時間：2023-08-08 09:23:30
序論：速發表網結合其深厚的文秘經驗，特別為您篩選了11篇航空航天產業發展范文。如果您需要更多原創資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯系，希望您能從中汲取靈感和知識！
空間環境與運載裝置相互作用會對航天器的可靠性和使用壽命帶來威脅，適應市場的需求，可抵御太空環境的材料的研究與開發始終是一個熱點。通常，空間環境主要涉及自然環境和人工誘導環境兩個方面。
航空器或其動力裝置上使用的具有高強力，重量比的復合材料，可有效地降低乘用裝置的重量，大大改善航天器的性能和運行效率。而聚合物纖維復合材料在航天器上的應用部位與使用量的多少正成為衡量航天器結構先進性的重要指標之一。
1 新型纖維材料在航天領域的使用
目前航天員艙外活動裝備(EMU)使用的多層結構絕熱材料，在火星空間探測中將會失去效用。美國國家航空航天局(NASA)探索可替代的絕緣材料，其熱傳導性能要求達到0.005W／(m·K)。
1.14DG熱絕緣纖維材料
NASA選擇3種纖維，即實體圓形截面纖維、四孔中空纖維和深槽型表面纖維(4DG)作為試樣，纖維使用兩種規格即6.67dtex／16.7dtex為篩選對象。
①要求實體結構纖維具有均勻的圓形截面，纖維直徑為25μm或40μm。對于低孔隙率的纖維試樣的選擇，直徑偏差要大干0.1μm，即直徑分別為25.1μm或40.1μm。而對孔隙率較高的纖維來說，選擇的纖維直徑要擴大10倍，即選用250μm或400μm的樣品。
②中空結構纖維試樣要求纖維截面為圓形，呈四孔均勻分布，當纖維直徑為25μm時，中孔徑6μm，纖維直徑為40μm時，中孔徑9μm。中空四孔纖維由DuPont(杜邦)公司提供。
③槽狀表面纖維。4DG纖維由Eastman(伊士曼)公司提供，具有沿纖維軸向分布的深陷溝槽，纖維截面以輪廓線觀察為矩形，有6組葉片，其葉片尺寸如下：
6.67dtex纖維：纖維截面輪廓34μm×47μm，葉片寬8μm；
16.67dtex纖維：纖維截面輪廓50μm×74μm，葉片寬12μm。
NASA的實驗結果顯示，4DG作為熱絕緣材料的性能最佳。圖1所示為4DG纖維的截面。
4DG纖維是特別設計的纖維品種，其沿軸向分布的深槽，賦予了纖維獨特的使用性能，即：
①具有流體自移動性能，按4DG纖維3種纖度6.6、11.2和16.67dtex的變異，最大的潛在通量分別為122、113和145mL／(g·h)；
②4DG纖維有貯存和撲集粉塵微型顆粒的功能；
③具有十分高的比表面積。圓形截面纖維的形狀系數以1計，4DG纖維為2.5，即4DG的比表面積是相同細度纖維的250％～300％，實驗所用4DG纖維樣品的比表面積在1710～3130m2／g之間；
④與圓形截面纖維相比，其有更好的蓬松性和包覆性。
4DG纖維一般使用聚酯、聚丙烯和聚酰胺為原料，與其3種纖度規格——6.67、11.2和16.67dtex相對應的纖維截面的寬×長分別為34μm×47μm、42μm×58μm和50μm×74μm，纖維截面形狀系數分別為2.7、2.7和2.4，溝槽面積所占比例分別為40％、40％和35％，主體葉片的寬／深尺寸分別為8／13μm、11／18μm和12／71μm。4DG纖維的性能特征如表1所示。
由于4DG纖維具有獨特的使用性能，其潛在應用領域已被廣為看好，目前在過濾介質、農業用紡織品、軍用服裝、油吸附材料、土工材料、化妝制品、揩巾和創傷敷料等領域的使用正取得進展。
1.2航天裝備上使用的纖維材料
航天服是國際空間站或航天飛機乘用人員維系生存的裝置，用以保護宇航員進入太空和月球行走的安全。美國阿波羅－9和阿波羅－11使用的太空服面料的多層結構中均配置了兩層Nomex熱絕緣層。
Nomex纖維的玻璃化溫度(Tg)為275℃，具有優良的耐熱性能，而相對較低的比熱值(0.29cal／(g·K))則顯示出良好的熱絕緣性能。NASA使用的Nomex熱絕緣層證明可以適應極端高溫或低溫的環境條件，同時Nomex纖維的模量為140g／D，斷裂伸長率22％，可承載沖擊負荷，并在負載條件下表現出很好的穩定性。目前的航天服中蜂窩Kevlar(凱夫拉)纖維和Nomex纖維仍然是重要的纖維組分。
一、制定航空航天產業促進法的必要性
航空航天產業是一個投資數百上千億元的龐大國家項目，是一項龐大的系統工程，其具有投資規模大、持續時間長、科研推動力高等特點，應該說我國自70年代成功研發“兩彈一星”成果的后就已經開始進入航空航天領域,系列火箭的研發，國際衛星發射業務，再到新世紀神州系列飛船升空、商飛集團組建等，我國在航空航天產業領域也開始了自己的布局與發展，三四十年來我國的航空航天產業從無到有，從小到大蓬勃發展，但是不可否認的是，當前我國的航空航天產業還是政策主導型，政策為主，法規為輔是當前主要的情況。政策作為行政決策的結果有著高速反應，靈活機動的特點，能夠較好的切合每個時期的情況。但是航空航天產業自身研發周期長，投入大的特點，又恰恰需要明確目標堅定不移，如果太多受政治經濟因素的制約只會產生更多的運十悲劇。
在過去的幾十年中我國的航空航天產業的發展中兩個重大的問題一直在困擾，其一是我國曾經未把航空工業技術列入國家高科技領域；二是航空工業要不要有強大的科研工作體系，預先研究在航空工業發展中占有什么樣的位置①。而這些問題本身就與政策的不斷變化有關系。而相比較于其他航空航天產業大國，我國在航空航天產業方面的立法相當滯后，有學者做過統計，截止2011年，美國現有《美同聯邦航空條例》等法律法規，同時還有國家航天政策等產業政策及專項措施，已基本形成了以法律法規為主，產業政策為輔，專項措施為補充的呈“倒金字塔”型的航空航天產業政策體系，不僅體系健全，而且具有較強的權威性、強制性和針對性，極大地推動了美國航空航天產業發展②。與此相對應我國從法規的角度來說只有《民用航空法》，其他的絕大部分都是類似于指導意見，白皮書，中長期規劃等政策性文件，整體缺乏穩定性、權威性和強制性，與美國的狀況相類比的話可以稱之為“正金字塔”型，這樣的布局和特點對于航空航天產業的發展顯得助力不足，因此為了更好地布局航空航天產業發展，推動該領域的進步，有必要制定規范明確的航空航天產業促進法。
二、航空航天產業促進法制定的可行性
事實上，提出制定航空航天產業促進法（振興法）這樣的動議并不是今天才有的話題，資料顯示，早在1991年七屆人大四次會議期間，110名人大代表聯名提案，要求國家盡快制定《航空工業振興法》，人大財經委和國務院法制局把該法（條例）列入國家立法計劃③。但是上世紀九十年代正是我國由計劃經濟向市場經濟轉型的時候，無論是產業規模，國家經濟科技實力或者是國際環境都還不成熟，因此在當時雖有必要性，卻無可行性。時至今日，我國經濟總量已經躍居世界第二位，一大批科研院所已經建立，特別是在比較薄弱的航空領域組建了商飛集團公司，積聚了大批有生力量，航空航天產業立法具備了條件。關于航空航天產業促進法立法的可行性，總體而言筆者認為有以下三條：
