響。
3.2 不同的施工方法對城市交通的影響
根據地鐵施工對城市交通的影響程度， 施工方法可分為以下三類。
第一類， 明挖法。明挖法即在地面直接敞口開挖， 待建設完成后回填基坑或恢復地面。如果開挖范圍占用道路， 將造成交通斷流和瓶頸。此種施工方法占用道路歷時最長， 對交通的影響最大， 施工還容易產生噪音， 對城市環境的影響也最大， 但其施工造價相對較低。
第二類，暗挖法、盾構法和礦山法( 新奧法) 。從開挖地面程度分析， 盾構法和礦山法(新奧法)實質為暗挖法， 此類方法不開挖地面， 全部在地下橫向開挖和修建隧道結構， 基本上是在地下作業， 施工造價相對較高， 很少占用道路資源， 不干擾地面道路交通， 對城市環境的影響也較小， 這是目前城市市區軌道交通施工采用的主要方法。
第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后， 將頂部封閉， 其余的下面工程和隧道結構均在地下作業。地面開挖時如果占用道路， 也會造成交通斷流和瓶頸， 但歷時較短， 可減少對地面交通的影響， 其對交通和環境的影響介于以上兩類方法之間。
城市地鐵的施工應經過分析所經地區的用地功能、道路交通狀況和城市環境， 權衡施工造價， 選擇合理的施工方法， 做到既能節約資金， 又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。
4 施工期間交通組織方案確立的步驟
4.1 影響范圍的確定
對于地鐵站點施工來說， 會直接影響到與其相連的交叉口和道路， 使交通壓力產生轉移， 進而會影響到更多的道路及交叉口； 對于站點間的線路施工， 會影響到與其平行和相交的若干條道路， 一般為沿線兩側各750m左右， 但這個范圍不是嚴格的，應根據城市出行者能忍耐的繞行距離以及歷史文化等因素而定。
4.2 背景資料的搜集及研究
確定交通組織方案前， 要做好背景資料的搜集與研究工作。具體要搜集和了解以下情況：
a) 影響區域內道路與交叉口現狀及規劃情況( 道路現狀包括道路交通現狀與幾何特征， 其中道路交通狀況包括道路平均流量、高峰小時交通量以及不同車種的交通量等， 而幾何特征即指橫斷面形式、分割帶寬度、道路等級、車道劃分與車道寬等， 交叉口現狀即指了解影響區域各交叉口類型、渠化與信號配時情況以及流量等)；
b)過境交通情況；
c)影響區域內用地現狀與規劃情況；
d)影響區域內公交情況， 包括公交線路、站點
位置、運營情況等；
e)道路及公交標志、標線的設置情況；
f)施工工藝及流程。
4.3 道路網交通需求的預測
根據調查資料， 對施工期間影響區域內道路網交通需求進行預測( 包括施工車輛帶來的交通壓力) ， 并判斷道路是否可以接受由于施工造成的交通壓力的轉移。
4.4 交通組織方案的建立及其優化
根據地鐵總體設計和車站區間的建設計劃及調查資料， 以施工期間交通組織總體原則為指導， 建立交通組織方案并進行優化評選。值得注意的是， 最終確定的組織方案并不是一成不變的， 要在方案實施過程中根據實際情況進行優化。方案制定步驟如圖1所示。
5 施工期間交通組織需要注意的問題
5.1 施工期間對某一條道路實施禁限措施的目的，是要降低這條道路的交通壓力。在禁限時， 應參考相鄰道路的交通壓力和車種構成， 統一考慮禁限措施， 避免出現流量置換效應。流量的置換效應是指， 若在某一條道路上對某種車輛禁限， 那么這些車輛就會到相鄰的未禁限道路上行駛， 增加了這些道路的交通量， 而不被限制的車輛就會到禁限道路上行駛， 兩條道路的交通壓力很快又接近了， 從而導致實質上禁限措施沒有發揮作用。由于禁限組織存在置換效應， 故要求兩條相通的相鄰道路， 禁限車種要盡可能趨于一致。
5.2 若城市交通規劃中要修建或拓寬的道路， 恰好可承擔施工期間的交通分流， 則建議提前修建或拓寬。
5.3 要確保施工安全，不可片面的為了減少對地面交通的影響而造成交通事故。另外，對施工影響區域的道路指示標志要及時改造， 避免因過時或錯誤的信息而導致交通事故。
5.4 施工期間的交通組織方案應提前較長時間向市民公示， 預先告知市民項目的起終時間、影響范圍、交通組織變化等方面的情況。
6 施工期間交通組織及管理對策
6.1 交通分流
要充分挖掘現有道路資源的交通潛力，合理引導施工期間被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路上。對于過境交通流， 在禁限區域上游有分流條件的路口， 應給予預示， 提前通過引導標志等進行引導， 避免其進入施工影響區域。
6.2 施工影響區域內的交通總量控制
施工影響區域內的交通總量控制具體為：
a)實施停車需求管理： 通過停車需求管理達到“以靜制動”的目的；
b)采取車種禁限、時段禁限的措施： 禁限是為了絕大多數人正常出行而犧牲局部利益的做法， 即在某些區域、路段、時段內禁止某些車種通行。
6.3 貫徹和完善均衡的交通管理手段， 如錯開高峰、限制高峰交通量、擴大夜運、組織單向交通等
6.4 交通語言設施
交通語言是交通系統和用路者之間通訊的工具， 從交通系統向用路者提供信息的角度講， 交通語言設施包括交通標志、道路標線、可變信息板等。為保證交通組織方案有效、順利的進行， 施工期間要有科學的、完備的臨時配套交通標志設施(如施工警告標志、指路、指示、禁令標志等)。交通標志和標線一般都有通用標準， 但施工期間臨時性的標志可靈活設置。除此之外， 應在某些重要路段及路口設置可變信息板， 及時向道路使用者傳遞信息。
6.5 公交線路及站點的調整
施工期間一定要保持公交的暢通行駛， 對公交線路盡量不做太大的調整， 但為了保證工程的順利進行， 在本著保障公共利益的前提下也可作適當調整， 主要有：
a)線路起終點的改變以及線路的改變；
b)發車頻率及公交車輛類型的改變， 如在施工路段， 不方便大體積的公交車通過， 可改為占地小、上下層的公交車輛；
c)公交站牌的重新設立及指示標志的設置等。
6.6 加強施工管理
中圖分類號：C913.32文獻標識碼： A
