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一、引言
貨幣資金是企業集團資產的重要組成部份，是資產中流動性較強的資產，是企業集團從事生產經營的血脈，企業集團資金的管理是企業財務管理的核心內容之一。隨
二、廈門空港集團的財務結算
1、公司背
廈門國際航空港集團有限公司成立于1995年1月，是廈門市國資委直管10大國有企業集團之一，是國內同業中惟一一個完全靠企業自籌資金進行改擴建的機場公司。集團現轄廈門高崎國際機場、福州長樂國際機場、龍巖冠豸山機場等三個機場，并圍繞機場客流、物流兩大機場資源，相繼發展了物流
2、案例背景
廈門空港公司最初實行的是統收統支的資金管理模式。在原有模式下財務論文，資金的收付轉均需委托集團財務部進行，聚集了大量日常操作性結算工作，且在一定程度上淡化了資金預算；其次，集團經營活動過多
為了規范資金管理，集團成立了財務結算中心，實施安全可靠的資金管理系統和銀企互聯系統，實現快速支付和資金的實時歸集，在規定范圍內自由調度集團資金，放權下屬公司總經理審批資金支出的同時，集團決策層也能夠及時監控到每一筆資金的流動情況，實現資金的“
通過不斷調整和完善，目前廈門國際航空港集
表1中的InitialEigenvalues為最初的特征值，也就是我們所講的主軸。從表中可以看出第一個成分的特征值為5.416，占全部方差的67.696%，即公共因子的貢獻率為67.696%，公共因子的貢獻率表示該公共因子反映原指標的信息量。Extraction Sums of Squared Loadings是未經旋轉提取因子的載荷平方和，
表2 因子載荷矩
依據因子分析原理，三個主因子之間具有不相關性，而每個因子與其所包含的變量之間具有高度相關性。通過對表6的分析可以看出，第1、2、3、4、5和7個變量在第一個因子上載荷都很高，意味著它們與第一個因子的相關程度高財務論文，第一個公共因子主要解釋了這幾個變量，可以解釋為收益質量水平
因初始載荷矩陣結構已經很清晰地代表了各個變量，三個公共因子的累計貢獻率已經達到了100%
（3）因子得分
為了對廈門空港公司2006——2009年的經濟效益狀況進行綜合評價，對三個主因子計算其因子得分，在原數據中SPSS可自動輸出F1、F2和F3的得分。因為
計算因子得分，計算Z=0.6770F1+0.3048F2+0.0183F3，
年份
企業績效綜合得分
2006
-0.6762
2007
-0.5265
2008
論文正文：
社會空港經濟效益
一、空港經濟發展
加快經濟轉型升級，是深入貫徹科學發展觀、深入實施創業富民、創新強省總戰略的重要內容。大力發展空港經濟，是轉變經濟發展方式、加快經濟型升級的有效載體和助推器。空港經濟是指依托機場(尤其是國際性、樞紐型大機場)，利用航空港人流、物流、資金流和信息流資源，發展具有航空指向性的產業集群(航空物流業、高新技術產業、現代制造業、現代服務業等)，促進和帶動機場周邊地區經濟發展。
目前國內城市規劃和發展空港經濟仍處于起步階段，北京、上海(浦東)、廣州、深圳、成都、南京等地已著手規劃發展空港經濟區。浙江省、杭州市政府現已將規劃發展杭州的空港經濟課題擺上了議事日程。以空港為核心，科學、合理、及時地規劃空港經濟功能區，突出空港經濟區產業發展的重點、特色，增強區域投資吸引力和競爭力，進一步擴大開放和輻射效應，從而使空港及周邊區域成為投資熱點，使空港經濟成為拉動區域經濟發展的新引擎。本文試從空港經濟產生的效應、空港經濟發展的核心業務、加快空港經濟發展措施等方面進行論述。
二、空港經濟產生的效應
(一)空港經濟將有利于實現空港與周邊區域的良性互動
隨著空港樞紐功能的不斷完善，機場、航空公司等相關航空產業的壯大發展。一些航空企業也愿意在機場外布局，機場內布局一些跟航空運輸關聯密切的企業，空港經濟將有效引導航空產業鏈從機場內逐漸向機場外延，在空港經濟區內實現空港與周邊區域的互動，形成一個從機場通向城市主城區的臨空產業走廊。
(二)空港經濟將有利于促進區域產業的高級化演進
不斷延伸的航空產業鏈條，與區域產業鏈條的相關性打通、對接后，能夠帶動區域產業向高級化進行演進。空港經濟將引導區域產業升級，在空港經濟區內合理布局高端、高效、高輻射三高產業，注重發揮空港優勢，發展高科技產業、現代制造業、現代服務業，發展深加工、高附加值的產品。
(三)空港經濟將有利于進一步優化城市空間布局
在距杭州主城區30公里內、蕭山主城區15公里的機場周邊，規劃一定范圍的空港經濟功能區域，將適應城市空間布局從單中心封閉式空間發展模式向多中心、均衡式的發展模式的轉移，在優化城市空間布局方面起到積極作用。
(四)空港經濟將有利于建立發展外向型經濟的平臺
隨著全球經濟一體化步伐加快，更多跨國的企業謀求在中國的布局發展，依托機場這一航空樞紐，能夠直接與國際上的大城市相連，空港經濟區將逐步發展成為全球產業鏈的一個重要環節。空港經濟區作為發展平臺將更好地促進外向型經濟的發展。
(五)空港經濟將有利于改善城鄉二元結構的就業
空港經濟區所處的位置是城鄉結合部，更多體現鄉村的特點，農業人口相對多。在空港經濟區內，機場、航空公司等航空企業，以及臨空產業的相關企業，將提供很多勞動密集型的崗位，有利于解決機場周邊區域內的就業問題。
三、杭州機場大型航空樞紐發展現狀
(一)杭州機場的基本情況
杭州蕭山國際機場是國內干線機場、國際定期航班機場和對外開放的一類航空口岸。2000年12月30日，機場建成通航運營。機場一期工程占地7260余畝，總批準概算26.4億元人民幣，實際完成投資19億元人民幣。一期工程按滿足波音747-400型飛機起降及預測2005年旅客吞吐量800萬人次、貨郵吞吐量11萬噸的使用要求建設。飛行區技術等級為4E級，建有一條長3600米寬45米的跑道。客機坪面積32.7萬平方米，共設30個停機位(其中12座登機橋、18個遠機位);貨機坪面積5.2萬平方米，共設4個波音747-400型飛機停機位。候機樓按高峰小時旅客3600人次的使用要求設計建設，建筑面積約10萬平方米(其中國際聯檢廳面積9500平方米，地下停車場2.2萬平方米)。機場貨站占地面積約10萬平方米(倉庫面積約4萬平方米)。
目前機場共有26家國內外航空公司投放運力，每周達2400多個航班，已與國內外60多個城市定期通航，各類航線190多條，形成了較為完善的航線網絡。2007年，機場旅客吞吐量首次突破1000萬大關，達到1173萬人次，貨郵吞吐量19.6萬噸，航班起降架次11.5萬架次，分別同比增長18.3%、5.5%和13.8%。旅客、貨郵吞吐量均位于全國民航機場第8位，在活動地區僅次于上海的浦東、虹橋機場，已躋身世界大型繁忙機場行列。
2006年，杭州蕭山國際機場與香港國際機場簽定了合資合作協議，成為內地第一家與香港機場全面合作的機場。通過引入香港機場這樣的世界級戰略投資者，實現了雙方的資源共享和優勢互補。香港機場先進運營管理經驗的引進以及經港飛等航線產品的開發，為杭州航空口岸提升管理水平，溝通與香港自由貿易港的直接聯系通道，進一步延伸杭州空港航空運輸國際航線，參與國際客貨運，融入全球航空航線網絡，提供了難得的發展機遇。借助香港機場成熟的貨運航線運營經驗和國際化合作平臺，杭州空港有望成為長三角地區最具發展潛能的國際航空貨運樞紐之一。
(二)機場近、遠期發展規劃
機場二期工程于2007年11月8日正式開工，以2015年為近期目標年。二期工程項目主要是新建3400米60米的第二跑道(用地預留3600米的空間)和相應聯絡道;站坪56.7萬平方米，新增機位67個;新建19.6萬平方米航站樓(其中國際航站樓9.6萬平方米),以及相應的配套設施。二期工程總投資預計100億元，工程直接用地為7707畝，整個工程預計于2011年底前后完成。2015年預計旅客吞吐量將達2560萬人次，貨郵吞吐量50萬噸，航班起降量26萬架次，通航城市增加至85個，其中國際及地區定期通航城市增至25個，開通航線超過180條。機場遠期規劃目標年為2035年，將在現跑道和第二跑道側面400米再建兩條E類近距離跑道。預測2035年旅客吞吐量達到5200萬人次，貨郵吞吐量100萬噸，航班起降量50萬架次，通航城市國內超過120個，國際及地區超過100個。
(三)空港經濟發展的核心業務
機場是空港經濟發展的基礎，機場的功能以及機場的輻射范圍決定了空港經濟的影響范圍，機場的客貨運量直接影響空港經濟的總量和增長速度，機場的發展規劃、定位與空港經濟的發展息息相關。有研究表明，每年100萬人次航空旅客運輸量可以生產1.3億美元的經濟效益和2500個就業崗位。每新增10萬噸貨物，將創造800個工作崗位。以杭州機場為例，隨著運輸生產的發展，杭州機場吸引了多家企業、商戶進駐與發展，據統計，目前機場內有各類企業60多家，直接雇員超過7000人，場內企業2007年上繳稅收達2.28億元。根據蓋安德咨詢公司為杭州機場做的《機場經濟影響分析》顯示：每新增一個國際航班(200座飛機、每天一班)，客座率70%(航班上國際旅客占60%，國內旅客40%)，這樣一個航班可創造30個工作機會，能為GDP貢獻1.12億元(考慮直接和間接影響)。而杭州機場到2015年，預計能夠為當地經濟年貢獻700億元(考慮直接和間接影響)，預計占浙江GDP的2%。
四、加快空港經濟建設發展的措施
在全球經濟一體化進程加快、國際化程度越來越高的形勢下，以航空城為核心，規劃布局臨空產業，打造空港經濟圈，從而成為區域經濟發展新的增長點，成為區域經濟發展的新引擎、推動力。在空港經濟圈的建設中，可重點考慮一下幾項工作：
1.做強做大機場核心業務，是空港經濟發展的必然要求和保證。著力做好以下工作，更好地促進空港經濟的發展：全力推進機場二期建設，解決機場保障能力不足矛盾、以二期擴建為契機，實現機場向航空城轉變、大力引進和發展基地航空公司、進一步發揮駐場國際貨運巨頭的作用、加大國際航線的拓展力度。
2.空港經濟圈建設的主體是地方各級政府，機場航空樞紐建設的主體主要是機場，地方政府和機場成立聯席會議制度，定期溝通，統籌解決空港經濟建設發展中的重大問題。
3.及早規劃建設杭州空港經濟圈。按浙江現代服務業的新高地、環杭州灣生產業的重要節點的定位，以蕭山區一港四區(杭州空港、蕭山經濟技術開發區、江東工業園區、杭州蕭山臨江工業園區、錢江世紀城、湘湖旅游度假區)和濱江區(高新區)建設為平臺，在以航空城為核心，機場至二橋、三橋公路沿線為軸心，規劃建設航空產品制造、物流倉儲、高新技術產業、現代農業、商務會展、旅游休閑居住等功能區塊，以及相應的交通等配套設施。同時空港經濟圈的建設要和機場二期擴建緊密結合起來，要做好臨空產業功能分區，空港經濟圈規劃等與機場二期、遠期規劃的相銜接，各園區與機場地面交通的銜接，物流信息平臺的銜接。
中圖分類號：X593 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）46-0320-01
隨著我國航空事業不斷發展，機場噪聲問題日益突出，如何合理地評價機場航空噪聲污染程度，利用何種有效的治理方法對噪聲污染進行控制已成為擺在環保部門、民航管理部門以及機場規劃人員面前的重要課題，針對機場進行噪聲污染模擬分析及周邊環境影響防控研究是十分必要的，因此，本研究以桃仙機場為例進行機場噪聲環境影響評價系統仿真研究。
1 機場噪聲的特點
航空噪聲是對航班起、降、滑、試過程中產生的不規則聲響，盡管在飛機的飛行過程中，機身會產生一些空氣動力噪聲，但航空噪聲主要還是來源機的發動機，特別是各種噴氣式飛機的發動機[1-2]。航空噪聲最顯著的特點是獨立且間斷噪聲的不規則發生，具有聲級高、頻率低、影響范圍大、間斷性、非穩態等特點[3]。
2 噪聲預測
3 仿真方法
（1） 桃仙機場建模方法
搜集有關的素材，它包括表示地形的海拔數據，表示河流山川道路等的文化特征數據，仿真中所需要地形的尺寸以及地形紋理等。然后，構建地形原始數據的高度場，通過Global Mapper整合3S數據和DEM等高程數據，進而生成三維數字化地形，項目將通過收集的相關數據實現對研究區域的三維模型的仿真。
（2） 飛機實體及飛機噪聲建模
研究采用Deep Exploration將生成的數據采用文件格式轉換為ads格式，然后再在Creator中轉換成flt格式。將飛機作為點源，依據預測模型LWECPNL構建三維立體噪聲源。
4 機場噪聲環境影響評價仿真系統
根據以上建模方法，針對桃仙機場進行仿真模型構建的機場噪聲環境影響評價仿真系統見圖1。
5 結論
（1） 飛機噪聲綜合仿真結果表明富家屯、桃仙鎮、達子堡三個村屯均位于《沈陽桃仙國際機場遠期規劃》和《沈陽民用航空產業園區規劃》用地范圍內，富家屯、桃仙鎮、達子堡三個村屯均有部分住宅LWECPN超過75 dB。
（2） 噪聲污染模擬模型還需要根據實際工作進行不斷的修正。3D建模技術在機場噪聲污染模擬中的應用，能夠更加直觀的反映出機場噪聲影響范圍和程度，有利于機場噪聲環境影響評價的分析。目前，國內還沒有成熟的用于機場環境影響評價的大型三維仿真軟件系統，本研究將為此類軟件系統的研究提供一定的借鑒。
參考文獻
[1] 田嬰.民用機場航空噪聲控制及其標準研究[D]：碩士學位論文，天津：中國民航大學交通工程學院，2005：1-63.