（一）、國際通行慣例是立法先行；雖然說立法總體具有滯后性，是對已經產生的規則的總結，但是產業促進法本身具有特殊性，產業促進法本身就是為了指導和促進航空產業的發展，例如美國在上世紀二十年代，飛機剛剛發明運用不久就制訂了航空郵件法和商業航空法為新生的航空產業指明了發展方向，極大的促進了該產業的發展，我國目前流行的立法模式可以總結為成熟一個，總結一個，歸納一個，制定一個。
（二）、我國航空產業具備一定的條件；在政治經濟學中有一個基本定理就是經濟基礎決定上層建筑，航空航天產業是基礎，產業立法是上層建筑，上世紀九十年代，雖然也有很多人大代表提出要立法，要促進，但當時我國幾乎所有的民族工業無論是規模還是實力都有所缺失，此時需要的不是統一的法律，而是全面發展，尋找出路，因此在當時立這個法不合適，但到如今，我國航空航天產業的發展初具規模，正在進入一個高速發展的時期，此時全面開花各行其是的發展模式已經不適合于需要，制定航空航天產業促進法指明產業整體的發展方向有現實的需求。
（三）、經濟社會發展提出現實需要；隨著交通的日益發展，通用航空和外層空間旅游走入尋常百姓家有了現實的期待，正如同汽車的普及催生了汽車產業的發展一樣，通用航空及外層空間旅行的普及必要也會推動航空航天產業的發展，但是必須指出的是航空領域及外層空間與國防安全息息相關，企業能做什么，不能做什么不能指望企業家能夠在各類繁雜的法律文告中尋找規定，制定統一的航空航天產業促進法能夠有效的為企業指明規范。
三、關于產業促進法立法的建議
對于制定航空航天產業促進法，筆者有以下三條建議：
（一）、立足于兼顧產業管理和組織運行；從國外實踐的經驗來說，政府對于產業扶持對于產業的促進具有十分重要的意義，因此我國的航空航天產業促進法不能撇開產業管理，而從現代企業管理制度的角度而言規范組織運行同樣十分重要，因此筆者建議我國的航空航天產業促進法應當兼顧產業管理與組織運行。
（二）、制定法規而不是部門規章；當前關于是否應該制定航空航天產業促進的相關法律在業界依然趨于共識，但是具體制定什么位階的法律意見分歧較大，有部分學者提出根據《立法法》制定一部法律要經過四個步驟：提出法案、審議法案、表決和通過法案、公布法律。
如果制定一部具有航空工業基本法地位的法律的話，那么短時間內恐怕難以完成，因為我國目前的客觀情況還未達到制定這樣一部法律的時機④。
（三）產業促進法要有足夠的前瞻性；正如上文所講述到的，產業促進法不用于傳統意義上的民商法、刑法，它不是對已經形成的價值規范的總結，它最大的作用是為產業的發展加油助力，因此它必須具備前瞻性，具有超前立法的思維，對于規則的制定應當是整體性的或者可推演性的，而不是具體的規則。這樣能夠保證法律的穩定性。
航空航天產業的發展對國計民生有著至關重要的作用，我們必須以謹慎的態度，十足的熱情，百分的努力驅動產業的發展，促進產業的進步，而筆者認為產業促進法將在其中發揮了至關重要的作用，產業促進法的制定勢在必行。
參考文獻
[1]吳大觀，對航空工業兩個重大歷史問題的思考，航空發動機，2001.1
[2]王先林，產業政策法若干基本問題初探，經濟法前沿問題研究，中國檢察出版社，2004
[3]覃北云，李衛東等著，叩“關”指南――關貿總協定與商貿實務咨詢.廣西師范大學出版社,1994
注解
①吳大觀，對航空工業兩個重大歷史問題的思考，航空發動機，2001.1：2
據天津日報，天津市航空航天產業又添新兵——由天津普林電路股份有限公司與加拿大FTG科技集團共同出資組建的中環飛朗（天津）科技有限公司上周宣告成立，這家新組建的公司致力于航空航天高科技電路板的設計研發、生產制造及國內外貿易。
正是像中環飛朗（天津）科技有限公司這樣的企業不斷加入，天津航空航天產業產值規模不斷擴大。市經信委昨天向記者提供的數據顯示，本市航空航天產業產值規模從2007年的4.4億元增加到2012年的253.05億元，增長了56.5倍，產業規模位居國內前列。今年上半年，天津航空航天產業實現總產值148.8億元，同比增長31.8%。
近年來，天津高度重視航空航天戰略性新興產業發展的規劃統籌，積極引進大項目好項目，搭建平臺，創造發展環境，在財政、土地、金融等方面加大扶持力度，空中客車（天津）總裝線、中航直升機天津產業基地、航天神舟飛行器有限公司產業基地（無人機）、新一代運載火箭產業化基地、超大型航天器項目等大項目好項目紛紛落戶津城，其中大部分項目已建成達產。
記者采訪市經信委等相關部門及空客總裝線、航天神舟飛行器有限公司等相關企業了解到，截至6月底，空客A320系列飛機累計交付已達135架；直升機累計交付20多架；在新一代運載火箭產業化基地，“五號”全箭振動試驗塔目前已建成，具備了使用條件，高達93米的振動試驗塔目前為亞洲最高。該試驗塔首次采用全封閉式結構建設，內部結構也首次采用了更為先進的升降式平臺，極大程度避免天氣對吊裝過程的影響，可滿足目前大部分航天器的模態試驗；集彩虹系列無人機研發、測試和生產為一體的航天神舟飛行器有限公司已建成一期產業基地，目前可達到年批量生產中大型無人機系統40架套，批量生產小型無人機系統100架套的能力，具備世界先進水平的彩虹系列無人機目前已成功實現出口，并受到玻利維亞、烏克蘭、非洲等國家的廣泛關注；超大型航天器總裝測試試驗中心工程建設已完成科研樓和廠房的全部樁基工程。
除了吸引航空航天產業眾多企業加盟，一批國家級的航空航天方面的大院大所也紛紛來津落戶。中國運載火箭技術研究院、中國空間技術研究院、中國空氣動力技術研究院、中國直升機研究所等都在天津建立了研發試驗基地，中國民航科技產業化基地、天津大學航空航天產業研究院相繼成立。全市共有十幾家科研單位和企業參與載人航天、探月工程、二代導航、大型飛機等國家航空航天領域重大工程研制，在空間電源、慣性制導、衛星通信導航、復合材料等領域形成了創新優勢。
公司產品主要包括：1、嵌入式SoC芯片類產品。2、系統集成類產品；3、產品。近年來，公司主營業務呈現穩步增長態勢。
2006-2008年及2009年1-9月，公司嵌入式SoC芯片和系統集成的合計收入占同期營收比重分別達55.16％、77.31％、85.93％和86.11％。其中，在EIPC類產品的拉動下，系統集成產品收入占營收的比重從2006年的12.5％提升至48.7％；而毛利率相對較低的產品及其他業務占同期營收的比例逐年降低，產品結構呈現不斷優化的趨勢。
突出的創新能力、強大的技術研發實力
公司自成立以來，在嵌入式操作系統、嵌入式處理器、嵌入式智能計算機方面進行了卓有成就的研究。公司為基于SPARE架構SoC芯片的行業技術引導者和標準倡導者，是我國首家成功研制出基于SPARE架構的SoC芯片的企業，2003年共推出的SPARC架構的基礎芯片$698，技術達到國際先進水平。$698系列嵌入式SoC芯片的研制成功大幅提高了我國航空航天及工業控制領域中核心器件的國產化程度，打破了上述領域中核心器件長期受制于人的局面。同時，公司根據我國航空航天、工業控制等領域的實際需求，還相繼研制了EMBC和EIPC兩大技術平臺以及由這兩個平臺支撐的高可靠、高性能的系統集成產品，為我國星載、箭載、機載、工控等計算機系統的標準化、小型化以及可靠性提供了有力支持。
