時間：2024-03-28 11:07:27
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大會由Altair市場總監錢純女士主持，Altair大中國區總經理戚國煥先生致開幕詞.Altair全球CEO James Scapa作開場主題報告，對與會嘉賓長期以來的大力支持表示感謝，同時帶來Altair最新的發展情況及愿景.值得一提的是，James Scapa先生與大家分享了一個特大喜訊：Altair榮獲被譽為軟件行業的奧斯卡獎“Computer Software AMA/Stevie Awards”獎.本次大會作為Altair全球HyperWorks技術大會的重要一站，得到Altair高層的高度重視和鼎力支持：來自Altair總部的多體動力學技術專家Rajiv Rampalli，HyperWorks軟件開發副總裁周明博士，RADIOSS求解器技術專家Lionel Zhang Suo，Altair波音優化技術中心專家Justin Reilly，企業解決方案高級總監Doron Helfman，全球汽車和重型機械行業技術總監Tony Norton，全球航空航天行業技術總監Robert Yancey以及全球高校業務總監Matthias Goelke等多位技術專家和業務總監，帶來Altair最新的技術和行業應用情況.
本次大會還特別邀請上汽集團技術中心湯曉東副總工程師和瑞典Volvo汽車技術中心Harald Hasselblad博士分別作題為“RADIOSS在上汽自主品牌轎車研發中的應用”和“優化技術在Volvo汽車研發前期階段中的應用”的主題演講.
作為Altair主要產品線的按需云計算技術PBS Works和商業分析技術HiQube也在本次大會上重點亮相——Altair分別為其設立技術主題專場，吸引不少相關技術人員參加.
除精彩的主題演講外，在多個技術專場和行業專場中，來自上汽技術中心、泛亞汽車、上海大眾汽車、東風汽車、奇瑞汽車、奧拓立夫、佛吉亞、陜西重汽、安徽合力、南車青島四方機車、青島四方龐巴迪、西飛技術中心、中航直升機研究所、上海飛機設計研究院、中國船艦研究中心、三星電子和南平鋁業等企業以及華南理工大學、湖北汽車工業學院、南京航空航天大學和西北工業大學等院校的代表也作了豐富多彩的演講，展示HyperWorks在他們實際產品研發和科研工作中的應用成果.
在航空航天關鍵CAE技術專題研討中，Altair展示其在鳥撞分析、水上迫降仿真分析、艙門系統結構優化與仿真等技術的強大功能和實際應用成果，以及其在航空航天領域值得信賴的強大解決方案.
同時，Altair戰略合作伙伴HP，Cradle 軟件和Magna等公司也分別到會展示其解決方案，特別是HP在現場展示的一體機使參會嘉賓贊嘆不已.此外，大會還得到多家行業媒體的關注，并對Altair高層領導進行專題采訪.
為更好地適應國家經濟建設和社會發展對高層次應用型人才的迫切需要，積極發展具有中國特色的專業學位教育，教育部自2009年起，擴大招收以應屆本科畢業生為主的全日制碩士專業學位范圍。2009年全國計劃招收全日制專業學位研究生5萬名。北京航空航天大學擬招收全日制專業學位研究生400名。北京航空航天大學以服務于國家戰略目標為宗旨，以培養工程實踐需要的高層次應用型人才為目標，通過產學研相結合，積極探索以應屆本科畢業生為主的高素質全日制專業學位研究生的培養模式。
1 開展全日制專業學位研究生教育，滿足高層次應用型專門人才的需要
我國自1991年開展專業學位教育以來，專業學位教育種類不斷增多，培養規模不斷擴大，社會影響不斷增強。在培養高層次應用型專門人才方面日益發揮著重要的作用。已成為學位與研究生教育的重要組成部分。前期的專業學位研究生教育的培養對象主要是具有一定工作經歷的在職人員，對在職人員業務水平和實踐能力的提高發揮了重要作用。
隨著我國經濟社會的快速發展，迫切需要大批具有創新能力、創業能力和實踐能力的高層次專門人才。教育部自2009年起，對研究生教育結構類型實行重大改革，增強研究生服務于國家和社會發展的能力，加大應用型人才培養的力度，促進人才培養與經濟社會發展實際需求的緊密聯系，除繼續實行學術型研究生教育外，開展了以應屆本科畢業生為主的全日制碩士專業學位研究生教育，不僅滿足他們適應社會發展、提高專業水平、增強就業競爭力的需要，而且對加快培養高層次應用型專門人才，滿足社會多樣化需求、具有重大而深遠的意義。
2 探索全日制專業學位研究生培養模式
以應屆本科畢業生為主的全日制碩士專業學位研究生教育，是2009年即將啟動的新的研究生培養模式，其研究生培養過程、培養環節質量監控和學位論文要求等相關規定尚在建立和完善之中。如何使以應屆本科畢業生為主的全日制碩士專業學位研究生的教育培養內容高起點、研究生培養質量高標準、創新實踐能力高要求，使以應屆本科畢業生為主的全日制專業學位研究生掌握專業領域堅實的基礎理論和寬廣的專業知識、具有較強的解決實際問題的能力。能夠承擔專業技術或管理工作，成為具有良好的職業素養的高層次應用型專門人才，探索出一套符合以應屆本科畢業生為主的全日制專業學位研究生的創新型培養模式，制訂出全日制專業學位研究生培養方案和實施細則，建立和完善研究生培養過程規章制度，是當前迫切需要進行的重要工作。
2.1加強基礎理論和應用知識相結合的課程教學模式
學術型研究生教育主要是培養具有獨立從事科學研究或教學工作能力的教學科研人才。專業學位研究生教育主要是培養具有良好的創新實踐能力的高層次應用型專門人才。因此，專業學位研究生課程設置將以實際應用為導向，以職業需求為目標，以綜合素養和應用知識與能力的提高為核心。課堂教學內容強調理論性與應用性課程的有機結合，突出案例分析和實踐研究。
例如，北航材料學科的全日制專業學位研究生課程設置上，一級學科和二級學科的核心基礎理論課與學術型研究生課程設置完全相同，其核心基礎理論課包括：固體物理、材料近代測試方法、固體化學、材料熱力學與動力學、先進復合材料等。在方向課程設置上，擬針對北航特色增加有航空航天特色的“航空航天材料工程”，包括：航空航天發動機用高溫結構材料、航空航天飛行器用輕質結構材料、熱防護和機載設備用特種功能材料和航空航天關鍵材料的服役特性與壽命評估，以及“航空航天關鍵結構件無損檢測技術”等應用性強的課程。在全日制專業學位研究生課程教學師資隊伍的建設上，請工程背景強的優秀教師、航空航天大型企業的總工程師或總設計師主講相關課程，以飛機、運載工具和空間飛行器為對象，分解其不同部位的材料組成和材料特點，結合航空航天企業的實際案例，講授航空航天領域關鍵材料，形象地再現關鍵材料的加工過程。這樣就使全日制專業學位研究生整體課程設置，在強化基礎理論的同時，突出了應用知識的課堂教學。
2.2依托學校科研優勢，提升全日制專業學位研究生的實踐能力
專業實踐是全日制專業學位研究生培養的重要環節，充分的、高質量的專業實踐是專業學位教育質量的重要保證。北京航空航天大學全日制專業學位研究生的實踐教學環節，除吸納和使用社會資源，建立多種形式的校企聯合實踐基地外，還建設和建成了一批校級研究生公共實驗課和學科專業實驗課。
學校特別重視全日制專業學位研究生實踐能力的培養，即研究生教學實驗的環節。依托學校科研優勢，將科研成果高質量地轉化到實驗教學環節上，建成研究生公共實驗室，以提供系列化、層次化的實踐能力培養環境，形成完善的研究生實踐能力培養體系。
學校通過“211工程”、“985”教育振興計劃等教學實驗室建設專項，從實質上提升實驗教學水平，實現科研與教學相互促進，建成了一批研究生公共實驗室，包括研究生公共實驗平臺和研究生專業實驗平臺。達到培養學生創新與實踐能力的目的。通過將前瞻性、先進性、典型性、綜合性和學科交叉性的科研成果高質量地轉化到研究生公共實驗教學上，形成跨一級學科或在一級學科框架下的研究生公共實驗教學內容，實現研究生實踐能力的面上培養，夯實研究生實踐能力的“寬口徑”總的基礎，再通過研究生學位論文研究，在其研究方向上實現“點上提高”，從而，形成研究生實踐能力的立體全方位培養。學校十分重視通過機制體制創新使高水平教師參與到實驗教學工作中，在實驗核心課程體系的建設中，明確要求課程團隊中要由學術帶頭人或學術骨干領銜組建教學團隊。
2.3產學研相結合，提高全日制專業學位研究生的學位論文質量