本文論述的交通組織優化，是指以提升道路通行能力為主要目的，基本基于原有道路寬度進行的交通疏導，本文以長沙市人民路東延線（芙蓉區段）提質改造項目為基礎，結合其他疏導工程的經驗，總結出以下的交通組織優化精細化設計的思路：以詳細的交通調查與深入的分析為基礎，明確交通問題；以通行能力最大化為目的，確定中觀交通組織方案；以精細化為原則，進行單個交叉口渠化及配時的設計。以仿真為手段，獲得最優方案。
一、交通調查與分析
1、交通調查
要做到設計的精細化，必須在改造前進行扎實的交通調查和分析，才能準確的掌握交通現狀，從而明確交通問題、提出最為合理的解決方案，也為交通改造后評價提供對比數據。
調查的內容主要有四個方面：1）、路網情況，需要明確改造路段在路網影響區域內的功能及地位，尤其是相交道路的等級、車速及斷面；2）、路段交通流特性，主要調查全路段的斷面交通流量、行車速度、行程速度、交通構成等；3）、信號交叉口的交通特性，主要是停車延誤、排隊長度、信號相位及配時情況等；4）、公交車、出租車、非機動車、行人等特殊交通的交通特性，如公交車線路數量和發車頻率、公交線路的轉向及換乘需求，出租車的上下客需求，非機動車流量、秩序，行人過街需求、流量等。
調查時間一般應分別選擇早、晚高峰期，且須避開節假日，選擇周2、周3或周4。各地、各道路的早晚高峰并不一致，通常市區一般道路早高峰為7:30~8:30，晚高峰為5:30~6:30，調查前應該咨詢轄區交警部門確定時段。
調查的方法有多種，對于一般改造項目，首選是找規劃或交通信息管理部門收集近一年內的樣本數據，若無法收集可采用以下簡易的方法進行調查：1）、跟車法，用跟車法可測定路段車速及交叉口停車延誤等，即在高峰時期用試驗車（可用多輛同時進行）跟隨車隊行駛，車上計時員和記錄員配合，記錄并統計好通過改造路段的行程時間、每個交叉口的停車延誤，相鄰交叉口的行駛時間等。2）、觀察法，如排隊長度可通過觀察直行、左轉車隊排隊到了什么位置，記下該位置的樁號，在圖上量出直行和左轉車隊的排隊長。3）、人工計數法，交叉口流量流向的調查可多人按進口道分方向、分車型分時段人工計數并統計。
2、交通特性分析
交通分析是確定交通組織方案的關鍵所在，有了詳盡的交通調查資料后，對早晚高峰各路段的交通量、行程時間、行駛速度、行程速度、車型構成、非機動車流量等進行綜合分析，判定有無潮汐交通特性，是否需要設置公交專用道，合理配置非機動車道寬度等。同時對交叉口的停車延誤、各進口道各向交通的排隊長度、行人過街流量等進行統計分析，判定交叉口實行線性協調控制的可行性及方案，判定部分被交路是否需要進行右進右出控制或禁左控制等。
二、確定中觀交通組織優化方案
確定中觀交通組織方案前首先需明確設計年限，交通工程改造的設計年限與路面的設計年限不應該一致，而應根據項目的實際情況確定，若業主無特殊規定，一般可取五年，五年后，通常交通流量及路網信息會有較大的變化，需要重新進行交通組織優化。交通組織方案主要分為兩個層面。
第一層面，是路段交通組織，核心問題是斷面的劃分，主要包括行車道數、專用道、隔離帶形式等幾方面。首先，最重要的是車道數，若改造路段的交通流量在高峰時間段已經趨于飽和，則需要考慮雙側或單側增加車道數，增加車道的手段主要是壓縮中央分隔帶及每條車道寬度等。如長沙市人民路東延線（東二環至瀏陽河段），原本為單側：0.25m雙黃線+3x3.75m行車道+5m非機動車道=16.5m，雙向六車道，考慮到現狀交通流趨于飽和，本次將其改為單側：0.5m物理隔離帶+0.25m路緣帶+（3x3.25+3.5）m行車道+2.5m非機動車道=16.5m，如今運行效果良好，通行能力也得到了很大的提高。根據作者經驗，一般改建道路的車道寬度最小甚至可為3米，如長沙市岳麓大道，是并連接長張高速的長沙東西向大動脈，原車道組成為主六輔四，近年車流量增大后將其改為主八輔四，主路每條車道寬度均縮減為3米，運行數年，效果良好，類似案例并不鮮見。其次，需重點考慮設公交專用道的需求，若公交車流量很大則最好設置公交專用道。最后，需考慮中央及路側隔離的形式，中央隔離設施可考慮欄桿、綠化帶、物理隔離島等多種形式，視車道劃分后剩下的寬度決定，如人民路東延線（芙蓉區段）劃分車道后只剩下1米寬，做隔離欄桿和綠化帶均不合適，則考慮采用物理隔離道上加欄桿的組合形式，效果較好。另外，若非機動車流量很大則最好采用物理設施將其與機動車道隔離。路段交通組織還需考慮公交停靠站的形式及縱橫向位置、尺度，出租車招呼站的位置，人行橫道位置等，這些都需要根據交通調查的結果精細化設計。
第二層面，是對于全線交叉口的總體組織方式的確定。需要根據路網內各條被交道路的功能，以及每個交叉口各進口道的流量流向數據，判定每個交叉口的交通控制方式，同時考慮實現綠波控制的方案。如以長沙市人民路東延線（芙蓉區段），以瀏陽河橋（橋長2km）為界，以西為2.14km，含5個信號交叉口，瀏陽河橋以東4.44km，共9個信號交叉口。項目考慮到西段2.14km城市化十分嚴重，被交路直行車流量大，均不適合進行實行右進右出控制，且考慮到這5個交叉口間距較均等，被交路等級相當，信號配時的相位方案也一致，故考慮對其采用一組綠波控制。東段4.44km，考慮到本段城市化尚不嚴重，且被交路交通量大部分較小，同時往東接通往機場的快速路，故將其中4個交叉口進行右進右出控制，另外5個交叉口間距在700―1200m之間，對這5個交叉口也采用一組綠波進行控制，保證本段車流的快速通過。
三、單個交叉口的渠化及配時
對于單個交叉口的交通渠化及信號配時應綜合考慮，必要時需多方案比選，單個交叉口的渠化，主要有以下幾個方面：1）、采用壓縮車道寬度和偏移中央隔離帶的方式，盡量增加進口道車道數，進口道車道寬度一般可定為3m，最小可定為2.75米，大型車專用道可定為3.25m。2）、合理配置各轉向車道數，要根據綠波控制的配時方案及每個進口道各向流量選定最合理的方案，這是一項復雜而繁瑣的工作，也是最關鍵的地方。進口車道劃分需把握幾個原則：①、車道劃分需結合信號配時方案確定；②、進口直行車道數盡量與出口車道數匹配，且最多多1條車道；③、進口道每條直行車道盡量與出口道的每條直行車道順直相連。3）、提前安排掉頭開口，減少掉頭車輛占用左轉車道的時間，提前的距離視左轉排隊的一般長度確定，排隊長度波動很大的交叉口可取30米左右；4、左轉和直行待駛區有條件則必須設置，以提高單個相位通行能力。5、偏移中心線設置左轉車道時盡量設置魚肚皮進行導流；6、明確非機動車等待區，劃定非機動車禁駛區，防止交叉口范圍內與機動車搶行。7、合理組織行人信號相位，并盡量增設行人駐足區，同時，行人駐足區設置的位置，不可位于右方進口道左轉車的轉彎軌跡上。