嵌入式SoC芯片和系統集成行業擁有廣闊發展空間
公司開發的基于SPARC架構的SoC芯片被廣泛應用于航空航天和工業控制領域，近年來我國加大了航空航天領域的投入，出臺了一系列鼓勵航空航天產業發展的配套政策，我們認為中國航空航天產業的加速發展將帶動SPARC架構的SoC芯片的市場需求。另外，隨著我國工業領域自動化進程的加快，嵌入式SoC芯片產品的需求也將逐步增多，我國電子行業和信息產業的飛速發展，也將為SPARE架構產品的發展提供巨大的市場機會。
中圖分類號：F74文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）12-0021-04
1 引言
我國航空航天器制造業從建國以來從無到有、從小到大，以驚人的速度不斷發展。航空航天器制造業長久以來被譽為制造業之花，是因為其的技術含量遠遠高于一般機械制造技術，因此其技術狀況成為衡量一個國家科技綜合水平的一個重要標志。隨著神五神六神七的成功，我國的航空制造業取得了很大的成就。是我國綜合實力的標志性成果。2002年中國正式實施的《國民經濟行業分類》國際標準，把航空航天器制造業分為飛機制造及修理、航天器制造和其他飛行器制造三部分。根據我國頒布的《高技術產業統計分類目錄》，航空航天器制造業也是高技術產業的重要組成部分。此外航空航天器制造業更是關系國家安全 、國民經濟發展的戰略性產業。不僅在軍用方面不可替代的地位，在商用和民用方面也是提高生活的科技水平的重要戰略產業之一。因此，提高我國航空航天器制造業的國際競爭力，有著及其重要的意義。
2 我國航空航天器制造業國際競爭力的評價體系
2.1 出口競爭力
關于產業國際競爭力，我國學者金碚認為，產業國際競爭力的實質可以這樣定義：在國際間自由貿易的條件下，一國特定產業相對于他國的更高生產率，向國際市場提供符合消費者或購買者需求的更多產品 ，并持續地獲得盈利的能力。
(1)貿易競爭指數
貿易競爭指數是指某一產業或產品的凈出口與其進出口總額之比。用公式表示：
TSC=(Ei-Ii)/(Ei+Ii)（1）
其中Ei為產品I的出口總額；Ii為產品I的進口總額。貿易競爭指數表明一個國家的I類產品是凈進口國，還是凈出口國，以及凈進口或凈出口的相對規模。貿易競爭指數為正，表明該國I產品的生產效率高于國際水平，對于世界市場來說，該國是I類產品的凈供應國，具有較強的出口競爭力；貿易競爭指數為負則表明該國I類產品的生產效率低于國際水平，出口競爭力較弱；如果指數為零，則說明該國I類產品的生產效率與國際水平相當，其進出口純屬與國際間進行品種交換。
（2）顯示性比較優勢指數
巴拉薩（Balassa，1965，1989）提出的“顯示性比較優勢（revealed comparative advantage, RCA）”指數，認為，國家在I產業或產品貿易上的比較優勢，可以用I產業或產品在該國出口中所占的份額與世界貿易中該產品出口占總出口的份額之比來顯示出來，即：
RCAia=(xia/Yit)/(Xwa/Ywt)（2）
式中，Xia是國家A在產品I上的出口，Yit是國家A在T時期的總出口，Xwa是產品I在世界市場上的總出口，Ywt是世界市場上在T時期的總出口。這一指標反映了一個國家某一產品與世界平均出口水平比較來看的相對優勢，自20世紀80年代開始進行國際競爭力的比較以來被廣泛采用。一般而言，若RCAia1，則處于比較優勢，取值越大比較優勢就越大。
如果一個國家或地區的某類產品對這些工業發達國家或地區的出口具有優勢或市場占有率高，則說明該國的這類產品確實具有很強的國際競爭力。這時，RCA指數可用公式表示為：
RCAkij=(Xkij/Xkij)/(Ykij/Ykij)（3）
式中，RCAkij表示在產品I上K國對J國的顯示性比較優勢指數，xkij表示在產品I上J國對K國的進口額，∑Xkij表示J國對K國的進口總額，∑Ykij表示J國在K產品上的進口總額，∑∑Ykij表示J國所有產品進口總額。
一般而言，RCA>2.5表示該類產品具有極強的出口競爭力；1.25
2.2 市場占有率
（1）國際市場占有率的定義為：
A國I產品的國際市場占有率=A國I產品出口額/世界I產品出口總額。（4）
該指標反映的是一個國家或地區出口的產品在國際市場上占有的份額或程度。一個產業的國際競爭力的大小，最終將表現在該產業的產品在國際市場上的占有率。在自由、良好的市場條件下，本國市場和國際市場一樣，都是對各國開放的。一種產品在國際市場上的占有率，就可以反映出該產品所處產業的國際競爭力的大小。國際市場占有率越高，該產品所處產業國際競爭力就越強；國際市場 占有率越低，就說明該產品所處產業國際競爭力越弱。
（2）國內市場占有率：
Qi=(Si-Ei)/(Si-Ei+Ii)（5）
式中，Qi表示產品I的國內市場占有率，Si表示全國產品I的銷售收入，Ei表示全國產品I的出口總額，Ii表示全國產品I的進口總額。
2.3 質量與附加值
（1）進出口價格比
同類產品出口價格與進口價格比較，可以間接地反映出一國產品的質量（附加價值）的差別。用公式表示如下：
價格比=出口商品單位價格/進口商品單位價格（6）
同類產品出口價格與進口價格比較，可以間接地反映出同類產品中出口品與進口品的質量或附加價值的差別。通過價格比這個指數，可以在一定程度上對我國出口商品的質量與國外商品的質量進行比較對本國而言，一種產品的進出口價格比越高。說明出口品的質量和附加價值高于進口品的質量和附加價值，那么該產品所處的產業國際競爭力就越強；反之則弱。
2.4 勞動生產率
市場競爭的實質主要不是數量的對比，而是效率的較量。勞動生產率是反映產業效益的重要指標，是衡量一個國家經濟競爭力的關鍵尺度之一。我國是一個勞動力資源豐裕的國家，勞動生產率的提高對產業的發展，乃至經濟增長極為重要。并且，勞動生產率不只是一個經濟問題，而是很大程度上反映了一個民族素質的高低。因此，有必要對我國的航空航天器制造業的勞動生產率進行實證分析和國際比較。
全員勞動生產率的定義為：
A國i產業勞動生產率（元/人）=A國i產業增加值A國i產業從業人員平均人數
該指標反映的是勞動者的生產效率。它作為衡量產業國際競爭力的指標，研究的是產業技術進步與勞動生產率提高的關系。往往是產業技術進步越快，其產業勞動生產率越高，競爭力越強。為直觀起見，我們用全員勞動生產率即各勞動者在一年內生產出來的產品價值總額來反映產業的競爭力大小。其值越高產業的競爭力越強；反之則弱。
3 中國航空航天器制造業 國際競爭力的實證分析
3.1 產品選擇及數據來源
本文根據海關理事會(CCC)制定的《商品名稱和編碼協調制度》六位分類法“HS2002”的分類，采用聯合國統計署歷年的《國際貿易統計年鑒定》(Yearbook of international trade statistics(各類產品海關數據的詳細匯總，由各國海關提供數據)。主要計算了下列所示主要航空制造業產品：