對于2009年即將招收的以應屆本科畢業生為主的全日制專業學位研究生，北京航空航天大學要求其學位論文選題均耍來源于企業合作的應用課題，或直接將他們派往企業，以突破企業關鍵技術來命題，強化工程實踐能力培養，推進專業學位研究生培養與用人單位實際需求的緊密聯系，積極探索人才培養的供需互動機制。
1.國內飛行器制造工程專業人才培養現狀
隨著我國飛機保有量和需求量快速增長，以及為實現從“航空航天大國”向“航空航天強國”發展、提升航空航天工業水平而實施的“大飛機”等項目產業政策的推進，我國對飛行器制造方面的專業人才需求不斷加大。近些年，各類高校依托教學科研優勢，不斷加強或開設了飛行器制造方面的專業，提高了行業參與度。至今，辦此本科專業的有西北工業大學、北京航空航天大學、南京航空航天大學、哈爾濱工業大學、南昌航空大學等十多所高校。各高校依托自身的優勢，積極開展專業特色化建設，培育自身的專業特長。如西北工業大學偏向于CAD/CAM集成的數字化制造技術、北京航空航天大學突出于板料成型技術專業教學和實驗、中北大學以飛行器特種制造為特色等，形成了面向飛機制造、適應航空航天發展要求的課程培養體系，培養出一批具有飛行器制造工藝技術的航空航天類人才。
從2002年開始，我國高校開始重視本科專業教育教學實習基地的建設，并以此為依托加強學校與企業的交流與合作，如帶領學生深入企業進行現場教學、企業人員為學生講課（講座）、征求企業意見制訂專業培養計劃、訂單培養等。我校飛行器制造工程專業主要面向航天航空飛行器產品制造等相關產業培養鈑金、鉚接、裝配技術類高素質應用型本科人才。由于本專業開辦時間短，目前我校在飛行器制造工程人才培養方面仍處在探索階段。加強實踐教學已成為飛行器制造工程專業人才培養模式的必然選擇，而其中最有效的途徑是校企合作。
2.校企“3+1”合作辦學的優勢
3+1校企合作辦學指前三學年的培養在校內進行，第四學年除部分課程及實驗教學在學校完成之外，其他現場課教學、生產實習、課程設計、畢業設計等環節均在企業內實施，以強化學生工程實踐、動手能力及綜合素質的培養，簡稱“3+1”合作辦學模式。校企合作辦學“3+1”模式，這種合作教育能夠實現工學結合，為學生提供在真實工作環境下學習的機會，是實現應用型工程技術人才培養目標的有效途徑，也是與就業聯系最密切的一種教育模式。
由于有很多限制條件，學校無法投入過多資金購置像企業的一些精密加工設備作為教學儀器設備，所以學生在校內學習期間只能在理論上了解基本成形原理和方法，根本看不到實際的設備及生產工藝過程，也就無法掌握一些知識。而合作教育提供的教學手段和設備資源，彌補了學校的教學條件的不足，解決了教學與生產實際脫節甚至落后于生產現狀的嚴重問題，實現了校企教育資源的優勢互補。
學生在航空航天企業生產實踐過程中會認識到，一個不受社會和企業歡迎的人是無法發揮才干的。到企業后，學生清楚地了解了用人單位人才需求目標，了解了作為飛行器制造專業的工程技術人員必須重點掌握的知識，明確了學習目的和方向，增強了學習主動性。在專業知識對生產過程發生作用的親身體驗中找到了成就感和危機感，提高了學習興趣，明確了專業思想，樹立了學以致用、理論聯系實際的觀念，使就業觀念和定位更符合社會與航空航天企業的需求，且學生就業之后，表現出的工程意識、創新意識和適應工作崗位的能力都明顯增強。
3.飛行器制造工程專業校企“3+1”合作辦學模式探析
我校長期以來，一直與一些航天企業有著較好的合作關系，并與其建立了校外實習基地，如中國航天科工集團柳州長虹機器制造公司、桂林航天電子有限公司等。這些公司每年都會吸收一批本科畢業生，以補充和優化專業技術人員結構。本科生在外語、計算機及基礎知識等方面表現出了一定的優勢，但普遍存在本科生專業知識與航空航天生產過程的需求脫節比較嚴重、獨立解決現場實際問題的能力非常薄弱，同時表現出對社會及企業的了解甚少，融入工作環境的協作精神比較欠缺等問題。這正是畢業生和企業共同擔心的問題。這些公司在航天專業技術領域與我校飛行器制造工程專業在培養學生過程中需要的全部專業知識具有良好的適應性。可見校企及學生三方都有合作辦學需求的基礎。
3.1合作辦學模式的定位
飛行器制造工程專業人才培養采取校內培養和企業聯合培養的方式，即學生在校期間的學習分為校內學習和企業學習兩部分。學制4年采用“3+1”模式，即3年校內通識類課程、大類學科基礎課程、核類專業基礎和專業課程的理論與實驗教學，著重加強學生基本知識、基本理論和基本技能的學習、鍛煉和培養；累計1年（主要集中在第四年）校外企業核類部分理論課程和實踐教學。重點是最后一個“1”的環節，具體而言在這一年的校外企業實踐教學環節中實行“部分專業課+課程設計+生產實習+畢業論文（設計）”的集成化教學方式，著重培養學生獲取知識、分析問題和解決問題的能力及創新能力。
3.2“3+1”校企合作辦學的主要特征
3.2.1規范選拔機制，組建一支優秀學生隊伍。第四學年初，學校需要在飛行器制造工程專業組建實驗班進行統一編班授課。學生自愿報名的基礎上，根據學生前三年在校成績及獲獎等綜合素質表現，擇優選拔出一定數量的學生，成立“飛行器制造工程專業‘3+1’校企合作試驗班”。規范的選拔機制應公平公正，公開透明，也是對低年級學生的一種激勵。再則，一支高素質學生隊伍是校企合作有效辦學的重要保障。
3.2.2校企雙方共同制訂和實施培養計劃。試驗班的培養計劃和教學大綱應由我校機械工程學院牽頭，與企業共同協商制訂，將學校教學過程和企業生產過程緊密結合，校企共同完成教學任務，使學生在掌握一定飛行器構造、飛行器制造工藝與工藝裝備的基礎理論和專業知識基礎上，具有鈑金、鉚接和裝配等基本操作技能，能夠從事飛行器產品零件的設計、生產及裝配、工廠生產管理和服務于第一線的工作的能力。實驗班往往會加入部分企業需要的專業課程，學校無法完成的可由在企業中聘請的兼職教師到學校講授。部分實踐教學依據學校實驗設備條件和企業生產進度協調安排。課程設計、畢業設計選題應盡量來源于企業的生產實際。
3.2.3建立校企雙向管理制度。學生實踐活動期間，不僅要保障學生安全和日常教學活動，還不能影響企業正常生產，因此，應嚴格實行校企雙向管理制度。學生的勞動紀律考核應由企業負責，盡量與員工保持同步。校企雙方應各派一名專職輔導員，有利于學生日常行為和具體事務協調與管理。由于航天企業有其特殊性，教學管理程序要適應航天企業產品研制與生產中的相關保密規定。
3.3“3+1”校企合作辦學實施的保障措施
許多學校在開展校企合作辦學的過程中，企業合作積極性不高，教學主體在實施過程中缺乏企業的實際參與和互動等問題。為了實現校企雙贏的合作關系，保障校企關系持久穩定，要在以下兩方面下工夫。
3.3.1尋求學校、學生與企業三方協調。學校有教學任務，學生有就業任務，而企業有其生產任務，校企合作教育應該在學校、學生與企業三者間尋求協調和統一，在學校教學管理部門、二級學院和專業教師的精心組織與周密安排下，加強與企業的溝通和聯系，加強與企業兼職教師之間的合作與協調。校企之間要協同制定相應制度，明確各自在應用型人才培養過程中的職責，成立專門部門，負責協調校企合作各項事宜，真正做到有政策制度的保障。特別要健全學生在企業實踐學習階段的教學質量考核與評價體系，優化企業對試驗班畢業生的擇優錄用機制。
3.3.2培養高質量“雙師型”教師隊伍。近年來，為了加強師資力量，學校引進不少擁有博士學位的畢業生補充到我校飛行器工程專業教師隊伍中，他們雖然有扎實的基礎理論，但工程實踐背景比較薄弱。因此，師資隊伍建設中，除注重學歷、年齡和職稱結構外，還特別強調教師的航空航天企事業單位工作經歷和工程實踐背景。為了加強專業課教師工程實踐能力的培養，學校要鼓勵或創造條件讓來自高校或沒有一線工作經歷的教師到相關企事業單位掛職，增強實踐能力，以促進校企合作教育的開展。
4.結語
合作辦學是以學生為中心的，在合作教育所有效益中，適合人才市場需求，提高學生的就業能力是利益的核心。校企合作辦學讓高校走向企業，也讓企業走進高校，將高校的理論教學與企業實踐有機融為一體。這種辦學模式對促進飛行器制造工程專業創新人才培養模式、拓寬人才培養思路非常有利。
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關鍵詞：大學生方程式汽車大賽；車輛工程；教學改革
中圖分類號：G459 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）24-0019-02
一、引言