信號配時方面，若非綠波信號，則根據調查的交叉通量數據按照常規的單點信號配時方法計算最佳周期和綠燈時長即可。若是綠波信號控制，首先需對最重要的一交叉口（綠波帶中的參照交叉口）進行車道劃分及相位相序劃分，再根據單點信號配時的方案對路段中最重要的交叉口進行配時計算，將信號方案定為接近此交叉口最佳的配時方案，綠波組內的其他交叉口盡量服從最重要的交叉口配時方案，確定配時方案后，再根據相鄰交叉口行車時間確定各相鄰交叉口的相位差。
四、交通仿真
交通組織優化方案設計完成后，需要用VISSIM軟件進行交通仿真，根據仿真軟件的各項評價指標及時發現問題并調整，反復多次后方能得到最優方案。
一、城市軌道交通對施工的影響
城市軌道對施工的影響主要可以從三個方面來分析：
（1）從施工工藝上來說，施工工藝可以分為三類，分別是盾構法、明挖法、暗挖法。盾構法是除個別區間外各站點一律采用盾構推進，為地下作業。明挖法是首先設定一個深度，按計劃開挖到這個深度后，再從下往上建設。暗挖法又稱為蓋挖法，具體做法是先構建臨時蓋板，再在蓋板下進行深挖施工。
（2）根據站點所處位置的不同可以分為兩類。一是在燈控路口范圍內，能夠影響東西和南北方向的站點。在施工過程中的同行能力與現狀通行能力相差甚遠。除此之外，加上道路線形的惡化和路面的平整性較差等因素，使施工期的通行能力遠遠不及現狀的通行能力。二是在路口邊側或者路段，通行能力的影響與路口站點相差甚遠。
（3）根據施工時序的不同又可以將之分為兩類，這兩類分別是路口站點和路段站點。
二、城市軌道交通施工期間的交通組織原則和方案
2.1交通組織原則
因為軌道交通施工期間很容易出現交通阻塞等現象，所以為了確保軌道施工按計劃順利完工，避免發生交通阻塞的現象，根據專家的相關研究，主要提出了以下六條需要遵守的建通組織原則：
（1）實行開源節流的總體原則。
（2）根據節點、沿線、區塊、邊界控制等四個層次進行交通組織。
（3）從時間上，空間上盡量使交通流量保持均勻分布的原則。
（4）隨著施工量的增加，勢必對交通造成很大的影響，交通堵塞情況也是加劇，這是應該做到的是加強交通秩序的管理，在交通擁堵的情況下保證交通能有序進行而不發生任何意外事故。
2.2施工沿線交通組織方案
為提升施工沿線路段的通行能力，可采取以下三個交通組織方案，分別為：
（1）加強交通管制，減少施工沿線的交通流量。
禁止超重的貨車通行，對現有途徑施工沿線的公交路線進行梳理，優化重復路線，降低公交車的通行流量，保證基本的公交出行，保障施工安全。
（2）加強交通管理措施，對于空載的公家車或出租車禁止駛入，設置多乘客車道，允許多乘客客車駛入，禁止空載車通行。在條件惡劣的情況下，禁止單項或多項的私家機動車出行。
（3）通過動態誘導屏，靜態誘導箭筒標志對駛進駛出車輛提供相關擁堵信息和通信指示，同時，駕駛員應盡量選擇可以到達目的地的路線，以減少施工期內路段的車流量。
2.3核心區塊的交通組織方案
為了使施工期間的減少流通量，起到分流的目的，并保持交通能夠有序，均衡的進行，可以對核心區塊進行分片組織，并通過單行交通實現片區交通組織。事實證明，實行單行后，大大提高了片區的通行能力。對施工路段也起到了很好的分流作用。進而提高了交通施工效率。
三、緩解交通壓力的措施和途徑
3.1對于緩解壓力對市民采取的措施主要有以下三個方面。
（1）建立相關網站，并及時相關信息，增強與群眾的互動，并虛心聽取廣大觀眾的意見。有助于改進工作。
（2）在于群眾做好的溝通的同時，還可以與媒體進行溝通，如電視、報紙、網絡等各種媒體。充分利用相關媒體發揮作用。主要目的是增強觀眾對軌道交通施工期間的關注，并做好一定的心理準備，出行時能自覺遵守相關法規和交通管制措施。注定配合管理和指揮。
（3）禁止一些大型車輛的駛進駛出。建立完善的安全管理制度。
3.2對政府部門采取措施
（1）避開上下班高峰期，保證施工的順利進行。
（2）協調交警，加強交通管理體制。
（3）做到還路于民，不能因為軌道交通施工而禁止群眾通行，協調城管、城建、公安、規劃等相關部門，綜合整治，做到還路于民。
四、案例分析
4.1項目概括
本文主要以寧波市的軌道施工期間的交通為例。此項工程全長一共有21.3千米，一共設有十九座車站，工程的路線沿東西路貫穿整個寧波市核心區，為寧波主要干道，因為目前的交通基本處于飽和，如果沒有有效地方案，很可能對已有交通造成嚴重的影響，嚴重時甚至造成交通癱瘓。
4.2組織方法
工程師綜合各種情況，創設出主要的交通組織方案的思路。主要是對施工節點交通組織、邊界交通組織、片區交通組織和施工沿線交通組織等方面進行組織設計。具體思路如圖1所示，設置有效地誘導標志，合理調整路線，優化路段結構，提高路段的通行能力。對待條件合適的片區實行單行系統，實行單行后，大大提高了片區的通行能力。與此同時，根據寧波市的交通結構特點，又制定了交通的四禁0方案。具體如2所示，這種方案主要可以優化交通結構，減少通行流量，進而緩解交通堵塞帶來的交通壓力。
4.3交通組織的成果及評價
在實行了以上措施后，施工路段的通行能力得到了很大的提高，沿線路段的總量和內部結構也得到了有效地控制。除此之外，片區的分流效果也達到了最佳效果，作為施工路段的中山路為寧波市交通最最重要也擁堵的路段之一，經過此次交通組織后，中山路施工前與施工后的比較如表1所示：
從這個表格中，我們可以看到，施工后中山路的流量下降了很多，（百分之九點七），除此之外，行程的車速也有所下降（百分之八點四），根據這些數據表示，可以得出，沿線交通的運行較好，說明采取的此種方案和措施是可行的并非常有效地。很好的達到了預期的目標。
五、結語
本文根據城市軌道交通的施工隊城市的交通所造成的影響，做出了詳細的分析，并根據實際情況結合交通管理經驗和城市軌道交通施工的特點，提出了相應的并行之有效的方案和措施。最后并結合實際案例說明了本方案的有效性與科學性。當然，這些方案可能還會有不盡完善的地方，但是在今后的工作中繼續研究，不斷地完善和提高方案的可行性和有效性。