88011000滑翔機及懸掛滑翔機
88019000汽球、飛艇及其他無動力航空器
88021100空載重量不超過2噸的直升機
880212102噸＜空載重量≤7噸的直升機
88021220空載重量＞7噸的直升機
88022000小型飛機及其他航空器
88023000中型飛機及其他航空器
880240101025噸≤空載重量＜45噸客運飛機
8802401090其他大型飛機及其他航空器
88024020特大型飛機及其他航空器
88026000航天器(包括衛星)及其運載工具
88031000飛機用推進器、水平旋翼及零件
88032000飛機用起落架及其零件
88033000飛機及直升機用其他零件
88039000其他未列名的航空器、航天器零件
88051000航空器的發射裝置及其零件等
88052100空戰模擬器及其零件
88052900其他地面飛行訓練器及其零件
84071010輸出功率≤298KW航空器內燃引擎
84071020輸出功率＞298KW航空器內燃引擎
84091000航空器發動機用零件
對于勞動生產率及利潤指標兩類數據的來源，本文采用了由中國統計局編制的《中國高技術產業統計年鑒--2004》及美國《財富(Furtune)雜志歷年公布的全球企業500強的財務數據。
為了保持數據計算口徑的統一，本文計算各指標的原始數據均來自于聯合國統計屬的comtrade.省略/網站。
3.2 出口競爭力
（1）貿易競爭力
從表5、6、7的比較優勢指數來看，和發達國家相比我國航空制造業的優勢很小，其中航空器發動機用零件類的產品表現最好，說明要趕超世界先進國家的水平，還有需要進一步的努力。
3.3 國際市場占有率
本文選用2000-2004年中國航空航天器制造業6位商品分類目錄產品的國際市場占有率來進行中國航空航天器制造業國際競爭力的比較研究。
表8給出了2002-2006年我國航空制造業出口的6大類產品的國際市場占有率。從結果可以看出，從2002-2006年我國航空制造業在國際市場上的占有率非常低，國際市場占有率達到1％以上的產品只有航空器內燃引擎、航空器發動機用零件。從國際市場占有率的發展趨勢上來看，我國航空航天器制造業的在浮動中都略有上升。
3.4 質量與附加值
為反映中國航空制造業產品相對于國外航空航天器制造業產品質量的國際競爭力，本文計算了02至06年航空制造業的進出口價格比
計算結果表示，這6大類產品中，沒有產品的進出口價格比大于l。說明我國制造的這些產品的質量和附加值低于國際一般水平。尤其是無動力飛行器的進出口價格比都非常低，有的甚至接近于零。
從我國航空航天器制造業產品進出口價格比的發展趨勢來看，零部件變化不大，航空發射裝置及甲板停機裝置及類似裝置及零件06年顯著下降，航空器發動機用零件逐年下降，其他的都在浮動中略有上升。說明我國的航空制造業產品的附加值普遍低于國際水平。
3.5 勞動生產率
本部分關于勞動生產率的數據表10表11為網上摘錄特此聲明
由于數據的可得性，表10中數據偏老，2003年我國高技術產業全員勞動生產率為航空航天器制造業全員勞動生產率的2.5倍，而我國航空航天器制造業全員勞動生產率只達到我國制造業全員勞動生產率的平均水平的60％，可見，我國航空航天器制造業的全員勞動生產率較低。從勞動生產效率的提高比率來看2000～2003年間，我國制造業全員勞動生產率從4.3萬元／人提高到7.0萬元／人，提高比率為162.8％，高技術產業全員勞動生產率從7.1萬元／人提高到10.5萬元／人，提高比率為147.9％，而我國航空制造業全員勞動生產率從2.3萬元／人提高到4.2萬元／人，提高比率為182.6％。可見我國航空航天器制造業勞動生產效率提高速度慢于高技術產業平均水平，也慢于制造業平均水平。
再看我國航空制造業勞動生產率與我國高技術產業勞動生產率平均水平的差距來看，2000年航空航天器制造業勞動生產率占高技術產業勞動生產率平均水平的32.4％，到了2003年，該比例下降到40％，上升了7.6個百分點。相對于我國制造業勞動生產率平均水平，2000年航空航天器制造業勞動生產率占制造業勞動生產率平均水平的53.5％，到了2003年，該比例下降到60％，上升了6.5個百分點。可見，我國航空制造業的生產效率在不斷提升。
4 結語
本文通過對中國航空航天器制造業國際競爭力的比較分析，可以得出以下幾點結論：
（1）在本文分析的21種6大類中國航空制造業產品中，沒有一項產品的RCA指數大于1，說明我國航空制造業總體國際競爭力很弱，難以全面參與國際競爭。可見我國航空制造業雖然已經成績卓著，但還有待進一步發展，尤其是先進科技向生產力的轉化方面有待提高。這要求我們一方面努力研發的同時，積極參與國際競爭，提高科技轉化能力和速度。
（2）從各項數據的表現可以看出，認識到不足的同時，可以肯定我國航空制造業正在逐步發展，某些產品已經初步具有了一定的國際競爭力。
（3）在產品層次方面，我國總體上技術層次還比較低、附加值也較低，這表明我國航空航天器制造業的科技競爭力與國際水平存在相當的差距，有待提高。這顯然同樣基于科技創新，更重要的是技術向生產力的轉化。
（4）我國航空航天器制造業的勞動生產率與發達國家存在巨大差距，而且，我國航空航天器制造業勞動生產率的平均水平低于我國高技術產業平均水平及制造業平均水平。因此這從勞動效率的角度來看，我國航空航天器制造業的國際競爭力還很弱，需要進一步提高。
綜上所述，雖然我國技術上的巨大進步已得到廣泛的認可，但是還需提高的地方依然任務嚴峻，本文提出以下幾個建議：
（1）改革現行中國航空航天事業政府管理體制，我國目前主要是政府主持投資的，這有利于資源的有效集中，而適度的引住競爭，也許更加有利于技術向生產力的轉化，從而提高效率
（2）能夠根據航空制造業總體發展狀況，即使調整戰略和相應的產業政策，支持航空制造業進行產業結構調整與優化，加快我國航空航天器制造業的高技術產業化進程，進一步是指形成具有顯著經濟效益的支柱產業。
（3）在國際競爭中，發揮我國的比較優勢，進步是一個過程，而過程中積極參與國際競爭是必要的，在進步的同時，注意根據目前的實際情況，發揮比較優勢，從而獲得經濟效益，將對我國航空制造業的發展起到極大的推動作用。
（4）金融方面的的支持。這不僅包括產業發展所必須的資本投入及資本配置效率的提高，還包括國際貿易中能有力提高競爭力的金融服務等，例如：在國際市場上購買飛機使用買方信貸或租賃經營已是慣例，為推動我國民機盡快批量進入市場，應該建立一個國內外用戶都可以使用的買方信貸和租賃系統，這將對我國民機制造業發展發揮積極作用
（5）另外，我國航空制造業應該注意把握世界高技術發展趨勢，努力在一些重要領域接近或達到國際先進水平，并能夠不斷發出具有自主知識產權的技術。
參考文獻
［1］邁克爾•波特.競爭優勢［M］，華夏出版社，2002.