大學生方程式汽車大賽，英文名稱為Formula SAE（簡稱FSAE），是由各國汽車工程師協會舉辦的面向在校或畢業7個月以內的本科生或研究生的一項大學生方程式汽車比賽，最初由美國汽車工程師學會于1979年創辦，借以培養及訓練車輛工程研發設計人才。FSAE要求參賽的學生在8―12個月的時間內設計并制造出一輛在加速、制動、操控性方面有優異表現，并且耐久性能好，符合比賽規定[1]，能夠順利完成規則中所有比賽項目的賽車。在與來自世界各地的大學代表隊的交流與切磋中，賽事給了車隊證明與展示其創造力和工程技術能力的機會。FSAE賽車運動已成為具有巨大全球影響力的世界性大學生工程設計競賽，由此被譽為“學界的F1方程式賽車”[2]。
由于FSAE項目對于培養高素質綜合人才的作用明顯，在歐美等發達國家的理工類學校都非常重視FSAE[3]。很多學校都有自己的FSAE車隊，他們組織車隊參加自己所在區域的比賽，得到學校、汽車公司、社會的支持。與國際FSAE賽車項目相比，中國FSAE項目起步較晚，2010年中國首屆FSAE在上海成功舉辦，首次大賽吸引了國內著名的理工科高校參加，包括清華大學、吉林大學、北京理工大學、北京航空航天大學、湖南大學、同濟大學等。目前，FSAE每年10月份舉行一次比賽。
大學生方程式賽車是由車架人機、底盤總成、動力總成、電氣儀表、車身空動五個部分組成，是一輛純手工打造的競技賽車。除了發動機和輪胎輪輞等少數部件之外，每個零件都由車隊隊員自己精心設計制造。FSAE比賽項目涵蓋了賽車設計、制造的各個環節，也涉及到成本分析、工程設計、市場營銷幾個方面，通過參與賽車項目，工程類學生的專業知識和實踐能力都會得到極大的提升。在賽車設計與制造過程中，從圖紙設計到賽車試制，完全是靠學生親自動手完成。學生通過學習、嘗試、改進、提高，真正實現了從理論知識到實踐能力的跨越，鍛煉了學生解決實際工程問題的能力。這種項目式管理的教學方法培養了具有扎實專業基礎且知識面廣的復合型人才，符合汽車產業對人才的實際需求，因而FSAE賽車活動能夠激發學生、學校以及企業的參與熱情。同時，車隊的組織運營、市場推廣、洽談贊助、財務管理、新聞等均由隊員全方位多領域參與，因此，北京航空航天大學AERO方程式賽車隊是全面鍛煉學生科技創新、組織建設、社會實踐的重要基地。
二、車隊是培養學生工程技術能力的重要基地
北京航空航天大學是具有航空航天特色和工程技術優勢的多科性、開放式、研究型大學，培養學生的技術能力是學校重點的工作內容。設計過程中，隊員使用CAD軟件對賽車各個零件進行建模，借助CAE軟件對零件進行性能仿真和優化。制造裝配過程中，車隊隊員們親自動手，一個個螺栓、一個個零件地將賽車裝配出來，并結合各種儀器設備對賽車進行調校和測試。在車隊工作的同學們，當他們面對電腦進行設計的時候，每個人都是一個優秀的汽車工程師，造型、仿真、優化樣樣精通；當他們面對機器和設備時，又是一個個能工巧匠，車、銑、刨、磨、鉆孔、噴漆手到擒來。隊員們以一絲不茍的精神、精益求精的態度全心全意地投入其中。研究生導師曾說過，在車隊工作過的大四本科生比在讀的研究生工程能力都要強，我們要辦好車隊，成為北航的特色。
三、車隊是培養學生社會實踐能力的重要基地
車隊是北京航空航天大學校內規模較大的學生科技類組織，每年在隊隊員70余人，分別來自于交通、航空、熱能與動力機、計算機、軟件、自動化、經濟管理、機械、宇航、人文、新媒體等20余個學院十幾個專業的本科生和研究生。車隊的運行參考航空研究所的體制進行，車隊設隊長、總工程師和經理，隊內分技術與運營兩大部門，分設車架組、動力組、電氣組、底盤組、空動組、辦公室、推廣組和商業組共八個大組，每組設組長負責系統事盞耐吵鋨才擰C扛鱟櫓間的技術及運營問題通過總工程師及經理協調處理。車隊定期進行全員大會開展總體工作的布置和工作總結，各小組每周進行技術討論和設計工作。在重大工程節點舉行方案評審會、詳細設計評審會、投產前評審會、賽前預答辯等，評審會邀請校內相關領域的專家進行技術把關。隊員在車隊工作完全可以當做進入工程研究所的過渡階段，在這里同學們可以按規范文件進行賽車設計，按制度進行技術協調，按部門進行分工協作。隊員們不僅在工程技術能力上得到鍛煉，在社會實踐能力上也得到了充分的鍛煉。車隊的對外宣傳、市場推廣、洽談贊助、聯系加工、加工跟產、新聞等都是由學生自主完成。實踐證明，一名稚嫩的大三學生進入車隊工作，經過一年的車隊鍛煉將成為獨擋一面的技術骨干或宣傳能手。
對外宣傳是車隊的重要工作，隊內設有推廣組專職負責對外宣傳和市場推廣。車隊擁有兩大自主管理的宣傳平臺“北航AERO方程式賽車隊”官方新浪微博和“北京航空航天大學AERO大學生方程式賽車隊”微信平臺。車隊通過這兩大公眾平臺，車隊相關信息，與行業知名人士及贊助商進行溝通交流，對北航的杰出人物和突出貢獻進行宣傳。目前新浪微博有粉絲3700余人，微信公眾平臺已獲北京航空航天大學主體認證，并與國內頂級汽車媒體新浪汽車達成戰略合作，宣傳視頻點擊率和轉發率頗高，影響較廣泛。2015年末與38號車評中心欄目組達成合作，協助拍攝評車節目，展現了北航在汽車行業內的影響力。同年車隊代表北航參加了北京電視臺籌辦的北京市宣傳片的錄制，該宣傳片用于APEC會議及北京市申辦冬奧會的宣傳使用，AERO車隊作為北京市大學生科技創新的代表，作為北航的代表，讓世界了解北京、了解北航。
五、結論
北京航空航天大學AERO方程式賽車隊經過7年的運行，在車輛工程專業學生培養中做出了巨大的貢獻。賽車的設計、制作和參賽鍛煉了學生的創新實踐能力、主動學習能力、動手能力、組織協調能力及團隊精神。對比參與方程式賽車的學生和沒有參與賽車的學生，前者的工程能力更強，不管是本科畢業后去工作還是讀研，工程能力和工程思維明顯大大提高。研究生論文質量也有較大的提升，工作上的表現也有較大的提高。學習教務處的領導也越來越重視該項活動，投入的經費逐年加大，2017年油車和電車同時開工，將有更多的學生受到鍛煉、學到知識。
參考文獻：
論文題目：2號黑體
章標題：3號黑體
節標題：小4號黑體
條標題：小4號黑體
正文：小4號宋體
頁碼：5號宋體
數字和字母：TimesNewRoman體
2 封面
論文封面和書脊排版規范見（樣張1(1)和樣張1(2)）。
2.1 論文封皮顏色與尺寸
論文封皮為：天藍云彩紙TY1201120gsm787*1092
2.2 封面字號如下：
(5號黑體)分類號___________
(5號黑體)單位代碼___________
(5號黑體)學號___________
(5號黑體)密級___________
(小初號黑體居中)畢業設計（論文）
(2號黑體居中)(論文題目)
(小3號黑體)院（系）名稱
(小3號黑體)專業名稱
(小3號黑體)學生姓名
(小3號黑體)指導教師
(小3號黑體)年月日
(4號黑體)封面書脊（論文題目、姓名）
(小4號黑體)封面書脊（北京航空航天大學）
(TimesNewRoman體加粗)數字和字母
2.3 單位代碼
單位代碼由學院統一填寫。
2.4 學號
學號以在北航現代遠程教育學院教務管理系統錄入的學號為準。
2.5 分類號
分類號需到圖書館或網上查《中國圖書資料分類法》后準確填寫。
2.6 密級
密級分為“絕密”、“機密”、“秘密”三級。論文必須按國家規定的保密條例在右上角注明密級（如系公開型論文則可不注明密級）。
3 扉頁
論文扉頁為“本科畢業設計(論文)任務書”，格式工科類見（樣張2(1)和樣張2(2)），管理經濟類、人文社科類、外語類見（樣張2(3)和樣張2(4)）。“本科畢業設計(論文)任務書”由指導教師填寫。
4 論文頁面設置
4.1頁眉
頁眉為北京航空航天大學畢業設計(論文)第頁，見（樣張3）。
4.2頁邊距
論文的上邊距：30mm；下邊距：25mm；左邊距：30mm；右邊距：20mm；行間距為1.5倍行距，見（樣張3）。
4.3頁碼的書寫要求
論文頁碼從緒論部分開始，至附錄，用阿拉伯數字連續編排，頁碼位于頁眉右側。封面、本科畢業設計(論文)任務書、摘要和目錄不編入論文頁碼；摘要和目錄用羅馬數字單獨編頁碼。
5 摘要
5.1 中文摘要
中文摘要包括：論文題目（小3號黑體）、“摘要”字樣（3號黑體）、摘要正文和關鍵詞。
摘要正文后下空一行打印“關鍵詞”三字（4號黑體），關鍵詞一般為3～5個，每一關鍵詞之間用逗號分開，最后一個關鍵詞后不打標點符號，見（樣張4）。
5.2 英文摘要
英文摘要另起一頁，其內容及關鍵詞應與中文摘要一致，并要符合英語語法，語句通順，文字流暢。并在英文題目下面第一行寫作者(Author)姓名，作者姓名下面的一行寫指導教師(Tutor)姓名，作者姓名和指導教師姓名用漢語拼音寫，右對齊。