參考文獻：
結合近年來交通工程建設與使用的情況調查來看，道路平交口仍存在一些問題影響交通安全，如：道路平交口面積大，并嚴重欠缺渠化的設計，道路平交口的面積越大，車輛行駛至道路平交口處時車軌跡就越會混亂，車與車之間沖突不斷增加；道路平交口對向車道兩端的距離過長，人行橫道也就會變得很長，而在信號燈的有限時間內，按照正常新人速度很難在固定的通行時間內順利過道，加大行人的危險性；道路平交口處交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范圍內，相關的機動車、非機動車通信信號設施較少，導致行人與車輛隨意性大，車流量、人流量混亂。
二、道路平交口的交通特征
道路平交口處的交通特征主要有：車輛流動性強，車輛類型多，尤其是公交車、小型汽車非常多，并且臨近道路平交口處常設有公交站點，因此行人流動量也非常大，道路平交通混亂，非機動車干擾明顯，無論是行人、機動車還是非機動車其危險性都非常高。
三、道路平交口的交通工程改善措施
改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途徑，我國相關部門已經針對如何改善道路平交口設計進行研究，并從交通安全管理、交通通行組織等方面進行科學改進，以此提高道路平交口設計的科學性，下面是對道路平交通安全管理與道路平交通組織設計兩種改善措施進行簡單探析。
1、平交口的交通管理方式
平交口常用的交通管理方式主要有主路優先交叉、停車讓行控制交叉、無優先交叉和信號燈控制交叉4種。道路功能、等級、交通量有明顯差別的2條道路相交或交通量較大的T形口，采用主路優先交叉的管理方式；交叉口視距不良時，采用停車讓行控制交叉的方式；相交道路等級低、交通量小時，采用無優先交叉的方式。當出現以下情況時，采用信號燈控制交叉的方式：①交通量均大的同等級道路相交：②道路雖有等級區別但交通量大，主路優先易出事故；③主路交通量大，無足夠間隙供次要道路車輛行駛。
2、平交口的交通組織設計
（1）設置專用車道
組織不同車種和不同行駛方向的左轉、直行和右轉車輛在各自的車道上各就各位，分道行駛；平交應保證進出口道車道數的均衡，原則上出口道車道數大于等于進口道的車道數；進口道直行車流在交叉口范圍內不改變駕駛方向。
（2）左轉彎車輛的交通組織
設置專用左轉車道；實行交通管制，在規定時間內不準左轉；變左轉為右轉。
（3）渠化交通組織
渠化交通，即通過設置交通標線、標志和交通島等，引導車輛和行人各行其道的一種方法。在此方面，需注意以下幾個要點：①渠化非機動車禁駛區和非機動車左轉彎停止線；②進口方向設置機非隔離設施；③設置交通島對交通進行組織管理；④在平交口一定距離范圍內擴寬行車道，以便讓進入交叉口的車輛分道停候和行駛；⑤完善標志、標線。
（4）行人交通組織
平交口是行人和車輛匯集的地方，容易產生交通阻塞現象。因此，除了合理布置行人橫道外，還應該把交叉口轉角處的人行道加寬，同時，盡量不要將吸引大量人流的公共建筑的出入口設在交叉口處。除此之外，在過街人行橫道比較長時，應當在人行橫道線中央設立行人等待區，供行人二次過街使用，確保行人過街的安全。
四、實例應用分析
本文以某市轉盤道路平交口為例，依據其當前存在的問題，根據上述所列舉的道路平交口的交通工程改善方法，對該平交口進行改善。轉盤道路由東路、西路、南路和北高速4條公路相交，采用無主路優先交通組織方式，環島采用花壇結構。
1、平交口存在的問題
該平交口主要存在以下問題：①環島路段的標線及標線設置存在一定的問題；②車輛在環島范圍內超速行駛，特別是從北路和西路進入環島的車輛；③發生事故的外地車輛所占比例較高，與指路標志信息不明確和設置位置不醒目有關；④減速震蕩標線距交叉口（危險源）越近，震蕩標線道數設置反而越少，影響車輛在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未設置停止線；⑥標志之間存在遮擋現象（比如人行橫道指示標志與讓行標志均采用單柱式，標志間距離過短）。
2、平交口的優化設計
（1）設計思路
完善路段標志、標線的設置，完善指路標志信息和設置位置。
（2）設計方案
西路段設計方案：進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在西路往南方向新增一單立柱指路標志；西路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。
（3）南段設計方案
進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在南路往東路方向新增單立柱式指路標志；南路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。
（4）東段設計方案
進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；為更好地指引車輛行駛，在東路往北路高速方向新增一單立柱指路標志；東路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車線和禁止變換車道標線。
近年來，我國城市化進程大大加快，為帶動城市的發展，施工項目日益增多。隨著道路施工建設的不斷擴大，城市半幅占道施工嚴重影響城市道路交通運行，與此同時，占道施工區的交通組織也一直未得到重視。由于缺乏系統的組織方案，額外增加交通負荷，影響施工區周邊的交通安全。目前，我國對于城市大型建設項目施工區域的交通特性分析較為欠缺，交通組織設計缺乏相應的理論指導，尚未形成一套成熟實用的占道施工區組織方法，在此情況下，不改變交通設施，通過交通信號對施工區進行合理的分流與截流，是緩解占道施工區交通擁堵的最有效方法。
1 占道施工區交通特性分析
在占道施工區，尤其是封閉部分道路施工的路段，最為重要的行車特性即合流，行駛于封閉道路上游的車輛需要等待臨近車流的可穿越間隙，合流后通過施工區段。這一行為具有強制性，合流過晚容易在上游過渡區形成紊流，降低通行能力，不利于車輛的順暢通行，甚至引發交通事故，合流過早導致其他路段無必要的擁堵；其次，對于施工車輛，其特性與正常行駛的車輛有較大的差異性，表現為車速較慢、加減速性能差、載重噸位高，因此在交通組織優化時宜安置隔離設施，加強對施工車輛的時間管理和路徑管理。