“嫦娥三號”相關技術，將對我國空間科技和航天產業具有直接而廣泛的推動作用，包括運載技術、衛星技術、地面遙測系統和深空測控網等一系列基礎建設。另外，據專家說，“嫦娥三號”技術的二次開發帶來的作用，包括對航天器本身、航天技術本身的促進，以及對于人工技能、機器人、遙控作業、辦公自動化、超音速飛行、光通訊、數據處理，超高強度、超高溫材料，電能微波傳送，無污染飛行器，空間生命研究等高科技產業都將發揮溢出效應。如：用于“嫦娥三號”月球車的一些關鍵技術將可望實現“民”，被應用于商業領域，推動國內機器人產業的發展。中國航天科技集團公司第八研究院承擔了“嫦娥三號”月球車四個半分系統的研制，該院正計劃將用于月球車的移動系統和機械臂等機器人技術向民用領域拓展，用于服務和工業機器人，實現“民”。
事實上，航天技術推廣是需要一個過程的。如美國“阿波羅”計劃實施后，過了約30年時間，大量航天軍用技術才被普及。從目前國內政策看，政府正鼓勵相關技術的“民”，在不遠的將來這些技術肯定會向民用轉化。
探月工程同時也是一項全社會廣泛參與的高科技工程，在“嫦娥三號”任務各系統研制過程中，一大批民營配套單位積極參與、無私奉獻、發揮自身優勢，為“嫦娥三號”任務作出了重要貢獻。如華力創通很早就進入軍品領域，目前公司的仿真業務屬于軍工核心領域。該公司研制的半實物仿真系統HRT-1000應用于中國“神舟”系列飛船研制、國產先進戰機“殲十”的研制和自主產權的支線客機ARJ-21的航電測試系統中。華力創通的案例仍是數量稀少的個案，大批非航空航天系統的企業仍被阻擋在行業門外。
對于民營企業參與軍工建設來說，有機會也有壁壘。由于軍工涉及到國家的安全，具有保密性，因此其競爭并非是完全市場化的。同時，國內非航空航天系統的企業并不了解我國航空航天等軍工領域的運作模式，很多民企更是抱著“賺一把”就走的目的硬闖這個領域。因而，民營企業為了更好地服務軍工領域，需要做足工課。
按照加大自主創新、發展高新技術、推進產業化、提升產業規模的要求，民營企業應當研究開發科技含量高、市場前景好的航天軍民兩用高新技術產品，參與航空航天等軍民結合高新技術產業的發展，參與航空航天科研生產任務的競爭和項目合作。民營企業可承擔航空航天分系統和配套產品研制生產任務，具體承擔任務的范圍按照國防科技工業主管部門的武器裝備科研生產許可目錄及有關管理辦法執行。
為了進一步推動軍民結合，有關部門需要加強內部各單位之間在技術鏈、產業鏈之間的協同與配合，促進資源整合與能力的形成，同時積極推動與有關大企業集團的戰略合作。打破軍工集團“自成體系、部門封閉、企業全能、產研分離”的狀態，通過吸收更多優勢資源向武器裝備科研生產領域集聚，形成開放競爭的國防科技工業發展格局。大力發展軍民兩用技術，提高軍民通用資源和重大設施的共享程度。
經濟可持續發展的基礎是經濟效率的提升，而經濟效率包括資源配置和利用效率。從投入產出角度看，技術效率是衡量一個地區或產業能在多大程度上運用現有資源和技術達到最大產出的標準。高技術產業發展要大力推動技術自主創新并提高R&D綜合效率。
從國外研究來看，Triplett，Jack E.于1995年對高技術產業各子行業進行分析并估算投入產出效率。Raab和Kotamraju（2006）運用DEA方法對美國50個州的高技術產業情況進行了分析。國內的研究主要集中在對研發創新效率做實證測評方面。劉順忠、官建成等人以中國省級行政區域為考察對象，測算各省研發的投入產出效率。Zhang測算了中國大中型工業企業的創新生產效率。
一 我國高技術產業發展概況
20世紀80年代，OECD將R&D經費占總產值高于4%的行業劃分為高技術產業，90年代后提高到8%。國家統計局按其2001年新分類，將高技術產業劃分為醫藥制造、航空航天器制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造和醫療設備及儀器儀表制造等行業。
2000年，高技術產業總產值為10411.5億元，2009年增長到60430.5億元，十年內增加近五倍；專利獲取數由2000年2245件增長到2009年51513件，增加近22倍。R&D人員全時當量從2000年每年9.2萬人增長到2009年每年32萬人。R&D經費在這十年間也由111億元增加到774億元人民幣。投資額2009年度達到4882.2億元，相對于2000年的563億元，增加七倍有余。
二 高科技產業R&D效率分析
1．DEA及指標選擇
DEA是1978年由A. Charnes等用于評價決策單元相對有效性的分析方法，評價同類型的多投入、多產出決策單元是否技術有效的非參數統計方法。
因資料有限，本文從高技術產業產出能力角度做效率分析。投入指標為：X1和X2，即R&D經費投入和R&D人員投入，它們的計算方式分別為R&D經費內部支出和R&D人員（人/年）。產出指標為Y1和Y2，即有效發明專利數和新產品銷售收入，計算方式為有效發明專利數（件）和新產品銷售收入。
2．行業R&D效率分析
根據上節指標，從《2010中國科技統計年鑒》收集了2009年我國高科技產業五個子行業指標原始數據（見表1）。
表1 我國高技術產業2009年各指標原始數據
醫藥1 航空航天2 電子通信3 計算機辦公4 醫療儀器5
X1（萬元） 1345385 662649 5011509 1048091 853581
X2（人年） 70065 23265 209668 39487 46735
Y1（件） 6017 622 24562 5016 4953
Y2（萬元） 15924583 2760872 86981738 23009386 8690643
利用DEA模型和Malmquist生產率指數對我國高技術產業技術效率進行分析。表2為DEAP 2.1軟件計算出來的效率值，其中，crste為綜合技術效率，vrste為純技術效率，scale為規模效率。
表2 2009年我國高技術產業的規模和技術效率
crste vrste scale 規模
收益 投入變量 產出變量
S1－ S2－ S1＋ S2＋
1 0.822 0.831 0.990 遞減 0 4278.3 0 0
2 0.210 1.000 0.210 遞增 0 0 0 0
3 0.974 1.000 0.974 遞減 0 0 0 0
4 1.000 1.000 1.000 不變 0 0 0 0
5 1.000 1.000 1.000 不變 0 0 0 0