英文和漢語拼音一律為TimesNewRoman體，字號與中文摘要相同，見（樣張5）。
6 目錄
理工類專業目錄的三級標題，建議按（1……、1.1……、1.1.1……）的格式編寫，社科類專業目錄的三級標題，建議按（一、（一）1、）的格式編寫，目錄中各章題序的阿拉伯數字用TimesNewRoman體，第一級標題用小4號黑體，其余用小4號宋體。目錄的打印實例見（樣張6(1)、6(2)）。
7 論文正文
2.9.1章節及各章標題
論文正文分章節撰寫,每章應另起一頁。各章標題要突出重點、簡明扼要。字數一般在15字以內,不得使用標點符號。標題中盡量不采用英文縮寫詞，對必須采用者，應使用本行業的通用縮寫詞。
2.9.2層次
層次以少為宜，根據實際需要選擇。正文層次的編排和代號要求統一，層次為章（如“1”）、節（如“1.1”）、條（如“1.1.1”）、款（如“1、”）、項（如“（1）”）。層次用到哪一層次視需要而定，若節后無需“條”時可直接列“款”、“項”。“節”、“條”的段前、段后各設為0.5行，見（樣張7）。
8 引用文獻
引用文獻標示方式應全文統一，并采用所在學科領域內通用的方式，用上標的形式置于所引內容最末句的右上角，用小4號字體。所引文獻編號用阿拉數字置于方括號中，如：“…成果[1]”。當提及的參考文獻為文中直接說明時，其序號應該用小4號字與正文排齊，如“由文獻[8,10-14]可知”。
不得將引用文獻標示置于各級標題處。
9 名詞術語
科技名詞術語及設備、元件的名稱，應采用國家標準或部頒標準中規定的術語或名稱。標準中未規定的術語要采用行業通用術語或名稱。全文名詞術語必須統一。一些特殊名詞或新名詞應在適當位置加以說明或注解。
采用英語縮寫詞時,除本行業廣泛應用的通用縮寫詞外,文中第一次出現的縮寫詞應該用括號注明英文全文。
10 物理量名稱、符號與計量單位
10.1物理量的名稱和符號
物理量的名稱和符號應符合GB3100~3102-86的規定。論文中某一量的名稱和符號應統一。
10.2物理量計量單位
物理量計量單位及符號應按國務院1984年的《中華人民共和國法定計量單位》及GB3100~3102執行,不得使用非法定計量單位及符號。計量單位符號，除用人名命名的單位第一個字母用大寫之外，一律用小寫字母。
非物理量單位（如件、臺、人、元、次等）可以采用漢字與單位符號混寫的方式，如“萬t·km”。
文稿敘述中不定數字之后允許用中文計量單位符號,如“幾千克至1000kg”。
表達時刻時應采用中文計量單位，如“上午8點3刻”，不能寫成“8h45min”。
計量單位符號一律用正體。
11 外文字母的正、斜體用法
物理量符號、物理常量、變量符號用斜體，計量單位等符號均用正體，見(樣張8(1)、8(2))。
12 數字
按國家語言文字工作委員會等七單位1987年的《關于出版物上數字用法的試行規定》,除習慣用中文數字表示的以外,一般均采用阿拉伯數字。年份一概寫全數，如2003年不能寫成03年。
13 公式
公式應另起一行寫在稿紙中央，公式和編號之間不加虛線。公式較長時最好在等號“＝”處轉行，如難實現，則可在＋、－、×、÷運算符號處轉行，運算符號應寫在轉行后的行首，公式的編號用圓括號括起來放在公式右邊行末。
公式序號按章編排，如第一章第一個公式序號為“(1.1)”,附錄A中的第一個公式為“(A1)”等。
文中引用公式時，一般用“見式(1.1)”或“由公式(1.1)”。
公式中用斜線表示“除”的關系時應采用括號,以免含糊不清,如a/(bcosx)。通常“乘”的關系在前，如acosx/b而不寫成(a/b)cosx。
14 表格
每個表格應有自己的表序和表題。并應在文中進行說明，例如：“如表1.1”。
表序一般按章編排，如第一章第一個插表的序號為“表1.1”等。表序與表名之間空一格，表名中不允許使用標點符號，表名后不加標點。表序與表名置于表上居中（5號黑體加粗，數字和字母為5號TimesNewRoman體加粗），見（樣張8(2)）。
表頭設計應簡單明了，盡量不用斜線。表頭與表格為一整體，不得拆開排寫于兩頁。
全表如用同一單位，將單位符號移至表頭右上角。
表中數據應正確無誤，書寫清楚。數字空缺的格內加“－”字線（占2個數字），不允許用“2”、“同上”之類的寫法見（樣張8(2)）。
現代經濟增長理論認為，決定一定時期內經濟增長的主要因素有人力資源、物質資源、管理和技術水平等方面［1］。評價技術進步對經濟增長的貢獻，一般是采用某一經濟增長模型來分析，模型中把影響經濟增長的主要因素和相關關系作為一動態變化的過程，經濟參數是時間的函數。運用動態分析和均衡分析方法，能夠通過技術水平隨時間的變化來分析技術進步的作用。技術進步對經濟增長的作用是指能夠使一定數量生產要素的組合，生產出更多產出的所有因素共同發生作用的過程。
為了評價我國在大飛機產業發展過程中生產要素投入產出間的關系，本文選擇柯布-道格拉斯生產函數，對我國航空制造產業多年來的發展進行量化的分析。柯布-道格拉斯生產函數的基本形式為：Y=A（t）KαLβμ式中Y是工業總產值，A（t）是綜合技術水平，L是投入的勞動力數，K是投入的資本，一般指固定資產凈值，α是勞動力產出的彈性系數，β是資本產出的彈性系數，μ表示隨機干擾的影響，μ≤1。從這個模型看出，決定工業系統發展水平的主要因素是投入的勞動力數、固定資產和綜合技術水平（包括經營管理水平、勞動力素質、引進先進技術等）。根據α和β的組合情況,它有三種類型：當α+β>1，稱為遞增報酬型，表明按現有技術用擴大生產規模來增加產出是有利的。當α+β<1，稱為遞減報酬型，表明按現有技術用擴大生產規模來增加產出是得不償失的。當α+β=1，稱為不變報酬型，表明生產效率并不會隨著生產規模的擴大而提高，只有提高技術水平，才會提高經濟效益。在運用生產函數對我國航空制造產業分析的同時，本文還引入美國的數據進行比對分析。這是因為雖然“9•11”事件對全球特別是美國的民航產業產生沖擊，但是就航空制造業來說，無論是產業規模、科研水平還是飛機交付量，美國始終獨占鰲頭。美國波音公司在民用大飛機制造領域與歐洲的空客公司形成寡頭壟斷的局面，占據世界民用航空工業的霸主地位。以其作為代表進行研究，并與我國的航空工業進行對比分析，是具有代表性和典型性的。
2生產函數指標的選取和回歸分析
2.1中國航空工業
以我國航空航天制造業為研究目標，根據柯布—道格拉斯函數，選擇“航空航天類制造業主營業務收入”指標作為工業產值Y，“航空航天器制造資產總計”作為投入的資本K，“全部從業人員年平均人數”作為投入的勞動力數L。
由于目前航空制造業包括軍用和民用兩類，而數據所限這里難以區分，因此，為了考察政治因素對于航空制造業有無直接影響，本文在柯布-道格拉斯生產函數的基礎上，加入政治變量P。我國發生重大軍事戰略事件的年份，政治變量取1，其他年份為0。這些年份中，考慮到1999年北約轟炸我駐南斯拉夫大使館、2001年美國“911”恐怖襲擊事件、2007年“和平使命－2007”聯合反恐軍演和2009年國慶60周年大閱兵具有較強的國際軍事戰略背景，政治變量為1。于是本文的模型轉變為如下：lnY=lnA+αlnK+βlnL+γP近11年來我國航空航天制造業主要經濟和人員情況見表1。通過統計軟件SPSS16.0分析處理，取置信度95%，得到回歸方程和各系數統計量（見表2）。SignificanceF表示置信度為0.95下的P值，F檢驗的值554.7877，遠大于P值，可知多元線性回歸模型有效。調整后的R2非常接近1，說明該模型可以很好地解釋自變量和應變量之間的關系。t統計量的p值小于顯著性水平（1-置信度），可認為該自變量與因變量是相關的，此例中三個自變量都符合上述條件，因此都和應變量相關（回歸結果見表3）。因此，我國航空航天制造業生產函數可用如下公式表達
2.2美國航空工業
根據美國航空航天工業協會（AerospaceIndustriesAssociation，AIA）公布的數據，并考慮到美國軍事行動的影響，各變量數據見表4。同樣取95%置信度，經過統計分析，得到各變量關系如表5所示。為了和我國航空工業變量進行區分，分別取Y*、K*、L*和P*代表美國航空航天制造業的總產值、資本、勞動力和政治變量。各變量回歸統計結果見表6。經對比，該方程可決系數約為0.78，調整后為0.72，P值也都符合95%置信度下的檢驗條件。據此可判斷該回歸模型方程有效，且自變量與因變量相關。因此，美國航空航天制造業生產函數可用如下公式表達：