[2] 中國民航學院航空港工程系課題組.民用機場航空噪聲影響控制研究報告[R].國機場噪聲影響控制研究及相關參考資料匯編，2001.
基金項目：河南省軟科學研究計劃項目（132400411185）階段性成果
中圖分類號：F127 文獻標識碼：A
收錄日期：2014年7月7日
我國從1978年實施對外開放戰略以來，通過實施一系列開放政策，以加工貿易方式為突破口，成為世界工廠。三十多年來，我國積極引進外資、擴大貿易、出口創匯，2013年超越美國成為世界第一大貿易國。然而，新問題也接踵而來，我國面臨金融危機以來外部不斷嚴峻的貿易戰、資源戰等經濟摩擦，國內也面臨人力成本增加、資源環境惡化、區域經濟差距拉大等問題。因此，我國對外開放戰略需要進行調整。十七大報告中提出：“拓展對外開放廣度和深度，提高開放型經濟水平”、“加快內陸開放”，這是我國經濟開放進入的一個新階段，國家層面的開放戰略開始朝拓延深度、提升效益、縮小地區間發展水平差距、協調區域發展的方向轉變。我國需要建設多元平衡的開放型經濟體系以促進經濟繼續平穩協調發展，在東部及沿海地區外向型經濟發展的同時，提升中西部地區的開放水平，創新開放經濟發展模式和路徑。為此，中西部地區多個省市提出建設內陸開放高地戰略，以開放帶動地區經濟的發展。
內陸開放高地是指我國不沿海不靠邊的內陸地區，加強對外開放力度和對外交流合作，主動參與全球資源配置和競爭，積極融入世界經濟格式，發展開放型經濟，通過開放帶動為當地經濟發展注入新的動力和支撐。
河南于2010年底提出打造內陸開放高地的開放帶動戰略。河南建設內陸開放高地是順應我國和全球經濟發展規律的需要，也是中原經濟區建設的重要途徑和載體平臺。河南要利用勞動力、地理區域、資源等優勢，參與國際競爭與合作，加快與國際市場接軌，形成開放型經濟體系，構建內陸開放新高地。
一、河南內陸開放型經濟發展現狀
（一）對外貿易突破式發展。自河南1994年開放帶動戰略實施以來，河南省進出口總額從1995年的22.29億美元，上升到2010年的177.92億美元，增長近8倍。2011年后河南的進出口貿易更是突破式增長，2011～2013年的進出口總額分別達到326.42億美元、517.50億美元和599.51億美元，同比分別增長83.46%、58.54%和15.8%。河南進出口貿易同步增長，加工貿易增速較快。2013年，河南進口額為239.59億美元，增長10.5%；出口額為359.92億美元，增長21.3%；加工貿易額為384.36億美元，增長26.7%，占總貿易額的64.11%。對外貿易額在全國排名從2010年的第16位，上升到2013年的第12位；在中部六省排名從2010年的第4位，上升到2013年的第1位。
河南省對外貿易依存度不斷增加，從2010年的5.2%提升到2013年的11.55%，高于中部六省平均水平，但仍低于全國33.85個百分點。可以看出，近些年來河南對外貿易絕對值增加較快，逐步列于中部前列；河南外貿的增長主要依靠加工貿易帶動，說明河南逐步成為沿海產業轉移的主要承接地；河南外貿開放水平仍舊較低，潛力發展空間巨大。
（二）外商直接投資持續增加。1995年河南省實際利用外商直接投資僅有4.8億美元。隨著河南打造內陸開放高地目標的確立，建設鄭州航空港等支撐項目的實施，2011年實際利用外商直接投資創出歷史新高，突破100億美元，2012年達到121.18億美元，增長20.2%，2013年為134.57億美元，增長11%，實際利用FDI的總額和增幅均居中部六省前列。一些國內外知名企業如DHL、UPS、百事可樂、富士康等企業紛紛入駐河南。截至2013年底，投資河南的世界500強企業已有121家，國內500強企業146家。
外商直接投資的產業日趨優化，投資領域朝汽車、智能手機等高端制造業，物流、銀行等高端服務業集中，有利于河南產業結構的升級，同時對河南傳統產業動力日漸不足給予后繼力量支撐。
（三）對外經濟合作不斷進展。開放型經濟使要素雙向流動，提高了資源配置效率，促進了經濟發展。河南對外直接投資起步較晚，隨著近年積極推行“走出去”戰略，河南企業加快“走出去”步伐，例如雙匯集團與香港、美國、日本等24家境外企業合作，2013年收購了美國豬肉最大生產企業史密斯菲爾德，成為國際品牌；南陽淅減汽車減振器公司收購意大利威奧斯圖公司，成為亞洲最大減振器生產基地，等等。河南對外經濟合作不斷取得進展，對外投資數量、規模不斷增加，對外承包工程顯著增長。2013年對外承包工程出口3.47億美元，同比增長30.3%。隨著河南企業規模的不斷擴大，國外市場開拓腳步加快，可以預見未來對外投資合作的發展空間較大。
二、河南構建內陸開放高地面臨的環境
河南是典型的內陸省份，發展開放經濟有利形勢與困難挑戰并存。充分認識當前河南所面對的國內外環境，能更好地實現全方位多層次寬領域的開放格局。
（一）世界經濟復蘇緩慢。2008年開始的全球經濟危機致使世界大多國家增速放緩，全球經濟增長率從2010年的5.2%降至2013年的3.0%，雖然多數國家采取量化寬松的貨幣政策和多種經濟刺激措施，但世界經濟復蘇進程依舊緩慢。由于各國經濟的低迷，為保護其國內市場，貿易保護開始抬頭，貿易保護措施不斷增多。世界貿易環境的惡化使我國加工貿易產業、勞動密集型產業、與發達國家優勢產業沖突的光伏等產業出口增速放緩、貿易摩擦嚴重。同時，新興經濟體不斷改善投資環境，創新招商引資方式，以成本優勢使我國傳統優勢產業市場日漸喪失。河南擴大貿易份額、招商引資面臨嚴峻的國際經濟環境。
（二）要素資源環境壓力增大。我國經過30多年的高速發展，經濟水平不斷提高的同時，要素、資源、環境的消耗也快速增加，制約了經濟的持續增長。勞動力要素豐富廉價是河南的優勢，但隨著產業結構的轉型升級更需要高素質人才，而高素質勞動力是河南的短板。河南企業創新成果和創新能力較為薄弱，2011年河南省技術交易額為38.8億元，占全國的0.8%，低于東部發達省份，也低于安徽、重慶等中西部省份。此外，河南是全國污染物排放較重的地區，資源環境壓力較大，河南第二產業比重較高，化工、鋼鐵、有色金屬等高污染的傳統重工業占整體工業比例較大，在保護資源、降耗減排的大環境下，河南要探索經濟增長新模式。
（三）有利政策支持增多。東部沿海經濟發展較早較快與國家較早的優惠開放政策支持密不可分，在國家平衡區域經濟戰略的實施下，中部也越來越多的得到國家政策的支持。2011年中原經濟區建設成為國家戰略，2012年國務院批復建設鄭州航空港經濟綜合實驗區，2013年鄭州航空港成為全國首家跨境E貿易實驗區，7家國家級經濟技術開發區，這些國家級平臺為河南寬領域、多層次開放提供支撐和保障。
（四）內生動力增強。近年，河南將對外開放提升到戰略高度，積極開創有利的開放經濟環境，充分發揮資源、要素、區位等優勢，不斷提升開放水平。河南正逐步建立航空、鐵路、公路、水路等多種交通工具無縫換乘的立體交通運輸網絡，打造國際物流中心和區域商品集散中心；河南大力承接沿海產業轉移，吸引勞動務工人員回流；發展職業技能教育，提高勞動力素質，使河南開放型經濟發展的內生動力不斷增強。
三、河南加快內陸開放高地建設的建議
（一）利用政策合理規劃。內陸對外開放不同于沿海沿邊省市具有地理的優勢，因此需要國家相關政策的支持，吸引更多要素、企業到內陸投資和發展。在比照東西部優惠政策的基礎上，河南應結合自身特點，充分考慮政策驅動的持續性。例如，很多地區招商引資時給予企業土地、稅收等政策優惠，這固然可能吸引企業，但不具有長期激勵的效果。在2008年金融危機和國內要素成本上升的情況下，很多國外投資企業紛紛轉移到東南亞等成本低廉地區。說明在政策利用方面要創新思路，合理制定長期的政策制度規劃。比如，將優惠政策的力度與年限延展結合，將優惠政策通過為企業員工提供技能培訓、解決人才住房、子女教育等方式進行轉換支持，既有利于要素向河南集聚，也解決了高級要素稀缺問題。
（二）搭造開放載體平臺。近年，隨著國家區域經濟平衡指導思路的明確，對中西部的支持日益增多。中原經濟區、鄭州航空港以及多個國家級經濟開發區的批復和相關政策的支持，是河南構建開放型經濟的有利載體和發展平臺。一是發揮180個產業集聚區作用，培育區內龍頭產業，帶動上下游產業入區；突出產業集聚優勢，形成特色產業集群，打造集聚品牌，依靠品牌吸引企業客商；二是借力鄭州航空港建設，依靠“空港”彌補河南開放的區位劣勢，提升貿易速度，吸引要求時間效率的高新技術企業入駐；依靠鄭歐班列擴大交通運輸通道能力，降低物流成本，將貿易運輸從沿海吸引到內陸；三是借助綜合保稅區、出口加工區等海關特殊監管區域的“一次申報、一次查驗、一次放行”和“屬地申報，口岸驗放”等快捷通關改革，提高通關效率，降低企業成本和貿易成本，擴大國際貿易規模。
（三）推進“微笑曲線”延展。“微笑曲線”是一條兩端朝上，說明產業價值鏈的曲線，曲線中間是制造組裝領域，僅需要廉價勞動力投入，利潤空間最低；左邊是研發設計環節，右邊是銷售服務環節，利潤空間最大，研發需要先進的技術知識和人才的支撐，市場銷售需要品牌影響力的帶動。當一個企業或一個地區的管理、人才、技術比較薄弱時，可由技術含量最低的組裝制造環節進入產業鏈，參與產業分工。待要素不斷積累具有優勢后，要向附加值較高的微笑曲線兩端發展。因此，河南進行產業規劃、招商引資時應加強創新和研發等制度保障和政策支持，考慮引進企業技術溢出水平速度，有意識地注重培育人才、技術、管理、營銷、服務等高級要素，縮短人才資本積累時間。通過進入“微笑曲線”兩端領域，提升在產業價值鏈中的地位。例如，河南外貿近三年的飛速增長得益于富士康的國際代工貿易。2012年美國加州大學研究論文表明利潤豐厚的IPHONE手機，富士康代工僅分到0.5%的利潤。河南應加大教育支持和科研投入，內培外引，提升人力資本的質量；健全知識產權保護和企業創新激勵機制，保證高級要素和創新成果的增長，從而實現在產業價值鏈的攀升。
（四）拓展企業發展空間。政府明確在發展開放型經濟進程中起到的是引導和服務作用，簡化行政手續、提升行政辦事透明度、提高公共管理效率、完善基礎設施和產業集聚區、航空港區、綜合保稅區等開放平臺的配套設施，為企業提供良好的發展軟硬環境。例如，為產業較為集中地區開通公交或軌道交通，方便人員流動；采取政府規劃市場化運作等多種形式，建設醫院、學校、住宅、娛樂設施等，解決人員后顧之憂；探索解決社保、醫保跨區域結算等問題，采用靈活的社保、醫保措施，降低跨區域流動人員成本負擔，為企業吸引人才、留住人才提供良好的政策環境。
不干預企業經營，給企業留足自我成長、自我發展的空間，企業在市場競爭中優勝劣汰下來的企業核心競爭力和“走出去”能力更強；建立咨詢機構，為企業提供國際合作競爭信息和咨詢服務，鼓勵有能力的企業開拓海外業務和市場。
（五）探索外向型農業路徑。河南是我國的大糧倉，中原經濟區及國家對河南的戰略定位首先就是全國的糧食生產和現代農業基地，因此河南要探索發展外向型農業的路徑。一是發揮政府、電信運營商作用，為農戶搭建信息平臺，從指導農戶種植，到提供天氣市場等服務信息，再到農產品流通中心建設，完善農產品服務體系；二是提高農產品質量，加強農產品質量檢驗意識。我國“入世”以來農業一直處于逆差狀態，主要原因是農產品成本過高和農產品質量未能達到發達國家標準。建立農產品生產和檢測標準化體系，通過宣傳讓農戶普遍認知和接受，增強農產品的國際競爭力；三是扶持高科技的本土農業企業。隨著城鎮化發展，未來農業會從個體散戶生產向企業承包組織生產發展，企業進入農業生產可以獲得規模效益，提升品牌，但要提早建立農業企業與農戶分配機制；四是發展農產品加工貿易，通過農產品深加工，發展食品加工業、以糧食為原料的釀造業等，增加農產品附加值。
主要參考文獻：
中圖分類號：TU86文獻標識碼： A
倫佐?皮亞諾是是一個時代的代表性建筑師，他的作品中無時無刻透露著這個時代的聲音特點，皮亞諾的作品被建筑界嘖嘖稱贊，其中很多作品開創了建筑界的新領馭。法國巴黎的蓬皮杜文化中心、日本大阪的關西國際機場(KallsaiAirTertninal，1990一1994)、南太平洋新卡里多尼亞島的努美阿芝貝歐文化中心(Tjibaoueulturaleentre，一1995~1998)，以及皮亞諾目前的辦公室位于熱那亞附近的聯合國教科文組織研究實驗室(UNESCOResearchLaboratory，1994)，都是皮亞諾的典型代表作，皮亞諾十分重視技術，是高技派的代表人物，隨著現代技術的不斷發展，其作品更是突出表現了“全面技術模式”的特征。