施工區道路特征主要分為兩個方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的線性、路面濕度、粗糙度等往往會發生變化，影響車輛的加速、減速、制動、行車視距等，例如北方的冬季施工，當道路上出現積水時要及時清理，以免出現結冰而不利于行車安全的情況；二是交叉口的特性：在城市中心區占道施工導致存在一定數量的畸形交叉口，這些交叉口都普遍存在平面線型怪異、通行能力不足、車道數量不匹配、交通流之間沖突嚴重等道路交通問題，極大地影響了城市道路網的通行能力及居民出行的安全。
2 占道施工區路口參數調研
占道施工區路口參數調研主要包含施工區A段的通行能力，B段的交通流量及排隊長度等。主要調研流量包含：上游路口駛入施工區的流量、施工區內通行的車流量、施工區駛入下游路口的車流量，詳見圖1所示。
如圖1所示，調研包含施工區路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相鄰路口流量。
3 信號控制優化算法
占道施工區交通信號控制優化主要通過均勻分布進出施工區車流量，合理優化施工區路口信號配時實現。施工中道路結構發生變化的交叉口信號控制也必然需要相應改變。目標為保證各個路口之間濾波帶較長，考慮行人過街及車輛通過交叉口的要求，減少交叉口沖突點的數目；合理分配不同方向路口的紅綠燈周期。根據以上目標，設定信號燈的優化方案。信號交叉口的控制主要采取兩種方法：緊急情況時方法-交通人員疏導：施工區是一個突發事件繁多、交通沖突問題嚴重的區域，因此突發交通情況時有發生，因此，通常需要較為專業的交通指導人員參與到交叉口的交通疏導當中，尤其是在高峰時期，作為交叉口控制的應急控制方法。日常施工時方法-定時交叉口信號控制方法：以各進道口的流量為數據基礎，結合原信號配時方案做出相應的調整。
施工區信號控制配時優化主要采用PID信號控制算法。PID控制是根據系統的誤差，利用比例、積分、微分計算出控制量進行控制，對于有較大慣性或滯后的被控對象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系統在調節過程中的動態特性。
如上圖1所示，需要對B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可達到優化的目的。通過本文第二部分對各進口的交通流量進行調研，結合路口實際排隊長度的觀測，建立PID控制模型，通過信號控制調節達到信號交口的交通流。
實現PID的信號優化控制要進行以下的建模步驟：（1）建立控制函數（2）建立目標函數 （3）PID優化控制與一般的信號控制策略相比，PID控制的目標是保持交叉口通行流量最大化，同時盡可能地減小路口排隊車輛數。因此，定義目標函數方程，通過控制目標函數的動態變化來達到預期的控制效果。
交叉口通行流量：定義單位時間內通過交叉口的車輛數，來反映交叉口的通行效率，可以對交叉口的通行能力進行定量評價。
式中，為交叉口效率，為交叉口進口道數目，為單位時間內通過進口道的車輛數，t為時間，為進口道的小時流量值，單位輛/小時。
交叉口相關路段密度：定義單位長度路段上存在的車輛數，由于排隊長度的檢測存在誤差，隨著累積誤差的增大，排隊長度的檢測越來越不準確。因此，一般采用檢測密度來反映路通的實時狀態。
（1）控制函數公式：
交叉口通行流量最大化+排隊長度最小化控制函數：
式中X（n）：第n個交叉口的飽和度；
Q（n）：第n個交叉口的通行流量；
K（n）：第n條路段的密度值；
：路段平均密度；
：交叉口平均飽和度。
W1，W2：權重參數變量，w1+w2=1，其中
（2.4）
式中：Kr-為路段實時密度；
Kjam：為堵塞密度，由=125輛/km·車道（其中a表示車長，b表示車頭視距）。
（2）目標函數公式：
u（t）：目標函數，一般取零
e（t）： 控制函數
Kp，Ki，Kd： 比例、積分、微分參數變量，根據微積分的原理，可將兩邊同時除以，將參數簡化為2個，與，將實際調查的數據帶入計算可得出Kp與Kd的大小。
PID控制簡言之，就是通過控制函數e（t），隨時間變化，最終實現目標函數u（t）。
（3）PID優化控制：
通過實時反饋的交通變量計算后轉變為新的控制信號調節，優化的信號隨著時間的增長使得誤差函數越來越小，也就是說密度在不斷地向期望值靠近，同時排隊長度也在不斷縮小，所以經過如此反復地循環，就能達到增加交叉口通行流量和減少排隊等待的效果。
4 信號控制方案制定
圖2所示，Q為交叉口總通行流量，Qc為交叉口通行能力。
Q為交叉口總通行流量，目標就是要使Q達到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分別表示各流向的流量（Q2為限定范圍值），由此易知：
5 仿真分析
如圖3所示，以合肥市長江西路-香樟大道，長江西路-天柱路，香樟大道-海關路與天柱路-海關路圍成的區域為例，通過調研1號和2號路口的交通流量，3號路口和4號路口地磁檢測器得到的實時流量及排隊等數據，建立Vissim仿真模型，實時評價優化控制效果。
分別對3號路口和4號路口實施控制前后以1號路口與2號路口行車延誤及停車次數仿真比較，可得如圖4的數據。
由圖4對比可以看出，在不實施聯控的條件下，平均延誤時間較長，影響了路口的整體通行效率，但是在優化后的自適應控制情況下，高峰時段平均延誤時間明顯降低，平均停車次數也顯著地減少。
由表1可以看出，在對1與3，2與4路口實施聯動控制之后，1號路口平均延誤時間降低27.92%，停車次數減少4.52%，2號路口平均延誤時間降低40.02%，停車次數減少11.33%；控制效果明顯。
6 結語
城市半幅占道施工區交通影響因素較多，從施工區域的信號控制入手，有規律地限制車流涌入與駛出，不僅能夠提高臨近路口的車輛通行效率，還能夠有效降低施工路段占道施工區通行路段的擁堵程度，節省出行者在該段的旅行時間。
參考文獻：
[1]曲秋蒔.城市占道施工區交通組織方案優化及仿真評價[D].北京：北京交通大學，2010.