3實證研究結果分析
3.1中美彈性系數對比
從表7可見，無論是中美資本產出的彈性系數，都大于勞動力的產出彈性，說明在資本和勞動增加相同比例的情況下，資本引起的產出增加的程度遠大于勞動引起的產出增加，資本對航空工業具有更為重要的意義。該行業的資本驅動特征非常明顯。同時，兩國α+β<1，美國更接近于1，說明在現有技術條件下，即使美國也無法單純依靠資本和勞動力的投入取得規模報酬遞增。航空工業是一個通過技術進步方能取得規模經濟效益遞增的行業。
3.2
中美投入要素貢獻率對比在希克斯中性技術條件下，采用索洛余值法可將產出中技術進步貢獻作為投入要素資本和勞動力的“余值”而測算出來。這樣，技術進步對產出增長速度的貢獻份額為EA通常稱為技術進步對經濟增長速度的貢獻率，簡稱技術進步貢獻率。同理，可以求出資金和勞動力對產出增長速度的貢獻率：根據剔除工業增加值為負的年份，中國和美國航空工業各要素貢獻率情況如表8和表9。經過對比可以發現，我國航空工業的主要貢獻來源于資本要素的投入，而美國主要來源于技術。我國航空工業的規模雖然在過去11年中，營業收入增長了近百倍，但技術貢獻率并不明顯。反觀美國，雖然在2008年金融危機之前，美國經濟平穩發展，資金實力雄厚，但航空制造業的技術貢獻率始終保持較高水平。除了2001年到2005年受到“9•11”事件及其后續影響，其他年份美國航空工業的技術貢獻率始終高于資本貢獻率。
4結論
本文對中美兩國航空制造產業的生產函數進行了研究，并進行了對比分析。從定量的分析結果中，能清楚地認識到中國在航空制造領域所存在的問題。
中國航空工業的發展在生產函數中所表現最突出的特點，就是產業經濟規模的巨大增長是依靠更為巨大的經濟投入所帶動，而技術進步所帶來的增長則不夠明顯。這就說明，盡管經歷了數十年產業化發展，我國的航空工業依然沒有擺脫“高投入、高風險、低產出”的粗放式發展模式，難以取得美國那樣的航空工業發展成就。
國家對大飛機行業的立項充分說明了我國政府對這一戰略性產業給予了充分的重視和足夠的支持，近年來我國航空工業規模的巨大增長也可以證明這一點。但是僅靠資本而非技術所帶動的規模增加并不能真正使得我國航空工業壯大起來。這樣的發展過程與發達國家還有很大的差距，因而發展結果也很可能并非所愿。我國的汽車工業、電子產業發展所陷入的產業鏈低端陷阱都可以說明這一點。將更多的資金投入到科研和技術轉移當中，通過技術進步產生的經濟效益帶動行業的發展而非資本的增加，改變我國工業“大而不強”的根本劣勢，這才是我國航空工業走向更高水平所必須解決的真正挑戰。
面對資本和勞動力這兩大要素的投入，政府在引導航空制造產業發展中應采取以下措施，增強航空工業企業的技術水平。
(二)空管卓越工程師的培養目標本研究認為，應當結合我國大學的辦學指導思想和未來民航空中交通管理行業對高素質、應用型人才的培養需求制定空管卓越工程師的培養目標，主要包括，(1)具有健全人格，具備高素質、高層次、多樣化、創造性的人文精神，具有提出和解決問題的能力，具有進行有效交流和團隊合作能力的高素質卓越管制人才;(2)具有堅實的航空、民航、管理等科學基礎知識，具有“寬口徑，深基礎”的知識結構，能夠發現和解決民航工程實踐問題和科研能力的綜合性人才;(3)扎實掌握空管領域專門知識與高級技能，能夠從事機場、進近、區域管制、空域、流量管理及飛行情報工作的高級技術與管理人才。
二、培養空管卓越工程師的實施方案
(一)重組通識和學科基礎課程體系依據教育部“卓越工程師教育培養計劃”通用標準和行業標準，在原有空中交通管理專業培養方案的基礎上，本研究重新制定了通識教育、校內學習、企業學習階段的培養標準、培養方案、教學計劃等方面的內容(圖1);將課程分為3個階段，學生在第1－4學期完成工科通識教育課程和學科基礎課程，實現“寬口徑、重基礎”的要求，達到“建立工程思想、拓寬知識結構”的目的，第5－6學期完成專業基礎課程，包括理論課程和校內實踐性課程，達到民航局法律規章中要求的教學內容和教學目的，第7－8學期完成校外實踐課程，通過與各單位的密切合作來提高學生的工程實踐能力。
(二)注重空中交通管制技能的培養根據“卓越工程師教育培養計劃”的培養標準，在學生畢業時保持最低184學分不變的基礎上，通過壓縮調整課程學時和改革學分分配比例，本研究將學生參加實踐的周時數增加到56周，保證了強化管制實踐能力的培養效果。主要的實踐內容包括，(1)48學時程序管制，實驗內容包括程序管制模擬機操作、程序管制工作程序、飛行進程單使用、控制離場航空器放行間隔、簡單航空器沖突管制、復雜航空器沖突管制、航空器管制責任移交、特情實驗;(2)48學時雷達管制，實驗內容包括雷達管制模擬機操作、雷達管制工作程序、航空器雷達識別、航空器雷達引導、航空器精密進近的引導、航空器速度控制、航空器進場排序、簡單航空器沖突管制、復雜航空器沖突管制、航空器管制責任移交、特情實驗;(3)48學時機場管制，實驗內容包括機場管制模擬機操作、機場管制工作程序、放行許可、控制放行間隔、地面滑行實驗、起落航線管制、起飛管制、著落管制、機場綜合管制、惡劣天氣條件機場管制、低能見度機場管制、飛行沖突的調配、飛行延誤實驗、特情實驗、大流量機場管制;(4)64學時航行情報服務，實驗內容包括航行情報信息處理系統基本操作、電報綜合處理操作實踐、多種通告聯合撰寫、航行情報信息提取飛行前資料公告操作、航行情報信息綜合查詢操作、航行情報信息其他功能操作、航行情報講解服務。在增加技能實踐教學內容和學時的同時，為了促使實踐教學體系化、實踐教學有針對性，本研究認為，需要完善實踐課程教材和輔導材料的編寫，配備數量足夠的模擬機設備，聘請資深管制員來校上課，以保證實踐教學的精細化需要;還需要修訂“空管專業學生生產實綱”和“空管專業本科學生畢業設計大綱”，落實空管崗位實踐實習，鼓勵畢業設計與崗位實習項目相結合，注重知識的實際應用。
(三)開設研究型、創新型實驗課程在校內實踐教學的過程中，開展研究型與項目型的學習和設計型與綜合型的實驗項目都能夠幫助學生及早發現并發展各自的興趣、潛力及特長。校內實踐教學是改革原有專業培養計劃的重點，主要的綜合實踐環節包括:(1)64學時飛行程序課程設計，內容有飛行程序設計系統基本操作、非精密進近飛行程序設計、非精密進近障礙物評估、精密進近飛行程序設計、精密進近障礙物評估、反向飛行程序設計、直角航線設計、區域導航程序設計、離場飛行程序設計、機場最低運行標準、飛行程序設計報告撰寫;(2)32學時航圖課程設計，內容有手工航圖制作、計算機航圖制作系統實踐、機場障礙物A/B型圖的制作、標準儀表進離場圖的制作、標準儀表進近圖的制作、精密進近地形圖的制作、機場地面活動圖的制作、國內航線的制作與調整、國際航線的制作和優化;(3)16學時飛行計劃制作，內容有國內航線和國際航線飛行剖面規劃、巡航高度上當量風的計算及風的影響修正、飛行計劃相關圖表的使用、用簡化飛行計劃圖標確定國內航線燃油量實驗、用積分航程表制定燃油計劃、無備降機場的飛行計劃、目的地機場不能加油的飛行計劃;(4)16學時飛行性能分析，實驗內容包括飛行手冊的使用、航空器使用限制分析、典型機型爬升和巡航推力表的使用、確定航路爬升所經過的地面距離計算、起飛性能和起飛航跡仿真、巡航性能表的使用、著陸性能表的使用、利用著陸性能表確定參考速度。在校內實踐教學過程中，鼓勵教師采用探究式學習、基于問題的學習、基于項目的學習及案例式教學法等多種教學方式，提高學生發現、分析和解決實際問題的能力，著力培養學生的創新能力。
(四)建立穩定的校企聯合培養機制目前，南京航空航天大學民航學院董事會由中國民航局人教司、航空公司、機場及空管局等30多家民航企事業單位聯合組成，校企聯合培養分為3個環節完成，其中，第5－6學期采用校企教學交互的方式，在實踐性課程的教學實施階段中邀請民航高級工程技術人員走進校內參與講授;第7－8學期組織學生到合作單位進行實習實踐和畢業設計，強調企業的集中培養。
幸福航空公司發展戰略SWOT分析，是從幸福航空公司面臨的發展優勢、發展劣勢、發展機遇和發展調整各個方面，全面解析幸福航空公司當前發展戰略具體情況和存在問題，并據此提出幸福航空公司發展戰略構建思路，為幸福航空公司發展戰略重構，提供前導性研究支持。
1.優勢分析
第一，政策環境良好