一、巴黎蓬皮杜藝術中心
蓬皮杜藝術中心是由玻璃管與鋼管構成的大型建筑物。它是在1969年由法國總統喬治?蓬皮杜決定興建的，藝術中心結合各種藝術手段如建筑藝術、造型藝術、電影藝術、文學、音樂、舞蹈等。它將這些藝術抽象成建筑符號，展現不同的形式，體現相互的關系，這是一個體現了時代思維的藝術場所，而建筑將這些藝術統籌起來。
藝術中心共有五層，每層面積7500，占地面積約為一公頃，建筑由13根立柱，長48m,重72噸的架梁共13根，共同構成桁架結構。蓬皮杜中心前廣場占據了場地的一半，
1.結構特點
蓬皮杜文化中心內部裝修，設備展品等具有新穎獨特的現代化水平，同樣藝術中心的外部結構也具有獨特的現代風韻。藝術中心的風格不同于傳統的建筑藝術風格，建筑將所有的結構如柱子，樓梯以及管道等外露，展現在世人面前，不再包裹在表皮之下。這樣做不僅帶來了不一樣的視覺感受而且在空間上節省了內部空間。整座建筑猶如被無數的管道和鋼筋纏繞起來的化工廠房，在透明的圓筒管道中，游客通過自動扶梯穿梭在藝術中心復雜的結構中。
2．建筑形態與空間
藝術中心特點是大量的使用鋼與玻璃結合的結構，將結構外置。蓬皮杜中心在技術上采用了鋼，鋼的自身特點是強度高，自重輕，抗震性能較好，施工速度快，外觀美觀，地基費用省等優點。當發生火災時，金屬維護結構在外部，大大減少了火災蔓延的可能性，優點還體現在外部空間通風很好，甚至不用上防火涂料。
在空間上，由于所有結構都外置，使得內部空間十分靈活，鋼與玻璃相互結合體現了現代技術的簡潔與力量感。另外，除音樂聲響研究中心單獨設置外，其他功能空間均在一幢長166m,寬60m的六層大樓內，大樓由六個豎向的巨大空間組合而成。每層長166m,寬44.8m,高7m。整個建筑是由28根圓形鋼管來支撐。其中只有一道防火隔墻，沒有其他固定的墻面及支撐的內柱。藝術中心將將內部空間設計的如此靈活，隔板可以來回移動，根據展示藝術的類別與活動進行隨時分配，內部布置也可隨時變化，這種設置方式充分發揮了藝術中心的建筑職能。在設計之初，建筑師設想將建筑的樓板也可上下移動，將空間的靈活性做到極致，但后來由于種種問題，未能實現。
在藝術層面，材料的運用上建筑師采用了統一的語言創造了不同的句式，鋼與玻璃這兩樣現代建筑的代表性材料在皮亞諾手中運用的如此豐富，建筑顯得精致有神，節點與分隔處又賦予了變化，創造出新的方式。將結構外露的同時，皮亞諾在造型塑造上也費了一番心思，鋼結構梁，柱，桁架，拉桿等均不同于常規建筑的身份，扮演起主角的位置，毫不掩飾的暴露建筑表皮之外，沖破傳統的做法被賦予了新的生命，顏色的運用也成為了兩點，交通空間被賦予了紅色，空調設備被賦予了藍色，給水與排水管道被賦予綠色，電器設施與管線被賦予黃色，建筑的內部設施都被賦予了性格，人們從大街上就可看見整個建筑的內部，琳瑯滿目。
在蓬皮杜中心的設計中，皮亞諾大膽創新，一反常規，將結構美展現在世人面前，充分擴大了內部的空間結構，外表皮不用花哨的裝飾，結構充當了主導與視線的核心點，這種將結構美與建筑形態結合的如此絕妙的方法，是皮亞諾這個作品的成功之處，建筑應該有屬于自己的個性，蓬皮杜中心將結構的個性，英朗，灑脫，好不掩飾的展現，將結構的韻律美闡述的完整而奇特。
二．日本關西國際機場
1.結構分析
耽空稚的結構設計是極其出色的。從空氣動力學出發的結構形成的屋頂曲線與屋頂形式有機地統一起來。從有軌車站上方的玻璃頂，到航空港入口的雨篷，到候機樓的大跨度屋頂，呈波浪狀的有韻律的、多次起伏，最后與延伸到兩冀的1.5公里長的登機樓的屋頂曲線自然地連成一體。由于日本地處多震帶，所以結構設計中考慮了抗震性。主要的候機樓的屋頂跨度為80米，輕質的鋼管空間析架由雙桿支撐，并共同構成了一個重要的拱力作用的角度，，從而獲得了結構上的效率及側向的抗展力。長向的抗該則由大贊的按序排列的雙點撐桿來達到。’航空港兩葬是由一節節相同的、沿其的長度方向兩邊略微收小的斷面屋頂所組成。結構骨架為一系列間距8米的如同澳洲土人的曲線飛鏢狀的肋，這些脅由圓孔鋼盤焊接而成，有拉緊的俐索加固，肋之間有桿件支撐，外皮掛板，抵抗長相的地震力。
2.建筑形態與空間
關西國際機場最為鮮明的特點就是對細微結構的把握上，暴露的結構不斷的引導人流穿過一個個連接體，最終到達目的地。結構的形式感在室內空間的氣氛創造中除了要營造出美輪美灸的室內效果，還應著眼于建筑的使用性質與功能，使結構的形式感與建筑物的使用性質相和諧，在室內空間的設計中做到氣氛的“合情合理”。
航空港的外部造型一樣看去，像是一架靜臥在綠島邊緣的巨型飛機，皮亞諾的一個中心思想是:空間的無形因素―光、空氣、聲等等，要比其物質的或形式的元素更為重要。航空港的空間分區既滿足了設計競賽提出的要求，又創造了具有各自特性的不同空間。一層是國際線進港層，由于處在“綠化帶”的邊緣，使旅客一下飛機就能立即感受到小島宜人的“自然”景色:二層的國內線出港層及夾層，它們被處理成連接有軌車站和登機橋之間的“城市縮影”;三層是國際線出港層，旅客可以通過大片的玻璃遠眺對岸城市輪廓線、其后的山巒以及無邊無盡的天空，加上屋頂的動勢、.使旅客產生一種凌空欲飛的感覺、二、三層之間的局部夾層設置辦公和商業服務。夾層的設計既便利了交通，又避免了視線的遮擋，更重要的是這種服務用房的集中布有利于將可能發生的火災限制在最小的范圍之內。
皮亞諾將技術不斷的運用到建筑中，將建筑的結構美與形式美完美的結合在一起，建筑的結構不僅要服務于建筑的支撐與承重，更應發揮自身剛性美為整個建筑的韻律美，對稱美等發揮自己的作用，建筑師應多結合結構特點創造出與眾不同的，具有從構造到表皮到空間的整體和諧
參考文獻
1 《大師系列》叢書編輯部.倫佐?皮亞諾的作品與思想.北京：中國電力出版社，2006
武漢作為武漢城市經濟圈的龍頭，天然的地理區位優勢為物流業的發展提供了便利條件。然而，交通樞紐并不等于物流樞紐，真正意義上的物流業并不等同于運輸業。在國家宏觀產業政策背景下，進行物流產業結構調整，發展現代物流業必須創新觀念，樹立大物流觀念。即開拓中部地區大市場，發展大流通。大市場、大流通就是要建設一個多層次、多形態、多品種、全方位、開放統一的市場和流通體系。武漢經濟圈物流產業的發展包括完善的交通運輸和通信信息處理等基礎設施的建設、物流園區和物流樞紐的規劃與建設以及便捷高效的商品和服務的流通體系等多方面內容，也是建設武漢經濟圈大市場、大流通的主要內容。
海納百川，有容仍大。發展武漢經濟圈現代物流業，樹立開放觀念與意識。在承接東部制造業和物流業時，要特別做好企業物流，將企業物流社會化與專業化結合，從戰略高度重視物流功能整合。注重物流企業個性化發展，這主要表現為傳統服務的整合和專業化服務的創新。普通型的低端服務利潤會越來越薄，而創新型業務、增值型服務和適合客戶需要的特色服務將獲得更大發展空間，專業化物流的發展會更加深入。制造、商貿企業對供應鏈管理的重視，將會推動物流企業向專業領域滲透，加速與供應鏈上下游的聯動。物流企業針對客戶個性化的需求，大力發展增值型、創新型業務，自主物流服務的品牌價值越來越重要。努力將企業物流打造成物流企業。
因此，創新觀念，加快武漢經濟圈現代物流業的發展，創造社會化的物流服務環境，將有利于打破企業長期以來形成的自成體系、自我服務、大而全、小而全、地區分割、市場封鎖的傳統落后觀念，有利于轉變生產組織形式和經濟增長方式，全面提升武漢經濟圈工商企業和專業物流企業的市場競爭力。
2 建通道
作為區域龍頭，武漢在構建現代物流業發展通道時，著力打通三通，即流通、交通與網絡資信通(傳統上只講流通與交通)。流通方面，重農輕商和重生產、輕流通的思維定式，嚴重影響著人們對現代物流業的正確認識，也阻礙物流業的發展。作為復合型產業的物流業，涉及眾多的經濟部門和行業，但部門和地方長期實行條塊分割、行業壟斷和地方保護主義，加之與物流業相關的某些壟斷行業的改革滯后，政企不分，行政性壟斷經營依然嚴重，妨礙了統一公平的物流市場環境的建立，打通流通勢在必行。武漢就完善流通做出表率，值得在8+1圈推廣。比如：武漢周邊農村有豐富的勞動力資源、低廉的勞動成本、良好的區位優勢、氣候和水資源條件、市場潛力，這為武漢及其經濟圈的鮮活農副產品的生產和銷售帶來新的發展機遇，同時結合消費者對綠色食品需求的變化，流通部門適時改革，加快市場升級，培育并形成現代化程度較高、綜合性、多功能、輻射能力較強的大型農、水、禽產品流動中心。農、水、禽產品流動中心與生產基地、農戶或其他中介組織的聯結，形成農、水、禽產品生產、收購、加工、儲存保鮮、銷售、配送和提供市場信息一體化的流通模式。這種新的流通模式的建立對農、水、禽產品從生產領域到消費領域整個產業鏈產生著深刻的影響，對物流業的綜合服務功能提出新的要求，也是現代物流促進農業產業結構調整、解決三農問題，服務于區域經濟、促進區域經濟發展重要舉措。
交通方面，內河運輸系統、鐵路系統、公路系統和航空港等構成了武漢城市經濟圈交通走廊，隨著全國交通網的建成和完善，武漢城市經濟圈交通體系必將再上臺階。但也還存在部分設施不對接、功能不完善等突出問題;運輸設施通達程度還不高，運輸主通道能力不足，各種運輸方式的裝卸、換裝、聯結設施以及物流運作設施的連接還不夠通暢。盡快完善交通網絡，是武漢城市經濟圈各級政府面臨緊迫任務。
網絡資信方面，武漢城市圈物流信息基礎設施運作的水平還不夠高，還沒有在物流活動中充分起到神經中樞的作用。隨著全球經濟、區域經濟一體化進程的加快，物流業對信息的依賴日益明顯，需要不斷深化物流領域政府管理體制改革，提升政府公共服務職能，增強政府在物流領域的公共信息服務能力。同時，企業也應加大對物流信息系統的投入，實現不同主體資信共享。
武漢還應充分考慮國際物流業發展要求，建立物流交通線路網，為提升圈內圈外物流業貨物集散、組織、配載、搬運、裝卸、信息傳遞搭建載體。同時，建立區域物流信息網，不斷提高物流領域的信息化應用水平，將現代通訊、電子商務、電子數據交換、智能交通系統和衛星定位系統等先進的信息技術引入物流領域，運用信息技術改進區域物流服務方式、提高物流服務水平，提高物流業的信息化、電子化水平，加快中部物流領域各種信息平臺和基礎數據庫建設與應用步伐。為此，在報關、通關、商檢、包裝等環節提升服務水準。
中圖分類號：Tu209 文獻標識碼：A 文章編號：1004-8537（2002）07-0028-06
Abstract: The aesthetics of a building is its rational expression. Creating the real internal space and outer form with rational structure, which is our holy duty to the architectural creation. With the development of history, architecture and structure have separated from each other, and became two different subjects. Up to now, the real perfect building should have realized concord and unification of architecture and structure. In this paper, the relationship between architecture and structure in history and nowadays is briefly analyzed, the essentiality and feasibility of structural morphological design method are emphasized, and the living direction of architectural creation is illustrated.