Abstract: With the rapid development of economy and the acceleration of the process of city, city traffic problem has become more serious, has become one of the problems facing many city in today's society, and for the Guilin, this is located in the northeast of the Guangxi Zhuang Autonomous Region tourist city, city traffic problem becomes more and more serious, along with the rapid development of economy, the increasing number of motor vehicles and lag city traffic management brings the inevitable problems for city traffic, tourism season flow influx of Guilin City, also increased the city traffic burden on the side, and the Guilin is a bike prevailed in the city, so how to handle the relations between motor vehicles, motorcycles, population three, is the priority among priorities Guilin city traffic organization, and the intersection is the confluence of traffic volume in road traffic and throat, so the traffic group make intersection design, implementation of traffic diversion, Guilin is the core problem of city traffic, effective traffic intersection design is feasible method to realize the traffic order everything in good order and well arranged.Keywords: Guilin; intersection; traffic; organization design
中圖分類號： F512.3文獻標識碼：A文章編號：
平面交叉路口是城市交通中的咽喉，顧名思義，在平面中是兩條道路的相交之處，是城市交通匯集、疏散之處，根據幾何形狀主要分為以下幾種類型：T形、Y形、十字形、X形、錯位、環形等；根據有、無信號燈管制及左轉車的行駛方式可分為：無信號管制交叉口、信號管制交叉口、和環形交叉口等三種類型；根據交通組織方式可分為加輔轉角式、擴寬路口式及環形交叉等四種類型，根據不同的地段及交通量設計不同的交叉路口類型有助于緩解交通壓力，保證道路通暢。在交叉路口設計中，保證車輛與行人在交叉口能以最短的時間順利通過，使交叉口的通行能力能適應各條道路的通行要求，正確的選擇交叉口的形式確定各組成部分的幾何尺寸，驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件，有利于人流、車流在沖突點避免發生交通事故，合流點安全實現合流并順利分流，保證人車安全。
平交路口中正確分析交錯點，有利于更好的實現交通組織設計，交錯點類型可分為分流點、合流點、沖突點等三種類型，來自不同行駛方向的車輛以最大的角度相互交叉的地點成為沖突點，不同的相交道路條數會決定著分流點、合流點、沖突點的個數不同，例如：3條無交通管制的道路分流點3個，合流點3個，沖突點3個；4條無交通管制的道路分流點8個，合流點8個，沖突點16個；在無交通管制的交叉口，交錯點的數量隨相交道路條數的增加而顯著增加，其中增加最快的是沖突點，其中減少沖突點的途徑有實行交通管制、采用渠化交通、修建立體交叉等方法。
車輛交通組織
常用的交通組織方法有限定車流行駛方向、設置專用車道、渠化交叉口、實行信號管制等。針對桂林市的交通情況可采用以下幾種方法來實現交通組織：電單車數量較多，可設置電單車和行人專用車道，使其與機動車道分別開來；設置機動車單向行駛車道；加強信號管制等，從而在人流、車流高峰期達到交通管制的目的，使交通通行有序。
設置專用車道
左轉彎車輛的交通組織：設置專用左轉車道、實行交通管制、變左轉為右轉，包括環形交通，街坊繞行和遠引繞行
組織渠化交通：渠化交通就是在道路上用交通標線，綠帶或交通島等設施使不同類型的交通，不同方向和不同速度的車輛能像渠道內的水流那樣，沿規定的方向互不干擾地、暢通地通過；在渠化交通中，最常用的是高出路面用緣石標界的交通設施，即交通島，交通島一般高出路面15cm～20cm;其形狀為直線與圓曲線的組合圖形，按其作用不同可分為方向島、分隔島、中心島、安全島等。
調整交通組織
實行信號管制
行人交通組織
人行道通常布置在行車道兩側，應在交叉口設置人性橫道解決行人過街的問題，若人、車流量較大且行車道較寬時，應在人行橫道中間設置安全島，當交叉口寬闊、人流量多、車流量大且車速較高時，可考慮設置人行天橋或人行地道，必要時可設置人行橫道，人行橫道應設置在駕駛員容易看清的位置，標線應醒目，人行橫道可布置在交叉口人行道的延續方向后退4～5m的地方，寬度比路段人行道寬度寬4～8m,停車線的位置應布置在人行橫道線后至少1m的地方。
平面交叉口主要形式分析及適用范圍
十字形交叉
十字交叉的相交道路互相垂直或接近垂直，這種路口形式簡單，交通組織方便，街角建筑容易處理，適用范圍廣，是最常見的交叉口形式。
X型交叉
X型交叉是相交道路交角小于75度的四路交叉，當相交的銳角較小時，將形成菱形加長加寬的交通沖突帶，一方面使車輛通過時間較長，另一方面使駕駛員視線不暢，對交通極為不利，而且銳角街口的建筑也難處理，所以設計時盡量使相交的銳角大些。
T型交叉
T型交叉的相交道路是在道路交叉處互相垂直或者近于垂直的三路交叉，這種形式的交叉口視線良好，行車安全，也是常見的交叉口形式。
Y型交叉
Y型交叉是相交道路交角小于75度的三路交叉，Y型交叉與X型交叉均為斜交路口，其交叉路口夾角不宜過小，角度小于45度時，視線受到限制，行車不安全，所以一般夾角大于60度，適用于入城道路。
錯位交叉