中國經濟發展正處在快車道，2010年GDP總量已跨過40萬億大關，躍居世界第二經濟大國，從1999年總書記在西安提出西部大開發戰略以來，國家將西部發展作為今后一段時期的歷史任務和基本國策來抓，從中央層面實施了較大的扶持力度。2009年國務院將西安發展目標定位為建設國際化大都市，批準了西安閻良國家航空航天基地和西安國際港務區的建設申請，推出以建設大西安為引擎輻射整個關中――天水一線城市帶建設的關中――天水經濟帶建設規劃。同時，民航總局在2010年開始試點民用航空旅游業的發展，而西安-蒲城-閻良-秦嶺一線作為先導性產業發展試點基地，已然開始了卓有成效的建設工作。陜西省、西安市也將發展航空航天產業作為高科技產業發展的主要發展方向。無論從國家宏觀層面，還是地方中觀層面，以及企業發展政策層面，當前階段，是西安航空業企業發展的黃金機遇時期。
第二，區位優勢明顯
幸福航空公司以西安-咸陽國際機場為中心，依托西安國際化大都市建設實現西部民用航空產業發展，具有得天獨厚的區位優勢。首先，西安本身就是我國傳統的航空航天產業科研教育基地，擁有豐富的航空產業發展所需的高端人力資源。其次，西安咸陽國際機場、西安閻良飛機城和國家航天航空產業基地以及蒲城等地民用航空旅游業試點發展，為西安市航空航天產業發展奠定了良好的產業發展基礎，使得幸福航空公司等民用航空產業發展具有較為雄厚的產業發展根基。再次，西安作為西部大開發的橋頭堡城市，不僅具有對西部航空市場的強大輻射力，同時也是全國乃至世界航空市場中關鍵的戰略高地。幸福航空公司以西安市為中心基地，天然地享有堅實的產業積淀和人才支持，同時又獲得了西部航空市場廣闊的戰略發展縱深，也為未來幸福航空公司發展壯大后走向全國和邁向國際提供了天然地地利條件。
第三，硬件技術先進
幸福航空公司自成立以來，訂購選用的主飛機型是當今國產飛機中最先進的新舟60機型，該機型融合了國外先進機型設計理念，同時在我國航天工業數十年發展經驗基礎上，針對我國具體航空航天天體環境設計而成，經過實踐檢驗具有較高的安全性和優良的航空性能。同時，駕馭這些主飛機型的飛行機師均來自東方航空等國內著名航空公司資深航天飛行員，具有豐富的航空作業經驗，而且，幸福航空公司還擁有一支專業化高水平的飛機維護技師隊伍，對所用飛機定期進行專業保養和維修，確保了在硬件技術上具備對國內同類型區域民用航空公司的相對優勢。
2.劣勢分析
幸福航空公司目前發展戰略是基于幸福航空公司作為西部航空業后起之秀的角色定位和歷史發展情況而產生的。幸福航空公司當前經營發展戰略劣勢可以從組織管理、產品服務、市場營銷以及資源整合幾個方面來具體分析。
第一，組織層級較多，管理體系僵化
組織管理體系是幸福航空公司運營依托的主要管理、決策和執行體系，影響著幸福航空公司發展的模式選擇。幸福航空公司目前組織管理體系采取的是國企傳統的垂直式管理方式。這種組織管理框架，按國企領導級別劃分職能部門和工作崗位，內部管理等級制度嚴格，職能部門與公共服務部門交相混雜分工不清，而且其中中間層級設置較多，工作崗位權責匹配度不高，各層與各部門間協調成本較大，整體管理框架過于機械僵化，針對員工和各級管理者的激勵機制極不健全。
第二，業務結構單調，服務缺少縱深
東方航空公司以在中國西部支線航空市場提供中短途航空交通服務為主要業務發展內容，目前雖然已經初步建立起了以西安為基地，覆蓋陜西、山西、河南、甘肅、寧夏、四川和新疆等多地多個城市的地方支線航空服務網絡。但就具體提品服務的形式而言，多為常規性的線路，沒有充分凸顯出地方特色和資源優勢，顯得服務比較平淡，產品結構比較單調，和大的全國性航空公司存在同質性競爭，而且在服務上，目前強調的是在航服務，而較多忽視了航前和航后的服務。
第三，市場營銷手段傳統，智力支持嚴重不足
幸福航空公司在市場營銷方面，基本沿用傳統營銷手段，以專業銷售人員和機械營銷方式為主，雖然不斷提升營銷理念，提出滲透營銷概念并初步將之運用到公司的營銷實踐中，但總體來看，尚沒有形成全方位立體式的營銷渠道和手段體系。幸福航空公司2011年市場開發資金分布中，電視、廣播、專業期刊、報紙、電話等渠道推廣占比均在10%以上，而在網站建設、微博推廣、博客推廣和移動傳媒推廣上比例均比較低，特別是微博推廣上甚至僅為3%，而當前航空客戶群體中以網站和微博為信息接收渠道的比例已經超過70%，這種市場推廣的渠道構成顯然與當前航空市場和客戶信息接收偏好是不相符合的。
第四，發展戰略格局較小，影響公司全面躍進
就幸福航空公司總體發展情況而言，無論其組織管理、還是產品服務，抑或市場營銷等等方面，之所以存在不足，其根本原因是幸福航空公司本身在發展定位和戰略格局制定上，囿于地方航空公司、特別是西部民用支線航空公司本身局限，無法從更為廣闊的商業運營視角和長期市場發展動態過程去看問題，導致戰略制定總體格局較小，戰略基本視界較為短視。
3.機遇分析
第一，西安建設國際化大都市與國際港務區契機
西安建設國際化大都市是幸福航空公司發展潛在的機遇。建設國際化大都市，首先必須要發展的就是航空等基礎交通事業，西安已經明確要建設中國西部國際航空港和國際航空航天基地，因此幸福航空公司發展航空交通業務正當其時。此外，西安建設 灞國際港務區，將航空與物流兩者結合為一體，積極拓展航空業發展的產業半徑，更是為幸福航空公司將單純航空服務拓展向航空物流綜合服務進行產業鏈擴展提供了絕佳切入點。
第二，國家民用航空旅游業發展契機
國家民航總局于2011年推出民用航空旅游試點項目，西安-蒲城-秦嶺一帶已經作為初步試點基地，進行基于航空體驗和超短線旅游線路的試點開放。這是一個相較一般航空交通等業務更具有產業發展前景的新領域，它將航空業與旅游業緊密結合起來，通過航空旅游體驗對具有較強消費能力的潛在重要客戶群體產生強烈吸引力。
第三，航空市場網絡化發展契機
航空市場網絡化是互聯網時代航空業發展最為顯著的特點。中國互聯網用戶已經超過8億，同時移動網絡使用者已逾3億，而且中國互聯網用戶，特別是移動終端使用者中，大多數為年輕白領階層，具有對航空服務和航空體驗較強的消費需求和支付能力。因此，當今時代，航空公司要發展，必須在市場推廣上加倍重視網絡信息宣傳和業務推廣工作。
4.威脅分析
第一，其他航空公司的競爭威脅
幸福航空公司當前最為主要的發展威脅來自同類型其他航空公司的同質競爭。幸福航空公司目前主要的競爭對手有成都航空公司、重慶航空公司和南方航空新疆公司等。這些公司與幸福航空公司均屬區域性航空公司，均致力于發展區域性城際支線航空運輸業，均已在西部支線航空市場占據了一定市場份額，形成對幸福航空公司全方位的直接競爭威脅。
第二，其他交通工具競爭壓力
隨著交通技術不斷發展，新興交通工具在速度和安全性上表現愈來愈成熟完善，構成了對航空運輸業的巨大挑戰。特別是高鐵在時速上已愈來愈接近客運飛機時速，其安全性能上幾乎與飛機不相上下。最為重要的是高鐵具有航空運輸不可比擬的價格優勢，在準點運行上幾乎完勝航空客運。這就構成了對航空運輸的直接挑戰。
5.結論分析
綜合以上SWOT戰略分析，可以得出幸福航空公司發展戰略設計的前導線索，具體以戰略矩陣形式分析如表1-1。
機會與威脅因素＼&優勢（Strength）＼&劣勢（Weakness）＼&（1）政策環境良好
（2）區位優勢明顯
（3）硬件技術先進
＼&（1）組織層級較多，管理機制僵化
（2）業務結構單調，服務缺乏縱深
（3）市場營銷手段傳統，智力支持嚴重不足
（4）發展戰略格局較小，影響公司全面躍進＼&機會（Opportunity）＼&SO戰略＼&WO戰略＼&（1）西部大開發，西安國際化大都市和國際港務區建設契機
（2）國家民用航空旅游支線試點契機
（3）航空市場網絡化契機＼&幸福航空公司如何利用其優勢把握它的機會？
（1）抓住西部大開發等有利政策實現跨越式發展
（2）抓住西安民用航空旅游支線試點和國際港務區建設契機實現業務革新和產業鏈拓展
（3）抓住航空市場網絡化契機利用硬件技術優勢實現以小博大式市場擴張＼&幸福航空公司如何克服劣勢把握機會？
（1）優化組織架構，提升管理效率
（2）豐富業務內容，激勵業務創新，實現全程式立體服務
（3）利用信息技術創新營銷手段，積極完善公司人才培養、市場研究和產品創新機制
（4）提升戰略目標，樹立公司發展遠大抱負，以更宏大視野審視公司發展戰略＼&威脅（Threats）＼&ST戰略＼&WT戰略＼&（1）航空業同業競爭
（2）高鐵等其他交通方式競爭
＼&幸福航空公司如何利用其優勢應對所面臨的威脅？
（1）健全公司管理機制，完善服務體系，提升服務質量，實施差異化競爭策略，積極開展同業差異化競爭