從表2可知，電子計算機及辦公設備制造和醫療設備及儀器儀表制造總體效率和規模效率值為1，都DEA有效。
總體上看，醫藥制造業在整個高科技產業中投入比重較大，僅次于電子及通信設備制造業，R&D經費高達整個產業中總投入的15%，但其綜合研發效率遠不及其他三行業。因其純技術效率低，還比不上R&D經費投入最少的航空航天器制造，純技術和規模均無效率。其輸入變量R&D人員投入冗余，松弛變量S2－值為4278.3。
航空航天器制造和電子及通信設備制造的總體效率值分別為0.21和0.974，DEA無效。兩者純技術效率為1，航空航天器制造規模效率遞增，單位投入的產出值隨投入規模增大而增加，可加大資源投入來增加產出，而后者遞減。
三 總結
由上述對我國高科技產業2009年情況的分析可見，五個子行業的R&D效率差距較大，并不平衡。
本文缺陷如下：首先，因數據所限且筆者經驗和知識不足，只針對2009年數據進行靜態分析。其次，文中投入產出指標是根據前人研究選取的，未進行逐步驗證且未考慮無法量化的因素，如政府政策變動等。
參考文獻
［1］Triplett，Jack E．High-tech Industry Productivity and Hedonic Price Indexes［R］．In Industry Productivity：International Comparison and Measurement Issues［A］．Organization for Economic Cooperation and Development，1996
自主創新：打造品牌核心競爭力
作為國家科技部、教育部認定的國家大學科技園之――北航科技園坐落在北京航空航天大學校園內、占地面積4公頃，目前已聚集了近200多家高新技術企業及相關機構，其中39多家研發機構，3500多名研發人員；擁有專利和專有技術近千項，國家各類科技項目近50項；2006年園區企業實現銷售收入超過30億元。
2000年5月，北京北航天匯科技孵化器有限公司被北京市科委認定為“首批高新技術產業孵化基地”，并成為北京市孵育協會創始單位；2003年9月，北航留學人員創業園獲得北京創業孵育協會頒發的“2003年度持續發展能力最佳獎”；2004年10月，成立南通―北航孵化器；2004年11月，北航天匯孵化器被科技部評為“國家高新技術創業服務中心”；2005年3月，北航天匯與北京雙高人才發展服務中心共同成立了“北航雙高工作站”；2005年5月，與云南省昆明科技創新園共同組建“昆明－北航軟件產業創新孵化中心”；2005年7月，作為創始單位與海淀園等10家孵化器共同成立了創業孵化共同體；2006年2月，北航留學人員創業園被認定為“北京留學人員創業園”；2006年5月，北航天匯被海淀區認定為海淀區“電子環保 循環經濟”示范工程廢舊線路板分解、處理基地；2006年北航天匯被北京市科委認定為
創新機制：“三位一體”管理模式
大學科技園的優勢在于其能夠整合多種資源，建立各種服務平臺。為了將這種優勢轉化為核心技術，北航科技園探索出了一套先進機制，形成了有別于一般科技園的特色。
北航國家大學科技園、北航天匯科技孵化器、北京留學人員創業園三位一體的創新性資源整合，為在孵企業提供了豐富資源和完善的服務。這一管理模式不僅充分利用了北京航空航天大學的科技資源優勢，加快科研成果轉化的速度和效率，而且孵化器和在孵企業技術的需求和一部分技術成果也能夠快速反饋到大學，直接形成逆向技術轉移。創業園的建立和運行借助了北航天匯孵化器的企業孵化經驗和孵化資源。創業園不僅將孵化器中的留學歸國人員創業企業統一規劃管理，而且還借助其專業化的服務方向為孵化器聚集了大量海歸創業企業資源，擴大孵化器客戶源。
孵化器行業同其他行業一樣，隨著創業企業對通用技術平臺和專業技術服務的需求日漸迫切，孵化行業也將越來越朝專業化方向發展。北航天匯在已有的軟件專業化服務平臺的基礎上，不斷加強專業化服務建設，整合政府、北京航空航天大學、北航科技園、其他科研機構、企業等機構的資源，使各種社會資源形成互補與合作，推動“官、學、研、產”一體化模式。使軟件成為北航天匯孵化器和創業園最具孵化特色的優勢行業。
北航科技園不僅給北航師生一個放飛理想的天空，而且源源不斷地把北航的人力資源與科研項目輸送到入園高新企業。清元盛康公司是第一批入園的留學人員創業企業，總經理馬杰告訴記者，他就是看到科技園擁有雄厚的實力，才入駐進來的。因為在北航科技園，企業遇到技術難題，可以得到科技園有關部門的幫助。
創新服務：持久吸引力
“北航科技園最大的品牌價值在哪？在環境、在服務，在于擁有一個優秀創業企業可汲取豐富營養的沃土。”李軍告訴記者。經過近10年發展，北航科技園通過整合各方面資源，對所孵企業提供投融資服務、專業服務及階段，促進創業創新企業健康、快速發展。
為使園區品牌具有持久吸引力，北航大學科技園摸索出一套為處于不同生命周期階段的企業提供專業化投融資服務解決方案。10年來，孵化器和創業園累計對入園企業投資24家，累計投資額超過1000萬元；累計為入園企業申請各級政府無償資助類資金累計超過4000萬元；累計為企業吸引各類風險投資超過5000萬元。
專業化孵化一直以來都是北航天匯孵化器和北航創業園既定的發展方向，由于孵化器和創業園運行依托北京航空航天大學和北航國家大學科技園，而軟件又是北京航空航天大學和北航科技園的特色和優勢。所以軟件企業一直是在北航天匯前幾年企業孵化的重點。隨著“北京國家軟件出口基地”在北航科技園的牽頭下成立，“軟件出口平臺”的建設完成，吸引了越來越多軟件企業和越來越多軟件方面合作項目，如用友、金山、大用等知名軟件企業已入駐北航科技園，與英國、愛爾蘭等國家的軟件出口合作交流項目達多項。
科技型中小企業存在著不同的發展階段，雖然處于孵化器中的企業大多是初創企業。但是隨著時間的推移，其中一部分企業必然會進入一個高速發展階段，也就是進入所謂的“成長期”。對于處于不同發展階段企業，北航天匯孵化器和創業園根據其特點提供針對性階段式孵化服務。
北航科技園在集群化發展方向上，加強同在園企業的聯系，同時幫助園內企業之間的聯系與合作，使之形成多點對多點的交流。
由于園內不僅有數量眾多的初創中小企業，同時還擁友像用友、金山、大用等知名大企業。科技園一是幫助中小企業之間的合作，使他們之間能夠形成信息、知識互通的交流機制，并希望在這一基礎上形成企業的分工與協作；二是幫助中小企業與大企業建立一定的聯系，使中小企業能夠在與大企業交流中學企業顯性、隱性知識，技術、管理經驗等，并建立商業上的聯系，實現大企業、小企業、孵化器三方三贏。