兩條道路從相反方向終止于一條貫通道路而形成兩個距離很近的T型交叉所組成的交叉即為錯位交叉，由于其距離短，交織長度不足而使進出錯位交叉口的車輛不能順利行駛，從而阻礙貫通道路上的直行交通。因此在規劃與設計時，應盡量避免此類交叉。
多路交叉
多路交叉是由五條或五條以上的道路相交而成的交叉口，又稱為復合型交叉在城市道路規劃中，應盡量減少和避免多路交叉，以免造成路網交通組織的復雜化。
根據桂林市的交通狀況，可多將交叉口形式設計為T型交叉，在交叉口設計中，可適當增加交通信號，加強交通管制，由于桂林市電單車數量較多，可設置電單車專用車道，避免機動車輛和人行的干擾，在部分交通量較小的地段，可設計為十字交叉型，由于該類型交通組織方便，管理難度相對較小，可在十字交叉口路段增加交通管制信號，加強交通限制有利于交通管理。在入城地段可適當的設計為Y型交叉，但在交角角度的設計時避免小角度，減少在入城市交通量擁擠的程度，可以從側面減小交通負擔。
交通組織優化的概念與原則
交通組織優化是在有限的道路空間上，科學合理的分時、分路、分車種、分流向使
用道路，使道路交通始終處于有序、高效的運行狀態。
對于交叉口的交通組織優化的基本要求是：盡量擴寬路口增加進口導向車道和出口車道，使之與路段行車道的通行能力相匹配；盡量在車道渠化上做到寸土必爭，在信號配時尚做到分秒必爭，不讓路口出現空閑面積和空閑時間，盡量簡化標線和信號，使之能明確地突出空間路權和時間路權，盡量完善標志信息，使駕駛員有充分的反應時間。
在進行交通組織優化時必須考慮以下原則：
交通分離原則
在交叉口內將不同類型、不同方向、不同速度的車輛，以及行人與車輛，在空間或時間上進行分離，比如標線渠化的作用是明確不同交通流的空間路權，而信號相位的作用是明確不同交通流的時間路權。、
交通量控制與調節原則
在交叉口對不同交通性質的車輛進行引導、限制。比如交叉口禁左、限速，設置專用道等。
而對于桂林市的交通狀況，可采用交通分離原則和交通量控制與調節原則并行的方法進行交通組織優化，交通流較大的交叉口地段可使用人、電單車與機動車分車道的方法進行控制，增加信號與標線渠化交錯進行，從空間和時間上錯開，減少交通流的沖突，一些人流較多的交叉口地段可采取設置機動車專用車道，部分人流較多的路段限制機動車車速，從而實現交叉路通組織的優化。
桂林市混合交通流的交通特性
桂林市交通擁擠的原因除了供需不平衡外，主要歸結于桂林市交通本身具有混合交
通流特性，由人流、電單車、機動車和不同轉向、不同行駛方向的混合交通流所造成的交通問題是目前桂林市交通較突出的問題之一。
混合交通流是由機動車流、非機動車流和人流中的兩種以上混合而成，針對桂林市的交通情況，混合交通流的實體構成包括公共汽車、自行車、電單車、出租汽車、私家車及行人等，各種交通流在通過交叉口時互相干擾，造成交叉口秩序混亂，通行效率下降，交通事故不斷發生，其中最為嚴重的是機非之間的沖突以及行人與機動車之間的沖突。
機非之間的沖突
在桂林，非機動車主要為電單車和自行車，而電單車在桂林市占有的數量很大，所以非機動車主要以電單車為主，與機動車相比，電單車具有尺寸小、轉向靈活的特點，但其穩定性差，沒有安全防護設備，它所形成的交通流不穩定，特別是在信號交叉路口，不像機動車那樣呈線性跟隨并保持一定的橫向和縱向距離，而是呈現出一種“集團狀”的交通流，成團向前行駛，與其它交通流易產生沖突，形成一個沖突區。
行人與機動車之間的沖突
行人與機動車的交通沖突主要有兩個：行人違章和交通管理設施不完備。
在我國，行人違章現象比較普遍，具體表現為紅燈期間強行穿越機動車流的現象時
有發生，對于兩相控制的信號交叉口，轉彎車流量較大時，行人要等待相當長的時間才能過街，時間一長，行人往往不愿等待，一旦轉彎車流出現“可穿越空擋”即冒險穿越，不但影響了后繼車輛的速度，而且對交通安全造成很大的影響。
一、指導思想及目標
（一）指導思想
堅持以人為本，深入貫徹落實科學發展觀。以“平安暢通建設為動力，以創建國家級山水園林縣城、衛生縣城、文明縣城和5A級景區為載體，按照政府牽頭、部門包干，聯合執法、疏堵結合、規范管理的原則，加強道路交通基礎設施建設，實施科學精細化管理，建立健全文明、安全、暢通的交通長效機制，為經濟社會發展提供良好的交通環境。
（二）目標任務
禁限大貨車、拖拉機、三輪車（貨運）入城管理。1．優化景區道路交通。
項目施工車輛冒裝、棄渣沿街散落、野蠻行駛等行為進行專項整治，2．針對公交車、出租車不文明行為。解決無序運行、管理混亂問題。
提升國家級景區形象。優化區域內全面實施交通大循環，3．規范景區交通管理。強化對各類交通違法違規現象查處力度，提高駕駛員文明行車意識，改善道路交通安全環境，為創建國家級山水園林縣城、衛生縣城、文明縣城和5A景區打下堅實的基礎。
二、組織領導
成立優化景區道路交通工作領導小組（以下簡稱領導小組）由縣政府副縣長張力任組長、副縣長陳愛軍任副組長，為確保優化景區道路交通的順利實施。縣政府辦、法制辦、辦、督查巡察辦、公安局、市政局、交委、城鄉建委、農委、商務局、發改委、旅游局、景區管委會、鎮政府為成員單位。領導小組下設辦公室（公安局交巡警大隊）由縣公安局副局長任辦公室主任，交巡警大隊長陳輝任辦公室副主任，具體負責該方案的組織實施（領導小組成員名單附后）
三、優化區域及規范重點
（一）優化區域。優化區域為我縣景區范圍路段。
（二）規范重點。對拖拉機、三輪車（貨運）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車實施禁限通行。
1．指定車型禁限通行。禁止拖拉機、三輪車（貨運）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車在7:00至21:00進入優化區域。
即：以三角塔為入口至岔路口路段直行和沿途各路口右轉彎至城東大道通行；其他車輛單向循環通行線路與以往不變。2．單向循環通行。禁限車型在禁限時段內禁止進入禁限區域。禁限時段以外實行指定線路單向通行。
不受禁限約束。3．特殊車輛實行持證通行。居民日常生活品配送車、垃圾清運車、施工車輛等經審批后可持證通行。
進出口必須是從三角塔進入，4．蔬菜運送車輛設固定場所。將蔬菜運送車輛中轉地轉移至貨運停車場。卸貨后從停車場經三角塔出城。
四、方法步驟
共分為三個階段。優化景區道路交通工作從4月1日起至6月30日結束。
（一）宣傳發動階段（4月1日至4月9日）
落實工作人員，研究制定優化方案。召開優化景區道路交通工作動員大會，縣電視臺播放、報》刊登《通告》成員單位召開物流及貨運等企業座談會、發放宣傳資料、組織車輛巡回宣傳。
（二）整治規范階段（4月10日至6月20日。
職能部門各司其職、協同配合，優化景區道路交通工作由縣政府組織。嚴厲查處各類交通違章行為。
3天內將停車場清理規范和平場，1．交通設施完善組。由縣市政局負責。可確保80-100臺貨車停靠，負責停靠山、方向需進城卸貨車輛，對縣城道路標志標線及安全管理設施進行規范設計整治。由縣公安局負責在城外（）完善提示性標識，為整治工作提供硬件保障。