（2）大力提升服務質量，拓展業務半徑，以優質服務和特殊產品，贏得與其他交通方式競爭優勢＼&幸福航空公司如何克服其劣勢以應對所面臨的威脅？
（1）大力培養和引進科技和市場推廣人才，建立有效的人才激勵機制。
（2）深入研究市場規律，堅定實施差異化競爭策略＼&]
參考文獻：
[1]莊選時.我國中小民營企業發展戰略研究[D].湖南工業大學碩士學位論文，2008.6
中圖分類號：G643 文獻標識碼：A 文章編號：1673-9795（2014）03（b）-0000-00
1、引言
高等教育承擔者人才培養、科學研究、社會服務和文化傳承四大任務，其中，人才培養是核心。本科生教育是高等教育的基石，在整個高等教育體系中具有舉足輕重的地位，世界一流大學無不高度重視本科教育。自1999年高校學校實施擴招以來，我國本科生招生一直維持龐大規模，2011年，全國高校院校招收本科生349萬人。龐大的招生規模，使得本科生培養質量受到嚴峻挑戰，尤其是作為本科生培養質量和教育教學改革效果重要衡量標準的創新能力和實踐能力，存在嚴重缺失。2011年4月，總書記在清華大學建校100周年大會上指出，高等學校要創新教育教學方法，強化實踐教學環節，形成人才培養新優勢[1]。
近年來，國內高校積極借鑒國外大學本科生創新實踐能力培養經驗，努力探索適合我國高等教育實際的政策措施，其中，建立本科生創新實踐基地是重要的方式。國外的劍橋大學、麻省理工學院、普度大學、波士頓大學等很早就已積極探索本科生創新實踐活動組織形式，開設了形形的本科生創新實踐項目，以航空航天專業為例，普度大學組織本科生開展了固液探空火箭和小型云在火箭的設計、加工制造和發射等全流程活動，波士頓大學本科生創新實踐活動包括了探空火箭、納星、臨近空間浮空飛行器等諸多項目。據不完全統計，全世界目前有近100所大學在開展納星研究，有50余所大學組織開展以高空氣球為工具的臨近空間探測等研究，其中，絕大多數項目都有本科生，甚至是高中畢業后即將入學的本科生發揮著重要作用。國內的浙江大學、華中科技大學、國防科技大學、西北工業大學、南京航空航天大學等國內重點高校相繼建立了本科生創新實踐基地[2～6]，本科生創新能力、實踐能力培養取得一定成績，同時，創新實踐基地建設也暴露出一些問題，如運動管理效率較低、創新實踐項目設置不合理、創新文化氛圍不足、師資隊伍薄弱等[7]。
本論文結合國防科技大學無人飛行器本科生創新實踐基地建設實踐，對航天學科本科生創新實踐基地建設問題進行分析研究，研究成果對于加強本科生創新實踐基地建設和運行管理，促進本科生創新實踐活動高效蓬勃發展，推動本科生創新實踐能力提升，加快本科生整體培養質量躍升，具有重要的現實意義。
2、建設航天學科本科生創新實踐基地的必要性
2000年以來，隨著國家政策調整，航空航天事業地位日益突出，除傳統航空航天院校外，高等院校尤其是工科院校，如清華大學、上海交通大學、西安交通大學、大連理工大學等紛紛設立航空航天專業，空天學科本科生招生規模日益擴大。對于航空航天這樣的尖端科學技術，通過建設創新實踐基地，鼓勵本科生從事豐富多彩的創新實踐項目，對于增強本科生專業認同感，激發創新激情，培養創新能力、實踐能力和協同攻關能力等尤為重要。
2.1是強化本科生認同感、激發學習熱情的需要
本科教育是高等教育的第一個階段，剛剛結束高中階段學習的本科生，對于高等學校專業的含義理解和認知程度十分有限，對所學專業未來應用領域和應用前景的認識更是少之又少，加上就業壓力大等各種因素影響，導致很多航天專業本科生專業認同感缺失，缺乏學習興趣，更談不上學習激情，嚴重影響本科生培養質量，尤其是相對研究生階段學習，本科階段是夯實基礎理論和學習能力的關鍵時期，薄弱的本科基礎，會嚴重影響學生未來研究生階段的學習，進而制約未來的發展。
建設本科生創新實踐基地，使本科生在課程學習的同時，有機會參與衛星、運載火箭、無人機、高空科學氣球等與所學專業有密切聯系的創新實踐活動，近距離接觸與所學專業密切相關的科研項目和工程項目，可使本科生充分理解航天學科的應用方向和應用領域，認識所學專業的重大戰略意義，了解所學專業的前沿發展動態，從而大大增強學生的專業認同感，加深專業認知度，激發濃厚的學習熱情[8]，打牢專業基礎。
2.2是培養本科生創新能力與實踐能力的需要
創新能力和實踐能力培養歷來受到國外高等學校高度重視，通過本科階段學習培養良好的創新能力和實踐能力，是本科生在研究生階段可出高水平研究成果、走上工作崗位可堪大任的關鍵。受傳統教育模式和教育觀念影響，現階段我國本科生教育對引導學生創新意識，鼓勵學生參與創新實踐活動，激發學生創新思維，培養學生創新能力和實踐能力的關注仍十分不足，造成本科生創新能力和實踐能力嚴重缺乏。在航空航天專業，很多本科畢業生畢業之時，尚未見過真實的飛行器，對飛行器組成和功能的理解僅局限于課堂上所講的通用的動力、結構、控制等幾部分，對更加具體的分系統和部件的認知十分匱乏。
建設本科生創新實踐基地，設置豐富多彩的創新實踐項目，為學生從事創新實踐活動提供良好條件，使本科生充分利用所學知識，設計新概念飛行器，參與諸如無人機等飛行器從方案論證、方案設計、加工制造至發射試驗的全壽命周期活動，可大大激發學生的創新熱情，激發學生的創新思維，培養實踐動手能力，從而大大提升創新能力和實踐能力。
2.3是培養本科生團隊協作精神和協同攻關能力的需要
人類科技史表明，絕大多數成功的科學家都具有良好的團隊協作精神[9]。大力協同、合力攻關的團隊協作精神，也是 “兩彈一星”、載人航天等國家重大項目研究歷程中凝練出來的寶貴財富。尤其是航天科技這樣的尖端科研領域，涉及面極廣，參與人員多，更是需要團結寫作的攻關模式。以載人航天工程為例，包括運載火箭系統、載人飛船系統、航天員系統、發射場系統、測控系統、著陸場系統等大系統組成，每個系統又包括若干子系統。這樣復雜的工程沒有大力協同、聯合攻關的團隊協作意識和組織模式是根本無法完成的。由于傳統本科教育模式中，學生絕大部分時間都用于課堂學習，最多在相關課程實驗或實驗課程中會有些許的寫作開展實驗項目的機會，造成本科生團隊協作精神和協同攻關能力難以得到很好培養。
建設本科生創新實踐基地，圍繞設置的模擬工程實際的飛行器設計項目，眾多本科生進行角色分工，共同完成一個實踐項目，集智創新，合力攻關，對于培養學生的退隊協作精神和集體榮譽感，提高協同攻關能力無疑具有重要作用。
3、航天學科高水平本科生創新實踐基地建設的啟示
高水平的本科生創新實踐基地，對于提高本科生的創新能力和實踐能力，培養團隊協作精神，培育創新思維，具有重要推動作用，而低質量的創新實踐基地，雖然浪費了大量人力物力，卻難以在提高本科生培養質量方面發揮作用。作者所在的國防科技大學無人飛行器本科生創新實踐基地，堅持以創新實踐項目合理設置為核心，以高水平導師隊伍配備為關鍵，以濃郁的創新氛圍營造為牽引，以健全規范的運行機制為保障，多年來，在推動提升航天專業本科生培養質量方面起到了重要作用，成為學院本科生創新實踐基地的典范。結合無人飛行器本科生創新實踐基地多年建設的實踐，我們認為，建設高水平的航天學科本科生創新實踐基地，必須做好以下幾個方面工作。
3.1努力設置高水平的創新實踐項目
實踐項目設置是創新實踐基地工作的核心，創新實踐基地的全部活動實際上都是圍繞實踐項目開展的，實踐項目設置的水平直接關系到創新實踐活動的效果，關系到基地的運行效果。本科生創新實踐基地實踐項目設置要充分考慮本科階段重在夯實專業基礎的學習特點，注重蘊含對所學專業知識的運用，充分體現學研結合；注重從多角度鍛煉學生的實踐動手能力，減少低水平的、粗放的所謂動手能力培養；注重鼓勵學生參加創新實踐項目的積極性和主動性，盡量減少項目設置限制，讓學生可以大膽嘗試新概念、新想法；注重實踐項目要根據航天技術前沿發展動態不斷更新，避免一個實踐項目連續使用多年。近幾年來，隨著無人飛行系統的發展，無人飛行器本科生創新實踐基地的實踐項目也實現了不斷更新，從常規無人機到太陽能無人機，從常規零壓氣球到長航時超壓氣球，從常規飛艇到平流層飛艇，實踐項目設置緊跟無人系統發展的前沿，實現了持續更新，起到了良好效果。
3.2打造指導能力強的導師隊伍