Keywords: architectural creation, structural morphology
前言
建筑與結構本來是一體的，不分彼此。從以巢穴為居的原始祖先，到構筑屋宇的古代先人，都沒有那種專司建筑的形式或功能，而把實現它的技術思考留給他人去做的職業。古羅馬的維特魯威也好，文藝復興時期的米開朗基羅也好，他們都是集藝術家與工匠、建筑師與工程師于一身的全才。不過，隨著社會的進步，建筑從功能、形式、環境到服務對象等各方面都變得前所未有的復雜，綜合性大為增強。同時，結構的服務對象更遍及人類活動的各個方面，不僅僅是建筑，專業分工成為客觀的需要，而近代工業革命則是導致建筑與結構明確分工的直接原因。
自從百余年前建筑與結構兩大專業分工開始，二者在各自領域內都產生了極大的飛躍，從理論到實踐，都充分說明了這一分工的優越性。不過，隨之而來的問題便是如何處理好二者的關系。舉目四望，有那么多的建筑，外在形式與其結構實質相去甚遠，建筑師與結構工程師在合作中的不協調時有發生。與之對比的是，也有一些建筑與結構和諧統一的優秀作品令人矚目。因此，我們希望有更多表里如一、真實合理的建筑出現，這就是本文的寫作初衷。
傳統的回顧
傳統建筑以土木磚石為基本材料，其中石材又以堅硬、耐久和易于獲取而廣為使用，加之以石材為主要建筑材料的西方建筑自近代以來逐漸占據了世界建筑的主導地位，石材建筑自然地被看作了傳統建筑的主要形式。中國古典木構建筑則成為東亞地區傳統建筑的代表。
在傳統大跨建筑中，拱的形式始終占據主導地位。拱結構的內力分布狀態以壓力為主，恰好能夠充分發揮磚石砌體只能受壓而不能受拉的材料性能，而且可以實現很大跨度。古羅馬建筑技術的最大成就，就是發展和完善了拱的結構體系。隨著古羅馬建筑成為古典建筑的典范，拱也自然成為古典建筑的代表形式。由此發展而成的相關結構形式更多，如尖拱、帆拱、洋蔥頂等。
歷史的發展
19世紀英國園藝師帕克斯頓(Joseph Paxton)設計的倫敦水晶宮和法國工程師埃菲爾(G.Eiffel)設計的巴黎世博會鐵塔開辟了近現代建筑的先河。這些作品中，少了些傳統建筑中常見的柱式和線腳，多了些建筑功能與結構要求的一致性，在形態比例上又不失傳統建筑的美感。它的產生，既是社會發展的要求，也有賴于當時成熟的鑄鐵工藝。隨后，鋼鐵工業的繁榮和波特蘭水泥的發明為建筑的發展提供更為廣闊的空間。鋼筋混凝土結構的出現，是建筑發展史上的一個重大飛躍。它把抗拉與抗壓兩種材料結合起來，共同發揮作用，而且經濟、耐久、易于施工，以此確立了它在現代建筑發展中的舉足輕重的地位。
進入20世紀后，結構對建筑發展的促進更是有目共睹。鋼結構使摩天大樓成為現實，鋼筋混凝土薄殼結構一度成為大跨建筑的主要結構形式。同時也涌現了一批杰出的建筑師和工程師。奈爾維(P.L.Nervi)在推進建筑的藝術與技術和諧統一方面所做的貢獻是舉世公認的。他熟練運用可塑性強的鋼筋混凝土材料，把力與美有機地統一在了建筑實體中，創造了近乎完美的建筑形象。如迦蒂羊毛廠廠房和羅馬小體育宮，其內部混凝土網格既是結構的必然，又給建筑帶來了美的表現。與他同一時代的許多著名的建筑師，在利用鋼筋混凝土結構創造建筑美方面都同樣值得稱道。北歐建筑師阿爾托(Alvar Aalto)設計的芬蘭工業大學階梯講演廳，對鋼筋混凝土框架做了大幅度的形態變化，以適應內部空間的使用要求。采光天窗配以反射曲面，在突出結構形態表現的同時，也不忘建筑細部的處理。在阿爾托的作品中，處處能感受到對人的關懷。他在建筑形式上的上佳表現并未削弱他對結構形態的正確理解，他不愧為一位技術全面的建筑大師。美國建筑師小沙里寧(Eero Saarinen)在建筑表現與結構形態的結合方面堪稱典范。他設計的位于紐約肯尼迪國際機場的環球航空公司航站樓，內外形態的有機變化，賦予了建筑以強烈的雕塑感。同時，其結構空間關系清楚，細部表達準確，不失合理性。在華盛頓杜勒斯國際機場航站樓的設計中，他以兩側向外傾斜的混凝土柱支撐單曲懸索屋面。外伸的柱子與內收的懸索在承力趨勢上達到了平衡，形態符合人的心理感受，具有美觀舒展的視覺效果。該建筑在細部處理方面同樣別具匠心。
不過，混凝土畢竟較為厚重，加之制模工藝復雜，從20世紀后期開始，在大跨建筑中更多的是被鋼網架、懸索等結構形式所取代。
美國工程師富勒(B.Fuller)在前人研究和實踐的基礎上，積極探索球形網殼的形態構成，并廣泛應用于工程實踐，在大跨建筑界有著深遠的影響。德國建筑師奧托(Frei Otto)曾致力于懸掛結構的研究，他在對雙曲面張拉索網的形態和受力關系進行分析的基礎上，設計了多個張拉索結構建筑，最著名的是1967年蒙特利爾世博會西德館和1972年的慕尼黑奧林匹克體育場。
現實的選擇
高技術是現代建筑創作手法中極具生命力的表現手段。透過建筑形式的表象，我們能夠看出，其本質特征仍在于以結構形態構筑建筑的美。從近幾十年的建筑實踐來看，許多知名的國際建筑大師，即使其創作觀念和設計風格有諸多差異，都無不把結構技術的表現作為創作手段的首選。新材料、新技術和新結構為建筑師的表現拓展了前所未有的展示空間。歸納起來，有以下幾個特點值得我們注意：
首先，建筑形態的創作注重結構形態的合理性。大到建筑體系的構成，小到構件和節點的處理，都考慮到結構受力的需要。如倫敦滑鐵盧火車站是由一系列平面三鉸拱結構經縱向聯系而成的。由于設計者有意打破了對稱形式，使得兩跨跨度相差懸殊，從而導致了長跨以受彎為主，短跨則以壓彎為主。結構采用索桁架形式，對于長跨，將索布置于屋架下弦；對于短跨，則將索布置在受拉的外側，與內力分布形態完全一致。各榀結構的跨度和走向隨路軌的交叉和蜿蜒而逐漸變化，部分屋面覆以玻璃。由于從整體結構到細部構造都做了細致的考慮，結構形象簡潔明快，使整個建筑極富表現力。又如大阪關西國際機場航站樓(建筑設計：Renzo Piano)，除了整體造型的獨特之外，結構構件和節點的設計也十分講究。大廳內的支撐斜桿制成梭形，既有利于壓桿穩定，又體現了單向受力形態。梭形支撐斜桿的端部表面做出幾個凹陷，形態上刻意強調了截面的減小，鉸支座的表達也準確無誤。
其次，索、膜等柔性抗拉材料得到廣泛應用。它們減輕了結構自重，增加了建筑跨度，也使得建筑顯得更加輕盈。索桁架是以索來代替桁架的受拉桿件。如法國查爾斯?戴高樂機場擴建工程魯瓦西二號航空港(建筑設計：Paul Andreu)，候機廳屋面結構采用的是平面索桁架體系，縱向中軸線布置倒三角形截面桁架構成縱向聯系。張拉索的運用，一改常見的桁架、網架下弦桿件所帶來的粗重感。更為巧妙的是屋面與兩端支撐結構的一體化設計，并且完全采用了索――拱機制，將放射狀索的徑向張力轉化為環向的支撐壓力，以視覺上的懸念感，突出了建筑中的技術成就表現。膜結構的使用也是漸趨廣泛，獨特的材質極具視覺吸引力。不論是大型公共建筑，還是街頭建筑小品，都能找到它的身影。張拉索與膜組成的索膜體系使得建筑實現了前所未有的大跨度。位于倫敦格林尼治半島的千年穹頂(建筑設計：Richard Rogers)是迄今為止，規模最大的空間結構。該穹頂直徑達320m，周長超過1km。12根格構式梭形鋼桅桿高達100m，通過斜拉索與輻向、環向索組成穩定的張拉球形結構，上覆雙層膜，以利隔音、隔熱。凈跨度最大的建筑當數1996年亞特蘭大奧運會的佐治亞體育館，跨度達到了空前的235m×186m。
此外，傳統材料的運用也有新的特色。混凝土、磚、石和木材的表現力有時是其他材料無法取代的。如德國的維特拉工廠消防站(建筑設計：Z.Hadid)，其入口雨棚采用鋼筋混凝土板，支撐于一組鋼管之上。獨特的形態特征與材料的質感使人過目不忘。里昂機場鐵路客運站(建筑設計：Calatrava)的候車大廳與月臺分別采用了鋼結構與鋼筋混凝土結構。造型的新穎別致、材料的組合對比，以及構件截面的合理變化都為建筑增添了無盡的魅力。
最后，新型結構的不斷涌現賦予了建筑新的內涵。最顯著的要數開閉結構，它使得建筑的屋面可以根據天氣變化和人們的需要而開啟和閉合，非常適合體育、休閑建筑。從改善建筑的內部環境和更加親近自然來講，它無疑體現了人們對建筑的更高要求。日本對開閉結構格外熱衷，開發了多種形式的活動屋面，主要用于風雨操場和室內游泳場。規模較大的如宮崎海洋世界。
未來的挑戰
隨著建筑市場的日益開放，越來越多的國際知名建筑師看好中國的發展。他們有著嶄新的觀念、成熟的技術、良好的機制和雄厚的經濟實力。對于中國建筑師來講，除了對自己的歷史、地域和文化比較了解之外，我們所具有的優勢并不多。用何種手段來發揮和展示我們的優勢，使我們能夠立于不敗之地，這是中國建筑師必須思考的問題。
面對國外新穎的結構、精美的技術、獨特的造型，我們國內有些人也想拿來一試。一時間，在各種設計競賽和方案投標中，都充斥著技術表現的內容，在校學生同樣趨之若鶩，紛紛效仿。這中間，大多是把結構當成一種裝飾語言來使用，忽視甚至根本不了解結構的工作機理，時常弄得張冠李戴，貽笑大方。這種“符號化”的創作方法貽害無窮。此外，抄襲之風日盛，有的甚至滲透到了重要的建筑工程項目之中。建筑形象似曾相識，結構選型全盤照搬，看了令人痛心。
我認為，我們應該回歸問題的本質，踏踏實實地把建筑與技術結合起來，特別是把建筑與結構有機地統一起來，合理地運用新技術、新材料，以此來創造新形象。結構形態的創新是實現建筑與結構和諧統一的關鍵所在，而結構形態的創新需要有一定的探索、研究和積累，不可能一蹴而就。此外，也需要我們在建筑創作的實踐中進行不懈地追求。對于運用結構形態設計方法進行建筑創作，筆者近年來結合教學和工程實際，也做了一些嘗試。
結構形態設計方法的關鍵在于實現建筑形態與結構形態的和諧一致。在南京奧林匹克體育館和游泳跳水館的方案設計中(建筑設計：魏敦山，姚亞雄，徐璐)，我們把三個館組合為一個既相互聯系、又彼此獨立的綜合體。從建筑造型來看，一個完整而又富于變化的屋面是設計的關鍵。這里，屋面的高低起伏與三館內部空間的需要完全吻合，平面的裁切更符合功能分布的要求與總體環境的意向。在結構形態方面，將平面的張弦梁交叉組合為全新的空間結構體系，既實現了內部空間的簡潔，又真實地表達了外部形象，從而達到了建筑與結構和諧統一目的。盡管該方案最終未能被采納，但通過我們的親身體驗，表明這種設計方法是行之有效的，對我們今后的創作無疑會有極大的幫助。
舊建筑的改造技術在發達國家已十分成熟，許多老建筑通過應用新的結構技術，既維持了原有的風貌，又在新舊對比中達到煥然一新的效果。上海寶鋼醫院的改擴建項目(建筑設計：魏敦山，姚亞雄)，其中一個重要內容是將原有建筑圍合的內院改建為有頂的中庭。為了不給原有建筑增加荷載，我們設計了新型的樹狀結構作為中庭的結構主體。德國著名建筑師奧托曾對樹狀結構研究多年，目前，國外已有多項大型公共建筑運用了這一結構形式，非常成功。我們借鑒了國外經驗，并根據我國現有的技術條件，對樹狀結構進行了簡化和再創作。淡綠色的結構與通透的玻璃屋頂相結合，在多變的天光的映襯下格外引人注目。這里，“生命之樹”的立意與新穎別致的結構形態融為一體，既實現了設計初衷，也得到了業主的充分肯定。
建筑之美貴在真實。以真實的結構塑造真實的內部空間和外部形象，這是我們建筑創作的神圣職責。當我們把歷史、文化、環境、功能、技術等等諸多因素融入建筑創作的時候，我們也應果斷地摒棄那些虛假的、不合理的、甚至是錯誤的東西，使我們的作品和我們的設計思想真正達到完美的境界。
最后，非常感謝北京工業大學的張毅剛教授和北京市建筑設計研究院的李金芳高工。他們的熱情支持給了我極大的鼓舞。
參考文獻：
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[6]姚亞雄，建筑創作與結構形態，哈爾濱工業大學博士學位論文，2000年12月
作者單位：同濟大學土木工程學院
收稿日期：2002年5月
古羅馬萬神廟
杜勒斯國際機場航站樓
大阪關西國際機場航站樓桁架及支撐
里昂機場鐵路客運站
富勒和他的球形網殼
環球航空公司航站樓
德國維特拉工廠消防站
宮崎海洋世界
南京奧林匹克體育館和游泳館方案建筑造型與結構形態
南京奧林匹克體育館和游泳館方案建筑造型與結構形態
南京奧林匹克體育館和游泳館方案建筑造型與結構形態
上海寶鋼醫院樹狀支撐詳圖
典型哥特教堂
羅馬小體育宮內部
芬蘭工業大學階梯講演廳
慕尼黑奧林匹克體育中心
倫敦滑鐵盧火車站
3.伊斯蘭拱券
4.巴黎埃菲爾鐵塔
5.迦蒂羊毛廠廠房內部
戴高樂機場二號航空港候機廳內部
戴高樂機場二號航空港屋面結構支撐
倫敦千年穹頂
（中國人民大學，北京100872）
【摘要】文章從分析臨空經濟區現狀與存在問題入手，在把握大都市臨空經濟區發展規律和借鑒國際經驗基礎