一、引言
隨著我國經濟的快速發展，高技術產業的地位尤為突出，高技術產業是拉動國民經濟增長的戰略性產業，對我國經濟的核心競爭力起著決定性作用。廣東省和山東省是拉動我國高技術產業發展的兩個重要省份，因此對這兩個省的高技術產業的發展狀況進行比較研究具有十分重要的意義。
二、廣東省和山東省的高技術產業實證分析
（一）產業規模比較
廣東省和山東省高技術產業的產值水平和高技術企業數目都有所增長。根據統計的數據，從2000年到2011年，廣東省的高技術產業得到了迅猛的發展，總產值規模由2000年的2714.9億元，迅速增加到2011年的23576.3億元，是2000年產值的8.7倍之多；而山東省從2000年到2011年之間，總產值規模由2000年的370.2億元，迅速增加到2011年的6201.1億元，是2000年產值的16.8倍之多。雖然山東省的總產值在量上遠不敵廣東省，但就其近十幾年的發展速度而言，要比廣東省快兩倍，勢頭強勁。另外，兩省高技術企業近些年來在數量和規模方面也有提升，廣東省規模以上的高技術企業從2000年的1711家，增加到2011年的4601家，增加將近兩倍；而山東省高技術企業漲速更快，規模以上的高技術企業2000年只有424家， 2011年發展到1514家，增加將近三倍。在我國高技術產業發展中，廣東省是高技術產業發展較好的示范省份，近些年來，高技術產業的發展緩慢的其他省份吸取廣東省的經驗也步上了軌道，山東省利用自身的優勢使其高技術產業得以快速發展，隨著山東省對高技術產業發展的政策和環境的不斷完善，吸引著越來越多的高技術企業進入山東省，同時使省內原有的一些小規模的高技術企業發展壯大，步入規模以上的行列。
（二）產業貢獻能力比較
高技術產業所占國內生產總值比重逐年上升。廣東省的高技術產業在全國的比重波動平緩，維持在26%到31%之間，將近占到全國的1/3，可見廣東省對我國高技術產業的貢獻之大；山東省高技術產業的產值在不斷增長的同時，在全國的地位也在不斷上升， 2000年只占到全國的3.6%， 2011年漲到7%，將近翻了一番，可見近年來高技術產業在山東省經濟中的地位正在不斷提升，且發展速度較快，隨著產業規模的不斷擴大和技術水平的提高，在未來可以給山東經濟的發展提供更好的支撐。
另一方面，高技術產業的總體利稅能力也在逐年上升，廣東省高技術產業的利稅能力保持在20%以上，2000年廣東省高技術產業利稅僅為202.8億元，到2011年達到了1853.2億元，所占比例為24%，而且從2008年至2011年這四年間一直穩定在24%左右；山東省高技術產業利稅在2000年僅為36.1億元，所占比例不到3.5%，到2011年漲到了660.9億元，是2000年的18倍多，最近五年的利稅比例維持在8.4%左右的水平。在近十幾年的發展中，廣東省的實力相當，貢獻卓越；而山東省高技術產業對于山東省的稅收貢獻也有著很大的提高，翻了一倍有余，可見近幾年來山東省高技術產業逐漸成為稅收收入的重要來源之一。
（三）產業結構比較
在廣東省高技術產業中，電子及通信設備產值從2000年的1859.59億元，增長到2011年的15112.4億元，是2000年的8.12倍，所占比例2011年達到64%；計算機和辦公設備產值從2000年的609.71億元，增長到2011年的6883.7億元，是2000年的11.29倍，2011年所占比例為29.2%，是高技術產業五大行業中增長最為迅速的，可以看出廣東省高技術產業中電子及通信設備制造業和計算機和辦公設備制造業就占了93.2%，即廣東省以這兩大行業為主導產業極大的推動了高技術產業的快速發展；醫藥業產值2011年的產值為921億元， 所占比例為3.9%；醫療設備和儀器儀表產值從2000年的55.63億元，增長到2011年的610.6億元，是2000年的11倍， 2011年所占比例不足2.5%；航空航天器產值從2000年的4.67億元，增長到2011年的48.7億元，是2000年的10.4倍， 2011年所占比例為0.2%，雖然醫療設備制造業和航空航天器制造業的漲速可觀，但對高技術產業的貢獻不太大。
山東省的電子及通信設備產值從2000年的218.29億元，增長到2011年的1836億元，是2000年的8.4倍，所占比例由2000年的59%跌到2011年的29.6%，跌幅將近一倍，說明電子及通信設備制造業的地位在山東省有所調整；計算機和辦公設備產值從2000年的23.01億元，增長到2011年的1775.9億元，是2000年的77倍，所占比例從2000年的6.2%增長到2011年的28.6%，此行業在山東省得到了空前的發展，到2011年地位緊追電子及通信設備制造業；醫藥業產值從2000 年的101.46億元，增長到2011年的2023.1億元，是2000年的19.9倍， 2011年所占比例為32.6%， 2011年以上三大行業在整個高技術產業所占比重超出90%，可見這三大產業是在山東省得到大力支持。醫療設備和儀器儀表產值從2000年的25.45億元，增長到2011年的550.8億元，是2000年的21.64倍；航空航天器產值從2000年的0.62億元，增長到2011年的15.4億元，是2000年的23倍，雖然醫療設備制造業和航空航天器制造業的勁頭強勢，但總體來說對高技術產業的貢獻很小。
從以上分析可知，在近十年的發展中，廣東省一直以電子及通信設備制造業和計算機和辦公設備制造業為主導產業，兩大行業給廣東省的高技術產業帶來了顯著貢獻；而山東省進行了行業的調整，由于計算機及辦公設備制造業后來居上，由醫藥制造業和電子及通信設備制造業兩行業為主要發展行業轉變以三大行業并駕齊驅的發展態勢，可見不同的省份在高技術產業的發展道路上采取的策略各不相同，因而發展狀態也不一樣。
三、結論
在我國高技術產業發展的過程中，廣東省作為示范省份一直起著帶頭作用。從上文的比較可以看出，廣東省無論是在規模上還是在水平上都勝于山東省，但在這十幾年的發展中，山東省的高技術產業發展迅猛，產業結構得到優化，整個高技術行業拉動了山東省經濟的增長，山東省應堅持自己的主導產業，吸取廣東省高技術產業發展的優勢，使本省的高技術產業更快更穩的發展。
參考文獻：
[1]孫靜娟，戴忻.對中國高技術產業發展評價分析[J].特區經濟，2007（12）：32-34.