高水平的導師隊伍是建好創新實踐基地的關鍵[10]。導師不僅是創新實踐項目的設置者，而且直接指導學生參與創新實踐活動的全過程。創新實踐基地導師隊伍，既要保證有一定比例的有多年本科生培養經驗的老教授、老專家，又要大力吸納年輕的、時間充裕、思維活躍的青年教師，還可以適當引入航天工業部門的工程技術人員到創新時間基地兼職。創新基地導師隊伍建設可與本科生全程導師制度有機結合，選取在全程導師制中表現突出的導師進入創新實踐基地工作。多年來，無人飛行器創新實踐基地凝聚了大批年輕的具有博士學位的教師和博士后，吸納了兵器工業集團附屬工廠的工程技術人員，引進了部分具有海外留學經歷的青年教師，他們工作熱情高、工作時間充裕，創新實踐能力強，在創新實踐活動開展過程中和學生打成一團，親自參與無人機設計、加工制造、野外飛行試驗、試驗結果分析等全部環節，確保了創新實踐活動的效果。
3.3推動形成濃郁活潑的創新實踐文化
文化作為一種軟力量，其影響作用“于無形中見力量”。要采用靈活多樣的方式方法，推動形成濃厚的創新實踐文化氛圍，使學生積極主動參與創新實踐活動，勇于創新創造。經常舉辦各種創新實踐活動宣傳，讓對創新實踐活動感興趣的、切實參與創新實踐活動的學生做解說宣傳，引導更多學生進入創新實踐基地；在創新實踐基地舉辦各種形式的新概念飛行器設計大賽等競賽活動，設置專門的展區，展出歷次競賽獲獎作品，激發學生的創新實踐熱情[11]；可聘請美歐等航天學科創新創新實踐活動組織效果突出的院校的負責人，到創新實踐基地向學生介紹國外學生創新實踐的情況；可安排專門資金，鼓勵創新實踐能力強的學生參與國際學生創新實踐活動，比如參與國際高校大學衛星計劃，參與德國、瑞典等聯合發起的歐洲學生探空火箭和科學氣球創新實踐活動等。我校無人飛行器本科生創新實踐基地，每年定期安排在創新實踐活動中表現突出的本科生開辦學術交流活動，宣傳創新實踐活動成果，交流創新實踐活動經驗，擴大創新實踐基地影響；基地借助“航天科技文化周”等活動，舉辦各種形式的新概念無人機設計大賽，同時，積極派出學生參加“中航杯”、“挑戰杯”等全國性學生作品競賽活動。極大激發了學生在創新實踐活動中力爭上游的熱情，取得了豐碩的創新實踐活動成果，形成了競爭性創新實踐文化。
3.4制定規范高效的運行管理機制
健全規范的運行管理機制是本科生創新實踐基地高效有序運行、充分發揮作用的重要保障[12]。要設立專門的創新實踐基地管理機構，安排專門的高水平管理人員，對基地運行秩序進行管理，尤其是要考慮本科生課程較多的實際，確保實踐基地有足夠的開放時間，使學生確實在課程之余能夠進入基地開展實踐活動；要努力發揮信息化手段在創新實踐基地運行管理中的作用，依托互聯網等手段，實現實踐項目選擇、實踐項目交流、實踐成果展示等網絡化管理。
4、結束語
建設創新實踐基地，是探索提高航天學科本科生培養質量的一種新模式。從國內外著名高校已有航天學科創新基地的運行效果來看，基地的確在促進航天人才培養質量方面發揮了重要作用，從國內航天學科本科教育存在的問題和社會對航天學科畢業生的需求來看，建設創新實踐基地勢在必行。創新實踐基地的建設和運行是一項復雜的系統工程，本文結合作者所在的國防科技大學無人飛行器本科生創新實踐基地建設和運行情況，對建設航天學科本科生創新實踐基地的必要性進行了深入分析，對建好本科生創新實踐基地的政策措施進行了系統總結，為國內航天學科本科生創新實踐基地建設提供借鑒。
參考文獻
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單片機把通過測量元件、變送單元和A／D轉換接口送來的數字信號直接反饋到輸入端與設定值進行比較。然后，對其偏差按某種控制算法進行計算，所得數字量輸出信號經D／A轉換接口直接驅動執行裝置，對控制對象進行調節，使其保持在設定值上。
在電氣時代的今天，電動機一直在現代化生產和生活中起著十分的重要的作用。無論是在農業生產、交通運輸、國防、醫療衛生、上午與辦公設備，還是在日常的生活中的家用電器，都大量地使用著各種各樣的電動機。對電動機的控制可分為簡單控制和復雜控制兩種，簡單控制是只對電動機進行啟動、制動、正反轉控制和順序控制。這類控制可通過繼電器、可編程控制器和開關元件來實現。復雜控制是只對電動機的轉角、轉矩，電壓、電流等物理量進行控制，而且有時往往需要非常精確的控制。以前對電動機的簡單控制的應用很多，但是，隨著現代步伐的邁進，人們對自動化的要求越來越高，使電動機的復雜控制逐漸成為主流。
國內外研究現狀
PID控制器最先出現在模擬控制系統中，傳統的模擬控制器PID控制是通過硬件（電子元件和液壓元件）來實現它的功能。隨著計算機的出現，把他一直到計算機控制系統中來，將原來的硬件實現的功能用軟件來代替，因此稱為數字PID控制器，所形成的一整套算術則稱為數字PID算術。數字PID控制器與模擬PID控制器相比，具有非常強的靈活性。電動機的的控制技術的發展得力于微電子技術，電力電子技術、傳感器技術、微機應用技術、自動控制技術、微機應用技術的最新發展成就。正是這些技術的進步使電動機控制技術在近二十年內發生了翻天覆地的變化。其中電動機的控制部分已由模擬控制逐漸讓位予以單片機為主的微機處理控制，形成數字與模擬的混合控制系統和純數字控制系統的應用，并正相全數字控制方向發展。電動機的驅動部分所用的功率器件經歷了幾次更新換代，目前開關速度更快，控制更容易的全控制功率件MOSFET和IGBT成為主流。功率器件控制條件的變化和微電子技術的使用也使新型的電動機控制方法能夠得到實現，脈寬調控方法、變頻技術在直流調速
由單片機作為電動機的控制器具有以下特點：
1．使電路更簡單。
模擬電路為了實現控制邏輯需要很多電子元件，使電路復雜。采用微機處理后，絕大多數控制邏輯可通過軟件來實現。
2．可以實現復雜的控制。
為基礎理由很強的邏輯功能，運算速度快、精度高，與大容量的存儲單元，因此有能力實現復雜的控制。
3．靈活性和適應性
微處理得控制方式是由軟件來完成的。如果需要修改控制規律，一般不必修改系統的硬件電路，只修改程序即可。在系統調試和升級時，可以不斷嘗試選擇最優參數，非常方便。
4．無需零點飄逸，控制精度高
數字控制不會出現模擬電路中經常出現的零點漂移問題。無論被控制量的大小，都可以保證足夠的控制精度。
5．可提供人機界面，多機聯網工作
現在普遍采用單片機作為電動機的控制器。實際上可作為電動機控制器的元件還有很多種，例如工業控制計算機、可編程控制器、數字信號處理器。
工業控制計算機科委功能強大，它有極高的速度、強大的運算能力和接口功能、方便的軟件環境；但由于成本太高、體積大，所以只用于大型控制系統。
可編程控制器則正好相反，它只能完成邏輯判斷、定時、計數和簡單的運算。由于功能太弱，所以它只能用于簡單的電動機控制。
單片機介于工業控制計算機和可編程控制器之間，它有較強的控制功能，低廉的成本。人們在選擇電動機的控制器時，常常是再先滿足功能的需要的同時，優先選擇成本低的控制器。因此，單片機往往成為優先選擇的目標。從最近的統計數字也可以看出，世界上每年要有25億片各種單片機投入使用。彈片及時目前世界上使用量最大的微機處理器。
三、主要內容與待解決的問題
主要內容:
1、學習直流電動機原理及驅動技術，掌握數字PID控制技術；
2、完成相關設備的接口硬件設計；
3、通過MCS-51單片機編寫軟件控制程序；
4、系統聯合調試，寫出相應的使用說明。
現有條件： 直流電動機、直流發電機、MCS-51單片機、微型計算機
重點解決的問題：
利用數字PID技術實現對電動機的閉環控制
四、設計方法與實施方案
畢業設計的實施主要是結合直流電動機及單片機的理論知識，利用與其配套的實驗箱，完成預期要解決的實驗項目和實訓項目，從而對其結果進行分析與總結，通過數字PID技術提高電動機的效率。通過收集各種資料，完成畢業論文的撰寫。
五．進度計劃 畢業設計課題的相關資料的收集與整理，熟悉系統的相關操作和原理，完成開題報告。
第3周至第4周
系統學習直流電動機、直流發動機原理，完成硬件安裝與線路聯接。
第5周至第12周
系統學習數字PID控制技術、數字濾波技術。通過MCS-51單片機編寫軟件控制程序；完成直流電動機閉環控制系統；
第13周至第14周
聯機調試；開始整理相關資料，撰寫使用說明書和畢業論文。
第15周至第16周
全面完成畢業設計，準備進行答辯
預期成果：通過該系統的設計開發，為實現直流電動機閉環控制系統數字化控制奠定基礎。
六、參考資料
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[3] 孫涵芳、徐愛卿. 單片機原理及應用[M].北京：北京航空航天大學出版社
[4] 郝鴻安. 常用數字集成電路應用手冊[M].北京：中國計量出版社