上，根據建設世界城市國際門戶的目標要求，提出首都臨空經濟區發展的四大對策措施：構建創新發展平臺，增強城市國
際機能，培育特色臨空產業集群，建設總部型高科技園區。
【關鍵詞】世界城市；首都；臨空經濟區；產業升級；創新發展
【中圖分類號】F291 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-2768（2013）12-0103-04
臨空經濟區作為首都國際門戶和六大高端產業功能區之
一，①代表著國際都市形象。后奧運時代，首都北京提出了建設
中國特色世界城市的宏偉目標，世界城市是現代城市發展的高
端形態，是城市國際化水平的重要標志。[1]建設世界城市標志著
北京城市功能將提升到新的高度，在這一進程中，臨空經濟區
將發揮高端引領、創新驅動、國際合作等關鍵作用。因此，推動
臨空經濟區產業升級與創新發展，使臨空經濟區成為匯聚國際
高端要素的新亮點，將成為首都北京未來重大發展問題。
本文從分析首都臨空經濟區現狀與存在問題入手，在把握
大都市臨空經濟發展規律和借鑒國際經驗基礎上，根據建設世
界城市國際門戶的目標要求，提出首都臨空經濟區發展的戰略
措施。
一、臨空經濟研究綜述
依托機場資源發展的臨空經濟是一種新興的高端區域經
濟發展模式。國外對臨空經濟問題關注始于1959 年在愛爾蘭
香農國際航空港成立的自由貿易區，該貿易區利用外資發展出
口加工工業。1965 年，美國學者Mckinley Conway 首次提出了臨
空經濟概念。[2]20 世紀90 年代以來，經濟全球化步伐逐步加快
和知識經濟時代來臨，使大型機場周邊區域經濟優勢愈加顯
現，對臨空經濟研究日益成為經濟與規劃領域研究的熱點問
題，Testa（1992）和Connor（1995）等學者認為在知識經濟時代，
具有全球通達性的機場周邊區域會明顯增強對企業總部和生
產業的吸引力，使臨空經濟區成為城市新增長核心。[3-4]
世紀之交，伴隨中國民航運輸業快速發展和加入WTO 以
來國際經貿往來大幅增加，臨空經濟對中國區域經濟發展產生
愈加重要的影響，引起國內學者對臨空經濟這種獨特的區域經
濟模式的廣泛關注，近十多年來主要從臨空經濟（區）內涵、形
成機理、發展模式及區域經濟效應等方面進行深入研究。關于
臨空經濟（區）內涵研究，國內較早系統研究臨空經濟的曹允春
（1999）提出，臨空經濟區是指由于航空運輸的巨大效益，促使
在航空港周圍生產、技術、資本、貿易、人口的集聚而形成具備
多功能的經濟區域；[5]劉雪妮（2008）指出臨空經濟是集聚效應
的深刻體現，是機場及其周邊地區在一定的區域經濟和航空發
展水平下吸引航空指向型產業集聚，形成有自我增強機制的集
聚效應，并通過該集聚效應所產生的能量形成多種產業有機關
聯并向外圍輻射的經濟發展模式，她還分別從空間角度、產業
角度、發展機理角度對臨空經濟內涵做出進一步探討；王志清
（2006）認為臨空經濟包括臨空產業經濟、樞紐經濟、口岸經濟
和總部經濟；[6]傅毓維（2010）認為臨空經濟的核心競爭力在于
借助航空運輸的巨大空間輻射能力, 以航空公司產業鏈和機場
產業鏈為紐帶,依托本地產業優勢,打造獨特的臨空產業集群。[7]
關于臨空經濟形成機理研究，曹允春（2009）借助新經濟地理學
的EE 模型分析臨空經濟產生機理，認為臨空經濟發生和發展
起點在機場，以及由于正反饋的自我強化機制, 臨空經濟活動
有圍繞機場發展而逐步加強趨勢；[8]孫波（2006）認為臨空經濟
形成緣于機場、空港區和腹地經濟在市場作用下的雙向互動。[9]
關于臨空經濟發展模式研究，周少華（2009）從產業發展、空間
布局、擴展方式、主導形式等不同視角探討了臨空經濟的主要
發展模式；[10]呂斌（2007）指出作為城市功能實體的空港都市區
是國際門戶機場臨空經濟區的高級發展模式，也是后工業化發
展階段具有典型意義的城市發展新模式。[11]關于臨空經濟區的
區域經濟效應研究，曹允春（2006）通過對中國八個主要城市機
場所在地區的GDP 和城市GDP 增長情況以及機場所在地區
GDP 占整個城市GDP 比重的歷史情況進行分析，得出臨空經
濟區正發展成為區域經濟引擎的結論，并指出臨空產業鏈將成
為全球產業鏈的主導環節；[12]李非（2012）在對國內前15 家大型
樞紐機場特別是廣州新白云國際機場臨空經濟發展現狀分析
基礎上，指出大型國際樞紐機場臨空經濟的發展已進入產業集
聚階段，產業集聚效應對臨空經濟區內產業結構升級的帶動作
用十分明顯。[13]
綜上所述，臨空經濟區是所在區域的發展引擎和核心區域
之一，對區域經濟發展特別是以知識經濟、服務經濟為主導的
國際化大都市發展的帶動作用十分關鍵；臨空經濟區發展要以
聚焦臨空特色為基礎，高端發展、創新發展，同時，要依托所在
區域的發展優勢，形成臨空產業與區域主導產業相互滲透、有
機融合，臨空經濟區與所在區域雙向互動、協調發展的格局。
二、國際大都市臨空經濟區發展態勢及經驗借鑒
縱觀國際大都市臨空經濟區產業結構演進的歷史趨勢，一
般遵循著從物流業和制造業———航空配套產業和高新技術產
業———生產業和高端休閑產業的規律。伴隨產業升級與
產業結構高度化發展，總體呈現由單一功能向多元化城市綜合
體發展的態勢。經過數十年發展，國際大都市臨空經濟區普遍
發展成為國際影響力突出的城市核心功能區，成為所在城市
（區域）競爭優勢所在。
目前，國際大都市臨空經濟區具有三方面發展特征：第一，
臨空經濟區與所在城市（區域）發展形成耦合，在其整體功能實
現過程中扮演著重要角色，成為城市（區域）高端功能的集聚
地，不僅金融、商務、信息、創意等生產業高度集聚，還集
中了眾多科技創新服務機構，提升了城市（區域）競爭優勢，倫
敦擁有歐洲第一大機場———希思羅機場，該機場周邊區域已發
展成為包括商業、會展業、物流業、信息服務業及特色工作室、
培訓于一體的空港城，被認為是整個倫敦乃至英國的競爭優
勢；日本成田機場臨空經濟區的筑波科學城擁有300 家國家級
研究機構與教育院所、私人研究機構與高新技術企業，成為日
本最大的研發中心和著名的知識密集型城市。[14]第二，臨空經
濟區凸顯國際門戶優勢，匯聚了大量國際知名企業總部和國際
權威機構，發展成為具有全球影響力的區域經濟核心，世界眾
多通訊信息行業巨頭均在愛爾蘭香農國際自由貿易區設有基
地；從國際運輸商務和零售集團，到保險公司、銀行和律師事務
所，有超過500 家企業將總部設立在德國法蘭克福臨空經濟
區；[15]達拉斯福特沃斯機場臨空經濟區建有全球最大的商品批
發市場，還吸引包括電信服務公司、惠普和微軟在內的全球知
名高新技術企業。第三，臨空經濟區高端商務休閑產業發展迅
速，城市綜合服務設施日益完善，經濟活動價值得到進一步體
現，阿姆斯特丹史基浦機場臨空經濟區是臨空經濟多元化綜合
性發展典范，該地區在原有航運相關業務基礎上拓展商業和房
地產領域業務，突出了商業和娛樂功能，形成了類似傳統都市
區的空港都市區，由此帶動區域價值的提升，根據國際地產公
司仲量聯行的研究顯示，2000 年該地區的辦公租金均價為每年
每平方米363 歐元，而阿姆斯特丹城市中心地區和郊區租金僅
為250 歐元和226 歐元；[ 11 ]希思羅機場臨空經濟區Stockley
Park 商業園區20 世紀80 年代開發，目前集聚了蘋果、夏普、佳
能等知名IT 企業，該園區高標準配套會議中心、高檔酒店、健
身中心、高爾夫俱樂部等服務設施，明顯增強了對高端商務人
士的吸引力。
對國際大都市臨空經濟區發展態勢的全面認識，有助于審
視首都臨空經濟區的發展差距，明確臨空經濟區在建設世界城
市背景下、在與首都互動、協調發展進程中的功能定位與發展
方向。此外，提高綜合服務水平、搭建創新創業平臺、建設自由
貿易區等政策措施，對許多大都市臨空經濟區吸引國際高端要
素、不斷提升競爭優勢發揮了重要作用，這些發展經驗亦值得
首都臨空經濟區借鑒。
三、首都臨空經濟區發展現狀與問題①
（一）發展現狀
臨空經濟區地處北京順義，是唯一位于北京新城的高端產
業功能區，距離市中心不足30 公里，由首都目前唯一的國際空
港和天竺經濟開發區、天竺綜合保稅區、空港物流基地、汽車生
產基地、國門商務區、臨空國際產業基地等主要產業功能區構
成，其中，包括1 個國家級綜合保稅區。為適應北京建設世界城
市要求，順義區提出了“打造臨空經濟區、建設世界空港城”的
發展目標，加快建立現代產業體系，全面推進臨空經濟區建設。
目前，臨空經濟區的汽車及零部件、航空服務、空港物流、電子
信息等產業集群化效應初顯，使順義地區生產總值占全市比重
由20 世紀90 年代初的3%左右提高至2012 年的6.2%，人均
GDP 僅排在西城區和東城區兩個首都功能核心區之后位列全
市16 個區縣第三位。②2012 年，首都國際機場旅客吞吐量達到
8 180 萬人次，連續3 年穩居世界第二，為臨空經濟發展奠定了
堅實基礎，隨著區域功能向臨空服務功能為主的高端功能全面
拓展，產業進一步轉型升級，臨空經濟區將日益成為首都經濟
發展的引擎和最具發展活力的地區之一。
（二）存在的主要問題
首都臨空經濟區與成熟的國際大都市臨空經濟區以及金
融街、商務中心區、國家自主創新示范區核心區等北京市其他
高端產業功能區相比，在功能定位、發展動力、創新能力和產業
層次等差距依然明顯，臨空經濟區亟需轉型升級。目前，臨空經
濟區面臨的問題主要體現在四方面。
1.尚未顯現高端功能定位與臨空特色。高端功能區是帶動
首都北京核心職能升級的關鍵地區，北京市六大高端產業功能
區中，國家自主創新示范區核心區、金融街、商務中心區集聚各
類國內外高端要素，體現首都科技、金融、商務等核心功能，已
經成為在全球具有較強影響力、成熟的總部經濟區；反映首都
新時代科技與人文風貌的奧林匹克中心區在后奧運時代持續
發揮著重要的旅游、文化、會展和休閑娛樂功能優勢。
臨空經濟區不僅單位收入方面明顯落后于其他的高端功
能區，而且，臨空經濟區目前只是物流服務功能相對突出，國際
門戶功能和臨空服務功能兩大功能優勢尚未顯現，難以對世界
城市高端經濟功能塑造形成有效支撐。作為首都國際門戶，雖
然近年來依托新國展等資源，舉辦過北京國際車展、中國國際
服裝服飾展覽會、美國印第安納波利斯國際摩托車展覽會等大
型國際活動，但明顯缺乏持久國際化發展動力，由于城市配套
也未達到國際門戶城市標準，難以形成對海內外高層次人才的
吸引力，區域內也鮮有國際知名企業總部、國際權威機構和世
界范圍內影響廣泛的產業園區。臨空經濟區航空相關產業以航
運服務、航空物流等實際運營服務為主，航空技術研發實力、產
品層次處于全市相對低端位置，國內外航空企業總部主要集中
在商務和商業氛圍濃厚的東城區和朝陽區；區域支柱制造業企
業普遍處于價值鏈低端和中低端環節，在金馬工業園等產業園
區還存在大量低端制造業，與機場關聯度低，臨空指向性弱，同
時，高端商務服務發展不足，國際會展、臨空金融保險等新業態
尚處于起步階段。
2.過于依賴大項目和大企業的帶動作用。從發展動力看，臨
空經濟區過于依靠大項目和大企業的帶動作用，特別是汽車工
業領域和空港基礎設施建設的重大投入對經濟帶動作用非常
明顯，缺乏可持續的內生發展動力。2002 年，現代汽車入駐；
2008 年初，首都機場T3 航站樓投入使用，同年，現代二廠投
產。在兩大項目帶動下，順義區地區生產總值由2002 年的
132.8 億元增長至2008 年的542.4 億元，進而增長至2012 年的
1 103.2 億元，①經濟增長明顯快于歷史任何時期，分別是同期全
市地區生產總值增速的1.95 倍和1.69 倍。②伴隨2012 年，現
代三廠投產，北京現代汽車工業總產值突破1 000 億元，占全
區規模以上工業總產值的四成以上。同樣，在另一支柱產
業———電子信息工業，索愛普天帶動作用也十分突出，使臨空
經濟區在某些程度甚至形成“一企一業”極不合理的產業發展
格局。而且，絕大多數大型外資企業處于組裝加工、一般零部件
生產等價值鏈低端環節，如區內支柱企業———索愛普天基本以
手機總裝為主，技術含量較低，抗風險能力弱，加之本地民營資
本規模小、不夠活躍，對未來經濟持續健康發展是巨大挑戰。
3.科技創新能力嚴重不足。臨空經濟區科技創新資源不足，
缺乏研發支持，自主創新能力不強。科技水平在全市所處地位
較低（見表1）。2012 年，順義區的專利申請量和專利授權量僅
相當于擁有國家自主創新示范區核心區的海淀區的2.6%和
3.1%。順義區R&D 投入水平也比較低，大部分規模以上工業無
科技活動，根據《北京市第二次全國R＆D 資源清查主要數據
公報》顯示，2010 年，順義區規模以上工業企業R＆D 經費投入