今年以來，軍工股備受關注，“中航系”股票更是以冠壓群雄之勢走在軍工板塊之首，成飛集成（002190）、中航飛機（000768）等漲幅居前。截至11月6日，中航旗下22家A股上市公司平均漲幅達到84.75%，個股漲幅最高達到292%，最低10.72%，累計漲幅跑贏大盤。而中航國際控股、中航科工、中國航空工業國際3家港股表現也不弱，平均漲幅77.75%，最高達到131.59%。
“十一五”成績驚人
“十一五”期間中國航空航天產業發展迅猛，產業規模快速擴張，外貿和轉包生產取得長足進步，國際地位和影響力不斷提升。
自主研發成果顯著
武器裝備研制成果豐碩，實現了跨越發展和升級換代。自主研制的新型殲擊機、殲擊轟炸機、轟炸機、特種飛機、強擊機、運輸機、偵察機、教練機、直升機、空中加受油機、無人駕駛飛機以及多型號、成系列的航空發動機、機載設備等軍用航空裝備均批量生產。
民用飛機發展取得重大突破，多種產品進入國內外市場。“新舟”60、運八、運十二、直十一、直九等航空產品批量走出國門。具有自主知識產權的新支線飛機ARJ21-700系列飛機累計中外訂單已達340架；“新舟”60Z機累計訂單總數已達162架，迎來了批量出口多個國家和地區的新局面。民用直升機產業快速發展，直八、直九、直十一、HC120等機型已形成系列化發展格局。
具備發射各種軌道空間飛行器的能力，在可靠性、安全性、成功率和入軌精度等方面都達到了國際一流水平。近地軌道運載能力達到25噸，地球同步轉移軌道運載能力將達到14噸。研制的衛星，實現了系列化、平臺化發展。衛星技術水平、應用水平、可靠性有了長足進步。初步形成了返回式遙感、通信廣播、氣象、地球資源、導航、科學探測與技術試驗、海洋等7個系列。
攻克了飛船總體技術，制導、導航控制技術等關鍵技術等國際宇航界公認的技術難題，20余項技術達到國際先進水平。2005年神舟六號升空，標志著我國跨入真正意義上有人參與的空間試驗階段。2008年9月神舟七號取得了圓滿成功，實現了我國空間技術發展具有里程碑意義的重大跨越。
第一顆月球探測衛星“嫦娥一號”于2007年1月24日發射。標志著我國已經進入世界具有深空探測能力的國家行列。2010年10月1日嫦娥二號衛星升空，主要任務是獲得更清晰、更詳細的月球表面影像數據和月球極區表面數據，因此衛星上搭載的CCD照相機的分辨率將更高，其他探測設備也將有所改進。
走出去參與國際合作
近年來，我國航空工業積極推進國際化開拓，全面擴大對外開放，廣泛開展國際經濟技術合作，全面融入世界航空工業，對外貿易大幅度躍升，先后向十多個國家出口上千架飛機和發動機。目前，從“梟龍”、K8、ARJ21、L15到ERJ145，從EC120、S-92到6噸級直升機項目，在飛機、直升機制造領域國際合作走向多樣化，國際合作的層次又上一個新的臺階。
國際合作方面，全方位推進與國外航空工業界的合作關系，有效地促進了與空客、波音等伙伴之間的合作，為實現優勢互補、互利共贏的合作創造了條件；與國外知名航空制造企業以聯合研發、合作生產、合資建廠等形式共同參與C919項目等。一些新項目合同陸續簽訂與執行，如與龐巴迪簽署C系列飛機風險供應商合同，與空客簽署關于建立復合材料制造中心的合資合同。
國際市場開拓方面，我國自行研制的ARJ21-700新支線飛機在第八屆珠海航展進行首次飛行，美國最大飛機租賃公司通用電氣金融航空服務有限公司訂購7"25架ARJ21-700。ARJ21-700是中國按照國際慣例自主研制的第一個先進支線飛機產品，它的出現將打破波音、空客、龐巴迪、安博威等外國飛機廠商在中國民用航空市場近乎壟斷的格局。“新舟”60、運十二飛機以其優良的性能贏得用戶，實現批量出口。截至目前，已有17架“新舟”60飛機在海外七國運營。其別值得一提的是玻利維亞兩架機的交付以及在海拔4000米的拉巴斯機場的試飛成功，標志著國產的民航客機在南美市場邁出了堅實的第一步。
在航天工業方面，2007年我國首次以火箭、衛星及發射支持的整體方式，為尼日利亞成功發射通信衛星一號并在軌交付，中國航天實現了衛星整星出口零的突破。第二顆整星出口衛星――委內瑞拉通信衛星已于2010年10月30日發射，第三顆衛星――巴基斯坦通信衛星項目已正式簽約，成為世界上為數不多的提供完整配套的發射服務、衛星、地面設備等航天產品及服務的供應商，火箭已成為享譽世界的高科技品牌。
“十二五”，輝煌再鑄
中國將航空航天產業作為國家戰略性新興產業和優先發展的高技術產業，“十二五”期間將進一步加大政府支持力度，促進其快速發展。
航空展望
在未來幾年里，快速提升民機適航能力，推進民機產業快速發展。要深入開展適航技術研究，完善適航性管理體系，同時在未來5到10年間，重點推進61～99座渦扇飛機以及渦軸系列發動機的適航取證工作，重點支持技術含量高、市場潛力大、技術基礎相對較好的機載設備單獨適航取證和維修適航取證，為民機市場提供成熟的貨架產品；強化適航驗證能力建設，逐步具備國內大型客機、通用航空型號、大型民用直升機、航空機載設備等型號研制的適航符合性演示驗證能力；重視專業人才培養，提升職業素質，達到每年20名試飛員的培養能力，以滿足未來民機試飛的需求；突破關鍵試飛駕駛技術和評審技術，使我國的試飛員技術達到國際先進水平。
低空空域開放
低空域開放將會列入單獨列入新興產業“十二五”規劃，未來五年有望實現全國性的開放。通用航空相關的航空配套的設施和服務(生產、銷售、培訓、維修等)進展緩慢亦成為制約發展的因素。估計在未來一到兩年內實現開放試點，預計2010～2020年間我國通用航空飛機需求市場容量將達到1500億人民幣。在“十二五”期間，預計通用航空產業處于市場鋪墊和積累期：低空域開放首先需要機場、空管和航油等配套逐步完善；通用航空運營業務也將直接開展；由于細分市場較為成熟，外資品牌將占據大半江山，國內與外資品牌合作的維修企業將直接獲益。
走出去
為全面加快國際化開拓步伐，中國航空工業的骨干企業必須勇敢地走向世界，立志成長為跨國公司、全球公司，對國家戰略形成有力支撐。要建立全球視野、利用全球資源、參與全球競爭和拓展全球市場。要立足國內已有資源，積極融入國際航空產業鏈，參與國際合作與競爭。在此基礎上積極進行海外生產、銷售布局，建設海外研發中心，初步完成全球生產布局和跨國投融資布局，最終實現利用全球資源，在全球范圍內經營，服務全球市場，實現研發、生產、銷售網絡的全球化，完成全球融資平臺搭建，發展成為真正的全球公司。
載人空間站