抽調交巡警10人、運管執法5人、市政監察5人，2.城外整治組。由公安局牽頭。分5個執法隊，包干負責重點路口、重點地段的整治（另行制定方案）
抽調交巡警6人、運管執法10人、市政監察8人，3.城內整治組。由縣交委牽頭。分3個執法隊，交巡警、運管、市政各明確1人負責，加強縣城內交通秩序整治，重點開展客運市場整治和管理（方案另行制定）
市政、交巡警、運管配合進行整治（方案另行制定）4.施工車輛規范組。由縣城鄉建委牽頭。
發改委、鎮政府配合，5.信息掌控組。由商務局牽頭。負責對縣城物資供應、物價波動進行監控，保障縣城居民日常生活用品供應，嚴厲打擊借機哄抬物價行為。
公安局、交委、市政局、鎮政府配合。負責做好群眾的宣傳教育、解釋疏導工作，6.疏導穩控組。由縣辦牽頭。對無理取鬧、尋釁滋事、違法上訪的組織者和挑頭者進行教育打擊，同時提供相關法律法規咨詢工作。
電視臺、報社各派1名記者參加。負責編印活動簡報及其他宣傳資料，7.宣傳報道組。由領導小組辦公室牽頭負責。每天跟蹤采訪，電視臺、報》設立專欄，4月20日前每天跟蹤報道。同時利用標語、宣傳車、宣傳資料進行多種形式宣傳。
對階段工作進行督查，8.督察巡查組。由縣委縣政府督查巡察辦負責。確保工作落實到位。
（三）鞏固提高階段（6月21日至6月30日）
建章立制，總結經驗。確立長效管理機制。
五、工作要求
隨著我國高等教育事業的快速發展，在宏觀的科教興國戰略的指導下，我國高校取得了迅速的發展，但是在發展的過程中也不可避免地出現了一些問題。一方面，高校的校園面積大幅擴大，特別是近年來許多大學校園建設在原有的基礎上擴建和再開發，在這種擴張過程中出現了部分城市干道穿越校園的現象。另一方面，高校校園開放力度不斷加大，高校與社會的交流越來越頻繁，開放式的校園內人、車驟增，給校園交通安全帶來諸多安全隱患。基于這樣的背景，原有的校園交通的模式已不能適應新的形勢，因此，如何妥善規劃建設、組織管理校園交通已是擺在我們面前的重大課題。本文通過分析高校校園交通安全現狀，提出可行的校園交通系統組織優化與安全管理建議。
一、校園交通的特征
高校的不斷擴招，使得大學校園日趨飽和狀態，步行的人流、非機動車和機動車在校園內相互交織形成了復雜的混合交通流，而校園內的交通組織又沒有城市交通那么規范有序，因此不可避免地會出現交通暫時癱瘓的現象。
由于大學校園一般使用統一的作息時間表，因此學生和教師在作息時間表的指揮下呈現出陣發性的特點，從而在特定的一些時間點呈現出交通流高峰現象，使交通癱瘓現象表現得尤為突出；加上高校的對外業務的不斷擴大，大量的外來車輛出入校園，且外來車輛對高校校園交通管理及停車場情況不熟，校園范圍內又無交管執法部門，進入校園后亂行亂停，從而使本已嚴重飽和的校園交通雪上加霜。
二、校園交通的組織優化
1.交通優化的指導思想
針對校園交通的上述特征，高校校園交通組織的指導思想應定位在“以人為本”上。“以人為本”是當今世界先進的管理思想，我們在校園交通組織和管理中也應該始終貫穿這一理念，以滿足人的最大需求為根本出發點和落腳點，即優先保證校園內集中、大規模教學活動的交通需求，然后根據各類校園的規模、布局，選擇合理有效的交通系統，實現各種交通出行方式的相互協調。
2.交通系統的優化
（1）老校區的組織優化
雖然現在南京很多高校都已設置了新校區，但仍有大量的老校區由于其地理位置的優勢仍在使用中，而這些老校區大多數采用的都是傳統的棋盤式道路網布局，即人車共處于同一個水平標高上。對于老校區，要想對道路重新規劃“進行加寬”可能很難實現，但可通過諸如將步行道穿插在綠化之中、在校園內實行道路定時限制機動車通行等措施來實現對現有通行方式的調整，從而創造一個步行者優先空間。
（2）新校區的組織優化
對于新建校區，可以構建步行交通系統。建立步行者優先空間并不意味著杜絕機動車行駛，其最終目的是建立一個“以行人為導向的，人車和諧共存和發展”的校園環境。例如：盡量考慮構成環行道路網，將機動車道安排在人流比較集中的核心區以外，形成環行或半環行道路，再引出若干盡端式支路，通向各建筑物；將校園主體建筑群和核心區安排為步行優先區，在步行空間與其他功能區之間利用綠化臺階等手段，設立足夠的緩沖帶，創造一個安全有序、互不干擾的交通系統。
三、校園交通的安全管理
良好規劃的實現離不開合理的管理，校園的交通安全是高校校園安全的重要組成部分，為了盡可能地消除各類交通安全隱患，交通管理是必不可缺的一個環節。但是因為高校的保衛部門并無執法權，所以在管理過程中也存在一定的難度。
1.建立健全校園交通管理制度
學校應根據各自校園所處的地理環境、校園面積、學生數量、道路狀況和機動車的容量等特點，將道路交通法規――《中華人民共和國道路交通安全法》引入校園，在校園內執行以國家法律為主、學校制度為補充的制度體系。通過制定校園交通管理制度，對校園機動車的行駛路線、行駛速度、停車要求作相應的制約，這樣才能在管理中做到有章可循，加強管理力度，有效控制外來車輛，及時處理、糾正違章行駛、停車的行為，減少校園交通安全隱患。
2.改變校園交通管理方法
學校交通管理部門應改變交通管理方法，從以往的靜態管理為主逐漸向動態管理轉變。具體可通過和當地公安交管部門的合作，建立交警駐校制，學校配備相應的輔警，增加校園交通巡邏力量，及時發現、制止、糾正違章行為；對主要交通要道、路口，在上下班（課）高峰期，應定人定崗，加強崗位責任制；加強對學校交通硬件設施的改造和投入，通過聘請道路安全專家來校勘察設計道路標志線，對交叉路口、教學館門前、食堂、花園過道等行人集中通過的地段都設置斑馬線，完善安全設施，在校園道路上安裝限制機動車車速的減速欄等一系列措施來確保校園交通安全。
通過對進入校園的外來車輛采取辦證收費措施，有效限制社會閑散車輛進入校園和穿行校園。同時，通過安裝視頻監控系統，對重要交通地點實時遠程視頻監控，對道路車輛運行情況、路面交通情況等進行實時監控，從而實現校園交通管理的智能化。
3.加強校園交通安全宣傳。
交通安全宣傳可以利用校園廣播站、宣傳櫥窗、黑板報，開辦固定的交通安全類節目及欄目，利用交通事故圖片、光碟等資料，結合學生的交通行為特點、交通參與心理，從培養學生良好的交通安全習慣和意識入手，營造濃厚的交通安全學習氛圍，提高師生員工的交通安全知識和增強交通安全意識。同時，車輛管理部門應協調共青團、學生會等組織機構，共同開展以創建“交通安全文明教育學校”和“平安校園”為主題內容的實踐活動，全面推動學生交通安全教育工作高質量、多層次、全方位地發展。此外，應定期組織學校駕駛員進行交通安全知識、法律法規學習、宣傳來提高駕駛員的交通安全意識，避免校園交通違章和交通事故的發生。
高校作為重要的教學、科研場所，保持其安全、穩定、和諧的校園環境和良好的校園秩序是必需的。按照科學發展觀的基本要求，合理地對校園交通進行組織優化，加強高校校園的交通安全管理是一項長期而艱巨的工作，需要全體高校師生長期共同構建和維護。
參考文獻：
［1］何炳泉.大學校園規劃中的道路交通組織［J］.新建筑，2003，08.