47 606.7 萬元，居全市第七位，僅占全市的4.19%。
表1 北京市與順義區科技情況對比（2012）
數據來源：北京市統計局、順義區統計局網站
造成創新能力不強的根本原因是嚴重缺乏創新創業載體
和創新公共服務平臺，目前，海淀區擁有海淀留學人員創業園、
北大孵化器、清華科技園等眾多高水平創新創業載體，順義除
了擁有留學人員空港創業園，幾乎是一片空白；順義科技創新
平臺也多以企業技術中心為主體，缺乏對外開放的公共服務平
臺。同時，順義區保障科技創新、人才隊伍建設的政策體系也不
健全。
4.現代服務業發展明顯滯后。金融、會展等關聯產業開始向
臨空經濟區集聚，但產業層次總體不高，由于缺乏高效率制造
業集群帶動效應和高端消費群體集聚效應，臨空經濟區現代服
務業發展明顯滯后。
生產業特別是金融業發育緩慢，金融業發展水平是
衡量城市經濟現代化水平的重要標志，順義金融業與處于首都
功能核心區的東城和西城相距甚遠，占全市比重也不足2%，在
全市金融發展格局中尚未占有一席之地；而且，同地區特色產
業如航空、汽車等領域結合的金融業務發展水平欠佳；金融發
展環境有待改善，缺乏金融發展平臺以及相應引導政策。
文化創意產業是北京市重點支持的戰略性新興產業，后奧
運時代在全市蓬勃發展，擁有區位、資源多重優勢的臨空經濟
區應是發展該產業的重點區域，但2012 年順義規模以上文化
創意產業實現利潤總額7.33 億元，僅占全市的1%，[16]除會展業
外，其他業態影響力明顯不足。
高端生活業如大型商業中心、經濟酒店、高檔會所、
主題公園等，在臨空經濟區也幾乎存在布局空白。
四、首都臨空經濟區發展的對策措施
后奧運時代，首都北京提出了建設中國特色世界城市的宏
偉目標，建設世界城市標志著北京城市功能將提高到新的高
度。六大高端產業功能區充分發揮各自功能優勢和輻射帶動作
用，是首都北京提升創新驅動能力和國際影響力，逐步邁向世
界城市的關鍵所在。臨空經濟區作為國際門戶和全球結點，高
端引領是永恒主題，未來將以“創新、國際、臨空、總部”四大元
素作為發展主線，打造突出國際門戶形象和彰顯臨空經濟特色
的高端功能區。
（一）構建創新發展平臺
臨空經濟區通過構建創新發展平臺，大力發展高新技術產
業，不斷提升創新示范功能。首先，依托中關村科技園區發展平
臺，2009 年3 月，《國務院關于同意支持中關村科技園區建設國
家自主創新示范區的批復》正式出臺，明確中關村科技園區將
建設成為具有全球影響力的科技創新中心，2012 年底，國務院
批復中關村“一區十六園”規劃，順義首次擁有中關村園區，成
為中關村北部研發服務和高技術發展帶的重要結點，中關村順
義園主要位于臨空經濟區內，今后可以分享中關村國家自主創
新示范區“十百千工程”、“瞪羚計劃”、“金種子工程”等政策紅
利，對吸引高層次創新人才，加強關鍵技術研發，大力發展高新
技術產業和戰略性新興產業發揮重要作用；同時，利用中關村
科技創新資源，加強同中關村自主創新示范區核心區為主的其
他園區合作，依托臨空優勢，爭取建立多個影響力廣泛的中關
村科技成果轉化基地。其次，積極搭建包括技術交易平臺、信息
服務平臺、金融服務平臺、孵化器和加速器平臺在內的創新服
務平臺，提高科技創新綜合服務水平，并帶動金融、信息、咨詢、
法律、廣告等生產業發展。再次，建立與海內外著名高校
和科研院所合作平臺，特別是加強與清華、北航、北理工、哈工
大等擁有航空航天相關優勢學科的高校合作，吸引高校建立技
術研發中心和實習實訓基地，通過產學研合作，逐步搶占國內
外科技制高點。為配合上述三大創新發展平臺運作，順義區要
適時出臺一整套政策措施。
（二）增強城市國際機能
全球范圍內基于時間概念的競爭方式使企業區位選擇的
臨空指向愈發顯著，以此為契機，臨空經濟區通過不斷增強城
市國際機能，逐步發展為國際高端要素的戰略高地。一方面，依
托擁有國家級綜合保稅區的競爭優勢，引導國際知名企業總部
向臨空經濟區“流”，繼而吸引國際權威機構，使臨空經濟區成
為匯聚國際高端要素的新亮點。中國首家空港型綜合保稅
區———天竺綜合保稅區整合疊加了保稅區和加工區、保稅物流
園區的所有政策和功能，是中國目前開放程度最高、政策最優
惠的經濟區，是世界級開放平臺，目前，中關村、經濟技術開發
區的高新技術企業紛紛將保稅業務和國際研發項目在綜合保
稅區內開展；CBD 的跨國貿易公司研究探討在綜合保稅區內設
立分支機構的可行性；國內幾大商業銀行也在探討合作開展離
岸金融業務模式，臨空經濟區應近水樓臺先得月，推動綜合保
稅區和臨空經濟區其他產業功能區優勢互補，在其他產業功能
區經營、達到一定投資強度或稅收水平的國際知名企業總部依
然享受綜合保稅區稅收、外匯、國檢、海關等全面優惠政策。另
一方面，營造臨空經濟區國際性文化氛圍；推動高端商務和休
閑服務業發展，建立商務會所和主題公園；結合順義新城建設，
完善城市公共服務設施，特別是建設國際學校和一流的醫療衛
生機構，全面滿足國際知名企業總部和權威機構的海內外高層
次人才生活、休閑、交往需求，使他們“留”在臨空經濟區。
（三）培育特色臨空產業集群
培育特色產業集群是臨空經濟區塑造經濟新形象，彰顯臨
空特色的重要路徑。考慮臨空經濟區既有產業基礎，結合北京
市未來產業發展導向，將重點培育信息技術、高端裝備制造、航
空航天、文化創意四大特色臨空產業集群。
信息產業和高端裝備制造業發展要密切關注國際發展前
沿動態，培育自主創新能力，掌握核心技術，生產具有全球領先
水平的產品，通過自身發展推動相關領域的生產業發
展，吸引科技服務、商務服務和金融服務在臨空經濟區集聚。航
空航天產業科技含量高，產業集聚效應明顯，臨空指向性強，是
大都市臨空經濟區重要產業選擇，應為其預留足夠的發展空
間，對于軍用航空航天高科技項目，可通過搭建科技研發、技術
轉化、市場交易、資本運作、人才培訓平臺，促進軍民融合發展。
文化創意產業是未來臨空經濟區發展的重要增長點和新
亮點。北京建設世界城市，還要力爭對全球文化發揮重要影響，
市委市政府高度重視文化創意產業發展，確立了“發展文化創
意產業、打造創意之都”的發展戰略。[16]臨空經濟區應依托優勢
資源，在文化創意領域取得突破。會展業是首要發展產業，其作
為國民經濟“助推器”，產業帶動系數達到1∶9，[17]不僅能給自
身帶來可觀的經濟收入，還能刺激區域餐飲、住宿、交通、通訊、
物流等多個產業發展，臨空經濟區擁有北京市最大會展中
心———新國展，占全市專業展覽場館展廳使用面積的 30%，通
過舉辦國內外影響力突出的會展活動，將塑造國際都市新形
象，并帶動區域服務業全面發展。此外，設計服務、藝術品交易
和休閑旅游也將成為重點發展的文化創意業態，依托航空、汽
車等支柱產業，發展工業設計服務業；以中國文化藝術全球影
響力日益增強為契機，設立中國藝術品交易中心；建造展現中
國文化特色、融合中國時代風貌的創意農園，賦予休閑旅游業
新內涵，滿足國際商務人士的文化需求。
（四）建設總部經濟型高科技園區
臨空經濟區將以總部經濟作為主要經濟形態，建成體現總
部特色的臨空型高科技園區。總部經濟對所在區域具有五大經
濟效應———稅收貢獻效應、產業乘數效應、消費帶動效應、勞動
就業效應、社會資本效應，[18]發展總部經濟，促進臨空經濟區現
代服務業發展、產業轉型升級、經濟競爭力提升、就業水平提高
和國際影響力增強。今后逐步引導既有企業低端價值鏈環節向
區外轉移，僅保留部分區域影響力大的支柱型企業生產線；新
進駐企業基本表現為辦公、研發、設計、商務展示、營銷、資金管
理在內的總部特征，但各企業可根據實際情況保留少量中試環
節，航空航天和高端裝備制造等大項目可建立高、精、尖產品生
產線。總部型科技園區會帶動科技服務、信息服務等高端生產
企業集聚，臨空經濟區將發展成為以創新驅動為主導動
力，擁有強大社會資本，一流創新服務平臺的自主創新示范區。
總部經濟是占據價值鏈高端的知識型經濟形態，為使總部型科
技園區順利發展，需要構建交通與通訊、科技與人才、金融服
務、商務服務、公共服務和生活服務六大支持系統（見圖1）。
圖1 總部型科技園區的六大支持系統
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一、引言
中樞機場是一個國家民用航空發展到一定階段的必然產物。中樞機場的概念源于中樞輻射航線的概念，所謂中樞輻射航線是指客貨流較小的城市之間不直接通航，而通過中樞機場銜接航班、旅客貨物中轉實現相互間的聯接。而中樞機場是指相對規模較大的機場處在經濟發達區域的核心位置輻射多條航線把各條沒有實現直航的航線銜接起來將始發地抵達樞紐機場的乘客、貨物進行重新分流、組合通過聯程值機等服務手段讓旅客換乘目的地航班完成下一段航空旅行并將貨郵行李同時處理運抵目的地機場。
世界排名前20位的機場無一例外都是中樞機場。根據中國民航的總體規劃將北京、上海、廣州機場的建設定位為綜合型中樞機場具備世界一流水平的廣州新白云國際機場便是我國首個按照中樞機場理念設計和建設的航空港。
二、中樞機場的初期營銷出發點
中樞機場構建初期的營銷出發點應側重于如何建立輻射式航線網布局、吸引客戶流入、增加客戶群上。這可以從中樞機場的收入構成和盈利增長點上體現。
機場收入按來源構成可分為主營業務收入和非主營業務收入。主營業務收入主要來源于航空服務主要是為航空公司和旅客提供進出港全過程服務而向航空公司收取的費用包括:起降費、停場費、旅客服務費、安全檢查費和地面服務收費等。非主營業務收入主要來源于商業、餐飲、酒店、停車場、聯結運輸、廣告、租賃、特許經營等。國際大型樞紐機場主營業務收入和非主營業務收入的比例為30%和70%有的更達到20%和80%。國內現有機場的收入仍然以主營業務為主近幾年的非主營業務收入比例有所上升。如何提高非主營業務的收入是現在機場管理者研究的課題。除了為旅客、客戶、航空公司提供全面和特色的服務以外旅客吞吐量和中轉旅客數量才是真正的關鍵它是非主營業務增長的基礎。
三、價格營銷的必要性和可行性分析
價格作為重要的市場營銷手段之一科學合理運用可以提高企業競爭力，擴大市場份額增加企業利潤。值得注意的是這里所講的價格營銷并非競爭市場傳統意義上的價格戰而是以價格策略作為一種基石的綜合營銷，或者可以說是一定意義上的價值營銷。
1.價格營銷的必要性
我們在廣州白云國際機場進行了市場調查根據市場細分理論首先將潛在旅客按旅客最近一次計劃出行目的分為公務.旅行、探親訪友及其他(培訓、考試等)。經統計收回的100份有效問卷中公務旅客23份旅行類旅客47份探親訪友旅客26份其他旅客4份調查數據匯總后如表1所示。從統計數據可知在所有潛在旅客中因價格因素不乘坐飛機的有75%其中機票價格因素在旅行和探親訪友出行的比例分別高達83.33%， 88.89可見潛在顧客乘坐飛機的需求對機票價格更為敏感。作為中樞機場對旅客提供優質的服務是必要的但航空公司的機票價格和運輸價格才是影響旅客貨物吞吐量增長的最主要因素相對而言優質的服務對旅客選擇機場的影響較小。更重要的是，隨著網絡和通訊的發展對運價不敏感的公務旅客增幅要遠低于旅行、探親訪友的群體所以影響旅客乘坐飛機的最主要因素在于航空公司的運價政策。因此在吸引優質有實力或定位明確航空公司的同時降低運價才是中樞機場構建初期營銷的主要目標實施價格營銷策略是十分必要的。
2.價格營銷的可行性
《中國民航一十五成就和一十一五一展望》提出:”在改革管理體制的同時，對行業管制政策進行調整和完善。放寬市場準入允許民營資本投資經營航空公司。放松了航線準入、航班安排和設置運營基地的管制。放松了價格管制航空公司以政府確定的基準價為基礎在一定的幅度內自主確定價格并規定了對旅游航線、多種運輸方式競爭激烈的短途航線和獨家經營航線完全實行市場價格。”
另外與完全競爭市場不同的是對于國內中樞機場這樣的壟斷寡頭來說實行價格營銷并不容易被模仿。這些都使得中樞機場在構建初期實施價格營銷策略成為可能。
四、中樞機場構建初期的價格營銷策略
1.制定合理的價格方案
中樞機場構建初期的定價目標為吸引航空公司進入、提高中轉旅客數量、增加航班量、優化航班時刻、刺激競爭最終達到提高旅客、貨物吞吐量和中轉旅客數量的增長以此帶動非主營業務的增長。應采取滲透定價為主的細分定價策略對客戶進行細分根據不同戰略合作伙伴需求和依存關系制定相應的價格策略。
2.針對不同航空公司的價格營銷模式
(1)基地航空公司:首先要合理規劃基地航空公司的數量、規模設定相應門檻給予其長期最優惠政策如土地、房屋租賃優惠、起降費折扣、停場費折扣等『并將所有優惠項目、內容、優先權利和義務予以公布。充分了解各基地公司的航班數量、航線和旅客吞吐量.根據中樞機場規劃的航班波提出航班時刻建議。在服務價格方面可每年制定航班數量、中轉數量和旅客、貨郵吞吐量等指標年度結算時對完成指標的公司給予超額部分甚至全額起降費和旅客服務費等費用一定的比率返還從而刺激航空公司在航班安排和機票價格方面的運營政策。
(2)新增航空公司:對新開辟航線的公司給予一定時期的優惠.優惠項目和折扣比率可以和基地航空公司最優惠政策一致或略高.并根據每年這些公司的運營情況考慮是否繼續順延此優惠.但優惠的期限最長不超過三年。
(3)其他通航的航空公司:機場制定長期、穩定的折扣標準如對航班數量、中轉數量和旅客、貨郵吞吐量設定幾個檔次每一檔次擁有不同的服務費用折扣率或優惠政策使各公司根據自己現有的運營狀況制定短期目標從而達到主動營銷的目的。
3.采用差異化的價格促銷手段
針對各機場不同的特點制定價格促銷手段推出短期的價格調節政策主要的目的在于達到短期經營目標或推廣品牌、提升機場形象。主要形式有:
(1)折扣運價促銷手段。在機場客流或貨流量較少的淡季推出臨時政策對一定時期內(一般不超過一個月)提供折扣運價到指定比例的航空公司給予額外價格優惠。例如:對客運淡季月份中提供折扣機票數量達到50%且6折以下60%的公司給予當月機場全部或部分項目服務費額外的8折優惠。這種促銷手段運用十分廣泛、靈活主要適用于中樞機場客貨流的低峰時期或新的航線開辟以及達到其他一些需要短期內提高客貨流的需求。
(21捆綁銷售促銷手段。主要運用中樞機場所擁有的強勢資源帶動部分弱勢資源或是推廣新的服務。首都、上海和廣州等許多機場在改制過程中都成立了機場集團公司基本形成了一個干線機場為主、多個支線機場為輔的格局。捆綁銷售的價格營銷手段主要依托干線機場資源根據各支線機場的不同特點制定價格營銷策略常見的捆綁銷售手段有以強帶弱、以弱配強兩種。例如:航空公司在集團內的支線機場或簽訂戰略合作伙伴關系機場的航班數量和旅客、貨郵吞吐量可雙倍計入干線機場對應的指標中推廣中轉航班設立中轉聯程套票捆綁提供機場內低價酒店、餐飲、額外服務等對鄰近支線機場的定位為以貨運為主或其他互補關系的應采用較大折扣率的優惠政策等。
(3)品牌推廣及形象提升促銷手段。利用價格杠桿和自身資源.在合適的時機有針對性地推出旅客、媒體關注的活動借此提升機場社會形象和知名度。例如聯合航空公司、優質旅行社、聯結運輸單位、目的地機場、旅游管理部門等各方資源施行統一推廣活動要求各部門給予最大的讓利制定保障優質服務前提下的超低價格以謀求社會效應最大化。這種方式也適用于鄰近兩個千線機場的競爭機場可以聯合地面運輸單位和與之簽訂戰略合作伙伴關系的機場、航空公司對特定航線推出低價機票和機場交通套票，以達到迅速占領市場，鞏固地位的目的。
五、結束語
價格營銷作為一種市場營銷手段，對于中樞機場構建初期來說是行之有效的，但前提是運用得當，因為在市場營銷所有的策略中，價格策略其實是最難解決的問題，存在著諸多的兩難問題，如高與低、變動與穩定、經濟與社會等，運用不慎則容易走入傳統價格營銷的誤區。如何避免“誤入歧途”需要在運作的實踐中不斷摸索.合適時果斷出手，以免貽誤戰機。
另外.還有以下幾點是值得特別注意的:
中圖分類號：H319 文獻標志碼：A 文章編號：1007-0125（2016）03-0197-02
關于商務英語的研究，國外學者Munby和Boswood等從ESP角度進行了論證，他們圍繞交流需求分析做了詳盡的論證，提出了交流需求分析框架。國內學者阮績智也從ESP的角度進行了研究，指出商務英語課程包含三個基本要素。而曹德春在交流需求分析框架和跨文化交際理論基礎上，對商務英語的課程設置進行了實證調查。嚴明從跨文化商務溝通角度闡述商務英語課程設置應包括三個模塊。
國內外專家多從思辨性角度對商務英語的學科定位、課程設置提出了理論框架和構想，將人才培養與市場需求進行對接的實證研究還很少。因此，進行高校商務英語人才培養與企業需求對接的研究意義非凡。
河南省目前共有73所學校開設了商務英語專業，占我省高校總數的65%，能夠為外貿企業輸送大量人才，但現實是這些人才并不能滿足市場的需求，甚至出現了商務英語專業畢業生就業難和外貿企業招聘難的問題。
本文擬對這一問題的出現進行調查，分析產生這一問題的原因，提出商務英語人才培養策略，實現商務英語人才培養與企業需求無縫對接。
一、研究設計
本研究的理論基礎是Munby和Boswood的交流需求分析理論。采取定量和定性研究方法，即問卷調查與個入訪談相結合。通過電子郵件、QQ、郵寄等渠道發送調查問卷，分別發送給了5所高校的50名商務英語畢業生和省內15家進出口企業。
在問卷回收之后，通過SPSS軟件，對有關數據進行運算處理，然后根據問卷反饋信息，選擇5位外企業負責人和10位商務英語畢業生和進行訪談。
二、調查結果
（一）對學生的調查。課題組抽取了河南省5所高校的50名商務英語畢業生，進行了問卷調查與訪談。調查發現，大部分畢業生主要分布在外貿型企業，高達70%的商務英語畢業生從事的工作是翻譯及國際貿易。對于學校所開設的課程，大多數畢業生認為學校開設的課程不太合理，超過60%的學生對所學教材及教師教學效果不滿意，甚至有部分畢業生認為工作中幾乎用不到學校中所學的內容。
在隨后的訪談中，幾乎所有參與訪談的學生都提出了實訓機會太少、實踐能力差的問題，認為學校應多組織學生開展商務實踐活動，多提供校外企業實習機會，強化商務專業實踐操作能力。
（二）對企業的調查。課題組對河南省15家外貿企業進行了調研，調查發現，企業目前已經有商務英語畢業生的占70%，另有61%的企業打算招聘商務英語方向的畢業生，超過60%的企業對商務英語的畢業生感覺不滿意，認為這些學生“商務英語應用能力差、崗位實際操作能力不強”。69%的企業負責人認為最受歡迎的畢業生類型是“專業知識扎實和語言能力強”，另有61%的企業要求商務英語畢業生至少“英語口語好要好”，52%的企業則要求商務英語畢業生必須有一定的商務實踐能力。對于“要求學生具有什么資格證書”這一問題，多數企業建議在校學生可以考商務英語翻譯證書、BEC證書、以及外銷員和報關員等證書。關于商務英語專業的課程設置，多數企業認為高校應開設下列課程，如：《國際貿易貿實務》《國際商務英語》《商務談判》《經貿英語閱讀》《國際營銷》《商務寫作》等，但這類課程在高校商務英語專業課程設置中卻很少看到。
（三）結果分析。中原經濟的崛起和鄭州航空大都市建設給我省商務英語專業的發展帶來了契機，同時也帶來了巨大的挑戰。一方面，經濟全球化使得河南省越來越多的企業參與到國際商務活動中，他們對商務英語畢業生的需求在日益增加，商務英語發展前景樂觀，市場潛力大；另一方面，這些涉外企業對畢業生的要求也在不斷地提高。
調查結果顯示，我省高校培養的商務英語人才存在許多問題，與市場需求產生了脫節。超過60%的企業對商務英語的畢業生感覺不滿意，認為這些學生“商務英語應用能力差、崗位實際操作能力不強”。如何使畢業生更好地適應現代經濟的發展，順利實現“從學生到人才的蛻變”，使高校人才培養與企業需求達到有效的對接，是我們急需解決的問題。
三、我省商務英語教學存在的問題
（一）專業定位模糊。調查發現，我省多數高校對商務英語專業的定位不清晰。首先，關于專業歸屬問題，商務英語專業在多數高校中屬于外語系或外國語學院，有一部分學校把它歸屬到經貿學院，還有的歸為國際學院。歸屬到外語系或外國語學院的商務英語課程設置一般為：英語專業+部分商務課程，即在傳統的英語專業語言基礎課程之外另開少量的商務類課程，如商務英語口譯、閱讀、寫作、外貿函電等。這樣培養的學生語言基礎較扎實，但商務知識不夠系統、商務實踐能力不足；歸屬到經貿學院或國際學院的商務英語課程設置一般為：商務專業（或國際貿易專業）+部分英語語言基礎課，如聽說等課程，這些專業的學生可以學到系統的商務知識，但是受總課時的限制，學生的語言基礎和交際能力薄弱。
（二）教學與市場脫節。首先，許多高校選用的商務英語教材內容陳舊，更新太慢，跟不上時代要求。學校不主動引進真正的原版商務教材，國內的教材理論性又太強，實用性不夠。教師教學方法和教學活動偏重英語語言訓練、單詞記憶和傳統的句子翻譯，忽視了商務英語的實用性特點，要求學生死記硬背一些專業詞匯和術語，如：報關、保單、提單、支票、匯票等。學生即使把這些詞匯和術語倒背如流，卻不知道在商務活動中如何使用它們。
由于專業定位不清，各個高校對商務英語專業的課程設置也比較亂，不能處理好商務課程和英語課程的比例。有的學校以英語為主，在英語專業語言基礎課程之外另開少量的商務類課程，如商務英語口譯、閱讀、寫作、外貿函電等。有的學校以商務為主，開設系統的商務課程及少量的英語聽說課程。這些課程設置明顯不能滿足學生的職業需求。
（三）師資力量薄弱。高素質的復合型商務英語人才的培養需要一批既精通商務知識，又擁有扎實的英語語言基礎，同時還具備豐富的商務實踐能力的“雙師型”教師。但是，調查發現，目前我省高校的大多數商務英語教師都是畢業于英語語言文學專業，他們英語語言基礎扎實，英語交際能力很強，但是這些教師因為都是英語語言文學背景，缺乏相應的商務背景知識和足夠的商務實踐經驗。盡管有部分教師畢業于商務英語或商務相關的專業，甚至具備在外貿企業工作的實踐經驗，但是他們英語語言功底和交際能力堪憂。
由此看來，商務英語教師師資薄弱，“雙師型”教師明顯不足，針對商務英語教師的進修和培訓有待加強。
四、我省商務英語人才培養策略
（一）以市場為導向，制定河南高校商務英語人才培養目標。人才培養目標不是一成不變的，應該與時俱進，根據社會的發展需求做出相應的調整，使我們培養的人才更好地服務于社會。
首先要明確自己的辦學特色，然后要調查社會的需求，根據相應的崗位制定高校商務英語人才培養目標。隨著河南外向型經濟的飛速發展及鄭州航空港的建設，英語在國際物流、電子商務、涉外接待、國際會展、國際會議及商務洽談等方面的使用日益頻繁，河南高校商務英語人才培養目標也必須做出相應的調整，人才培養必須以市場需求為導向，以能力培養為根本，以基礎知識為核心，同時兼顧學生的素質教育和人格培養，培養“具有扎實的英語語言基礎，較強的英語交際能力和商務溝通技能，良好的職業道德和人文素養，同時又能熟練使用現代化辦公軟件的復合型高級商務人才”。
（二）以學生為中心，優化商務英語課程體系。根據培養目標，商務英語的課程設置也必須考慮市場需求，考慮學生未來就業所必須具備的知識、技能以及素質，培養復合型商務英語人才。要合理分配語言基礎課與商務英語專業課的學時，強化商務英語專業課教學資源的充分利用，構建“強基礎、活模塊”的課程體系。商務英語專業課程內容設計還應當突出技能訓練，重視商務實踐，從而實現教學與就業崗位的零距離對接。
（三）以職業能力為本，創新“雙師”型師資隊伍建設。師資隊伍建設任務艱巨，需制定長遠的目標和計劃。我省各高校當前急需建立一支英語水平高、商務實踐經驗豐富的高素質“雙師型”教師隊伍。要達到這個目標，各高校必須建立切實可行的培訓機制，建立教師培訓基地，按計劃選派教師到外貿企業進行實戰訓練，提高廣大教師的專業技能和實踐能力。同時，高校也可以聘請企業高級商務人員到學校給老師們培訓或辦講座。
（四）積極探索校企結合和訂單培養模式。我省高校應該抓住中原經濟迅速崛起和鄭州航空大都市建設這一契機，積極與涉外企業和鄭州航空港相關部門進行協商，開展校企合作，實行校企結合式或訂單式人才培養。
1.校企結合式
校企結合式就是將學習與工作結合起來，融理論學習和職業能力培養為一體的人才培養模式。它可以達到教室與工作地點一體化、課堂學習與職業訓練一體化、理論學習與實踐一致。可以建立固定的學生實訓基地，或組織學生到涉外企業進行實地考察，了解商品的進出口流程，進行情景教學，或派實習生到企業進行頂崗實習，積累商務實踐能力，增強學生的崗位意識。
2.訂單培養式
訂單培養式人才培養模式就是用人單位根據所需人才崗位必須具備的基本素質、能力及知識結構和學校簽訂培養協議，并在辦學條件、師資、技術方面與學校達成一致，可以與學校合作辦學。通過“訂單”，企業可以從各高校相關專業獲取較為穩定的人才來源，畢業生可以獲得一定的企業和行業相關知識和技能，從而實現了人才培養和就業的無縫對接。
總之，經濟全球化和河南外向型經濟的飛速發展急需大量復合型商務英語高級人才，這既是契機，更是挑戰。我們必須與時俱進，及時調整我省高校商務英語人才培養目標，積極探索適合市場需求的人才培養模式，才能確保我們培養的人才能真正滿足社會的需求，并且受企業歡迎，實現人才培養與企業需求的無縫對接，為商務英語專業的良性發展提供有力保障。
參考文獻：
[1]曹德春.解析多層次交流需求構建商務英語核心優勢[J].華北水利水電學院學報，2011（3）.
[2]阮績智.論中國高校商務專業英語課程設計[A].商務英語教學與研究[C].上海：上海外語教育出版社，2008.
[3]嚴明.跨文化商務交際能力及其培養體系的構建[A].第七屆國際商務英語研討會論文集[C].北京：對外經濟貿易大學出版社，2006.
[4]周聰賢.河南省外向型經濟對商務英語教學的需求分析[J].中州大學學報，2012（2）.
【關鍵詞】
商務英語；人才培養；企業需求；對接
關于商務英語的研究，國外學者Munby和Boswood等從ESP角度進行了論證，他們圍繞交流需求分析做了詳盡的論證，提出了交流需求分析框架。國內學者阮績智也從ESP的角度進行了研究，指出商務英語課程包含三個基本要素。而曹德春在交流需求分析框架和跨文化交際理論基礎上，對商務英語的課程設置進行了實證調查。嚴明從跨文化商務溝通角度闡述商務英語課程設置應包括三個模塊。國內外專家多從思辨性角度對商務英語的學科定位、課程設置提出了理論框架和構想，將人才培養與市場需求進行對接的實證研究還很少。因此，進行高校商務英語人才培養與企業需求對接的研究意義非凡。河南省目前共有73所學校開設了商務英語專業，占我省高校總數的65%，能夠為外貿企業輸送大量人才，但現實是這些人才并不能滿足市場的需求，甚至出現了商務英語專業畢業生就業難和外貿企業招聘難的問題。本文擬對這一問題的出現進行調查，分析產生這一問題的原因，提出商務英語人才培養策略，實現商務英語人才培養與企業需求無縫對接。
一、研究設計
本研究的理論基礎是Munby和Boswood的交流需求分析理論。采取定量和定性研究方法，即問卷調查與個入訪談相結合。通過電子郵件、QQ、郵寄等渠道發送調查問卷，分別發送給了5所高校的50名商務英語畢業生和省內15家進出口企業。在問卷回收之后，通過SPSS軟件，對有關數據進行運算處理，然后根據問卷反饋信息，選擇5位外企業負責人和10位商務英語畢業生和進行訪談。
二、調查結果
（一）對學生的調查。
課題組抽取了河南省5所高校的50名商務英語畢業生，進行了問卷調查與訪談。調查發現，大部分畢業生主要分布在外貿型企業，高達70%的商務英語畢業生從事的工作是翻譯及國際貿易。對于學校所開設的課程，大多數畢業生認為學校開設的課程不太合理，超過60%的學生對所學教材及教師教學效果不滿意，甚至有部分畢業生認為工作中幾乎用不到學校中所學的內容。在隨后的訪談中，幾乎所有參與訪談的學生都提出了實訓機會太少、實踐能力差的問題，認為學校應多組織學生開展商務實踐活動，多提供校外企業實習機會，強化商務專業實踐操作能力。
（二）對企業的調查。
課題組對河南省15家外貿企業進行了調研，調查發現，企業目前已經有商務英語畢業生的占70%，另有61%的企業打算招聘商務英語方向的畢業生，超過60%的企業對商務英語的畢業生感覺不滿意，認為這些學生“商務英語應用能力差、崗位實際操作能力不強”。69％的企業負責人認為最受歡迎的畢業生類型是“專業知識扎實和語言能力強”，另有61%的企業要求商務英語畢業生至少“英語口語好要好”，52%的企業則要求商務英語畢業生必須有一定的商務實踐能力。對于“要求學生具有什么資格證書”這一問題，多數企業建議在校學生可以考商務英語翻譯證書、BEC證書、以及外銷員和報關員等證書。關于商務英語專業的課程設置，多數企業認為高校應開設下列課程，如：《國際貿易貿實務》《國際商務英語》《商務談判》《經貿英語閱讀》《國際營銷》《商務寫作》等,但這類課程在高校商務英語專業課程設置中卻很少看到。
（三）結果分析。
中原經濟的崛起和鄭州航空大都市建設給我省商務英語專業的發展帶來了契機，同時也帶來了巨大的挑戰。一方面，經濟全球化使得河南省越來越多的企業參與到國際商務活動中，他們對商務英語畢業生的需求在日益增加，商務英語發展前景樂觀，市場潛力大；另一方面，這些涉外企業對畢業生的要求也在不斷地提高。調查結果顯示，我省高校培養的商務英語人才存在許多問題，與市場需求產生了脫節。超過60%的企業對商務英語的畢業生感覺不滿意，認為這些學生“商務英語應用能力差、崗位實際操作能力不強”。如何使畢業生更好地適應現代經濟的發展，順利實現“從學生到人才的蛻變”，使高校人才培養與企業需求達到有效的對接，是我們急需解決的問題。
三、我省商務英語教學存在的問題
（一）專業定位模糊。
調查發現，我省多數高校對商務英語專業的定位不清晰。首先，關于專業歸屬問題，商務英語專業在多數高校中屬于外語系或外國語學院，有一部分學校把它歸屬到經貿學院，還有的歸為國際學院。歸屬到外語系或外國語學院的商務英語課程設置一般為：英語專業+部分商務課程，即在傳統的英語專業語言基礎課程之外另開少量的商務類課程，如商務英語口譯、閱讀、寫作、外貿函電等。這樣培養的學生語言基礎較扎實，但商務知識不夠系統、商務實踐能力不足；歸屬到經貿學院或國際學院的商務英語課程設置一般為：商務專業（或國際貿易專業）+部分英語語言基礎課，如聽說等課程，這些專業的學生可以學到系統的商務知識，但是受總課時的限制，學生的語言基礎和交際能力薄弱。
（二）教學與市場脫節。
首先，許多高校選用的商務英語教材內容陳舊，更新太慢，跟不上時代要求。學校不主動引進真正的原版商務教材，國內的教材理論性又太強，實用性不夠。教師教學方法和教學活動偏重英語語言訓練、單詞記憶和傳統的句子翻譯，忽視了商務英語的實用性特點，要求學生死記硬背一些專業詞匯和術語,如：報關、保單、提單、支票、匯票等。學生即使把這些詞匯和術語倒背如流，卻不知道在商務活動中如何使用它們。由于專業定位不清，各個高校對商務英語專業的課程設置也比較亂，不能處理好商務課程和英語課程的比例。有的學校以英語為主，在英語專業語言基礎課程之外另開少量的商務類課程，如商務英語口譯、閱讀、寫作、外貿函電等。有的學校以商務為主，開設系統的商務課程及少量的英語聽說課程。這些課程設置明顯不能滿足學生的職業需求。
（三）師資力量薄弱。
高素質的復合型商務英語人才的培養需要一批既精通商務知識，又擁有扎實的英語語言基礎，同時還具備豐富的商務實踐能力的“雙師型”教師。但是，調查發現，目前我省高校的大多數商務英語教師都是畢業于英語語言文學專業，他們英語語言基礎扎實，英語交際能力很強，但是這些教師因為都是英語語言文學背景，缺乏相應的商務背景知識和足夠的商務實踐經驗。盡管有部分教師畢業于商務英語或商務相關的專業，甚至具備在外貿企業工作的實踐經驗，但是他們英語語言功底和交際能力堪憂。由此看來，商務英語教師師資薄弱，“雙師型”教師明顯不足，針對商務英語教師的進修和培訓有待加強。
四、我省商務英語人才培養策略
(一)以市場為導向，制定河南高校商務英語人才培養目標。
人才培養目標不是一成不變的，應該與時俱進，根據社會的發展需求做出相應的調整，使我們培養的人才更好地服務于社會。首先要明確自己的辦學特色，然后要調查社會的需求，根據相應的崗位制定高校商務英語人才培養目標。隨著河南外向型經濟的飛速發展及鄭州航空港的建設，英語在國際物流、電子商務、涉外接待、國際會展、國際會議及商務洽談等方面的使用日益頻繁，河南高校商務英語人才培養目標也必須做出相應的調整，人才培養必須以市場需求為導向，以能力培養為根本，以基礎知識為核心，同時兼顧學生的素質教育和人格培養，培養“具有扎實的英語語言基礎，較強的英語交際能力和商務溝通技能，良好的職業道德和人文素養，同時又能熟練使用現代化辦公軟件的復合型高級商務人才”。
(二)以學生為中心，優化商務英語課程體系。
根據培養目標，商務英語的課程設置也必須考慮市場需求，考慮學生未來就業所必須具備的知識、技能以及素質，培養復合型商務英語人才。要合理分配語言基礎課與商務英語專業課的學時，強化商務英語專業課教學資源的充分利用，構建“強基礎、活模塊”的課程體系。商務英語專業課程內容設計還應當突出技能訓練，重視商務實踐，從而實現教學與就業崗位的零距離對接。
（三）以職業能力為本，創新“雙師”型師資隊伍建設。
師資隊伍建設任務艱巨，需制定長遠的目標和計劃。我省各高校當前急需建立一支英語水平高、商務實踐經驗豐富的高素質“雙師型”教師隊伍。要達到這個目標，各高校必須建立切實可行的培訓機制，建立教師培訓基地，按計劃選派教師到外貿企業進行實戰訓練，提高廣大教師的專業技能和實踐能力。同時，高校也可以聘請企業高級商務人員到學校給老師們培訓或辦講座。
（四）積極探索校企結合和訂單培養模式。
我省高校應該抓住中原經濟迅速崛起和鄭州航空大都市建設這一契機，積極與涉外企業和鄭州航空港相關部門進行協商，開展校企合作，實行校企結合式或訂單式人才培養。
1.校企結合式
校企結合式就是將學習與工作結合起來，融理論學習和職業能力培養為一體的人才培養模式。它可以達到教室與工作地點一體化、課堂學習與職業訓練一體化、理論學習與實踐一致。可以建立固定的學生實訓基地，或組織學生到涉外企業進行實地考察，了解商品的進出口流程，進行情景教學，或派實習生到企業進行頂崗實習，積累商務實踐能力，增強學生的崗位意識。
2.訂單培養式
訂單培養式人才培養模式就是用人單位根據所需人才崗位必須具備的基本素質、能力及知識結構和學校簽訂培養協議，并在辦學條件、師資、技術方面與學校達成一致，可以與學校合作辦學。通過“訂單”，企業可以從各高校相關專業獲取較為穩定的人才來源，畢業生可以獲得一定的企業和行業相關知識和技能，從而實現了人才培養和就業的無縫對接。
總之，經濟全球化和河南外向型經濟的飛速發展急需大量復合型商務英語高級人才，這既是契機，更是挑戰。我們必須與時俱進，及時調整我省高校商務英語人才培養目標，積極探索適合市場需求的人才培養模式，才能確保我們培養的人才能真正滿足社會的需求，并且受企業歡迎，實現人才培養與企業需求的無縫對接，為商務英語專業的良性發展提供有力保障。
作者：張運霞 單位：鄭州航空工業管理學院
參考文獻：
[1]曹德春.解析多層次交流需求構建商務英語核心優勢[J].華北水利水電學院學報，2011(3).
[2]阮績智.論中國高校商務專業英語課程設計[A].商務英語教學與研究[C].上海：上海外語教育出版社，2008．
[3]嚴明.跨文化商務交際能力及其培養體系的構建[A].第七屆國際商務英語研討會論文集[C].北京：對外經濟貿易大學出版社，2006．
