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一、高速鐵路的概念以及特點
高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。1985年5月，聯合國歐洲經濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規定為客運專線300km/h，客貨混線250km/h。1996年歐盟在96/48號指令中對高速鐵路的最新定義是：在新建高速專用線上運行時速至少達到250km的鐵路可稱作高速鐵路。根據UIC（國際鐵路聯盟）定義，高速鐵路是指新建鐵路的設計速度達到250公里/小時以上或者經升級改造（直線化、軌距標準化）的鐵路，其設計速度達到200公里/小時，甚至達到220公里/小時的鐵路。高速鐵路是一個集各項最先進的鐵路技術、先進的運營管理方式、市場營銷和資金籌措于一體的十分復雜的系統工程，具有高效率的運營體系，它包含了基礎設施建設、機車車輛配置、站車運營規則等多方而的技術與管理。
綜上所述，高速鐵路是指列車在主要行車區間上能以200km/h以上速度運行的干線鐵路。
隨著高鐵時代的開啟，高速鐵路與其它交通運輸方式相比具有很大的優勢。
首先，高鐵相對于公路而言，占地較少，土地利用效率較高。麻省理工學院發表的《傲展的栓桔》，通過對比分析鐵路和公路投資，以及兩者單位旅客周轉量和單位貨物周轉量的外部成本，得出的結論是公路的土地占用是鐵路的10-15倍。在土地資源利用方而，鐵路能夠以相對較少的資源占用發揮更大的效益，因而更有利于土地集約利用。其次，鐵路能耗相對較低，能源利用效率較高。根據歐盟的統計，運輸業能源消耗的98%是石油，公路運輸就消耗了歐盟石油消費總量的大約67 %，汽車消耗了運輸業石油消費量的大約50%。各國統計資料表明，在不同運輸方式中，鐵路、公路、民航完成單位運輸量能耗之比約為1：8：11。而且，電氣化高速鐵路基本消除了二氧化碳等所造成的污染，對環境的污染較輕。再有，高速鐵路投入運營幾十年來很少有傷亡事故發生，安全性高；鐵路運行準確性高，它與汽車和飛機不同，它嚴格按照列車運行時刻表運行，不因大氣等原因而延誤。運價低投資省效益高也是鐵路獨具的特點。
綜上所述，高鐵具有顯著的優勢特點。
二、我國高速鐵路的發展概況
經過近幾年的發展，我國的高速鐵路網初具規模。2012年底，我國的高鐵路運營里程達9356公里，居世界第一位，在建里程超過一萬公里。目前己有的高速鐵路主要有：京滬高鐵，京津城際，武廣客運專線，鄭西高速鐵路等。自2007年4月18日零時起，我國鐵路正式實施第六次大面積提速和新的列車運行圖。列車在京哈、京滬、京廣、隴海、膠濟等既有鐵路干線上實施時速200公里的提速，部分區段列車運行時速達到250公里。提速后，全國鐵路客運能力增長18%以上，貨運能力增長12%以上。成渝鐵路在運營初期就可使用國產機車車輛，開行200km/h的列車或動車組，待條件成熟時，可開行250 km /h，甚至300 km /h及以上的高速列車，我國高速鐵路正處在高速發展階段。
我國的高速鐵路從一開始就瞄準世界一流的水平，從鐵路道岔到機車再到信號設備，都是采取引進加學習的方法，即首先引進國外的技術，在消化這些先進技術的基礎上不斷創新，研制出適合我國情況的設備，短短幾年的時間，我國便掌握了高鐵這個龐大的系統各個組成部分的先進技術，特別是機車車輛方而，我
國的“和諧號”動車組采納了加拿大、德國、法國、日木等國的先進技術，在此基礎上創新研發，現己形成一個比較完善的車型系列。在管理方而，我國的高速鐵路管理體制也比較先進，運輸集中統一指揮，統籌利用鐵路內外各方而的科研力量和人力資源，在高鐵從設計施工到通車運營的各個階段，各個單位都統一步調，使我國高速鐵路的效率處于一個較高的水平。
三、我國高速鐵路未來發展趨勢
未來幾年，中國高鐵建設將進入全而收獲期。當我國高速鐵路系統初具規模時，相鄰的省會城市或者大城市將形成1-2小時交通圈，而省會城市與地級市之間將形成1小時甚至半小時交通圈，屆時，“人便其行，貨暢其流”的目標將成為現實。但是，需要注意的是，高鐵的發展也不能太過激進，我國高鐵的發展應
該與整個社會經濟的發展相協調，如果超前發展，不僅自身會受到制約，由于高鐵是一項系統性的工程，還可能牽涉到一系列其他系統的紊亂，抑或是過度投資造成的巨額萬損，可能引發鐵路部門的巨大債務危機。另一方而，還要考慮到民眾的承受能力，不能一味追求收同投資成木而使之變成“高價高鐵”，使大多數人失去享受高鐵發展的機會。
隨著高速鐵路技術的不斷發展，高速列車的商業運行速度迅速提高，旅行時間的節約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上社會對人們賴以生存的地球環保意識的增強，使得高速鐵路呈現出蓬勃發展的強勁勢頭。在第二屆高速鐵路國際會議發出了一個明確信息，作為主要的公共交通工具之一，高速鐵路將在21世紀獲得迅速發展。
四、結束語
我國高鐵現在處于一個黃金發展期，大量高速鐵路線路開工建設并投入運營。高鐵的發展影響著人們的出行方式和生活節奏。隨著我國鐵路網不斷完善，在今后相當長的一段時間，高鐵將成為人們的出行方式的首選。
有的。
高鐵一般指高速鐵路。高速鐵路，簡稱高鐵，是指設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。
中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上、初期運營時速200公里以上的客運專線鐵路，并頒布了相應的高速鐵路設計規范文件。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標準的新線或既有線鐵路，并頒布了相應的中長期鐵路網規劃文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網范疇。
（來源：文章屋網 ）
對高速鐵路很難下一個具體的定義。是否只是簡單的高速客運列車? 最低運行速度是多少？高速鐵路是否是私家車和航空的競爭對手？高速鐵路使用新建基礎設施還是既有基礎設施？對這些問題進行考慮對于評估高鐵在美國的發展潛力和最終帶來的效益來說至關重要。
速度是否是最好的定義標準？歐盟將高鐵定義為運行速度200km/h以上的既有線或者運行速度為250km/h以上的新建線路（UIC, 2010）。這個標準意味著如果建設高速鐵路，大多數國家的路網將需要大幅度提速，同時瑞典和英國一些既有速度已經在200kph以上的正線已經是高速線路。美國運輸部將高速鐵路的速度定義為110mph以上（177kph）。而中國，高速鐵路指的是商業運行速度超過300kph的鐵路。問題是乘客們到底愿意為什么樣的運行速度買單？
高鐵有多種經濟模式。中國、日本和臺灣的高鐵系統都采用新建的基礎設施，主要是由于既有線路的軌距和供電系統不適應高速鐵路。西班牙的AVE服務采取的是和日本相似的策略，修建單獨標準軌距的高速鐵路路網，供電線路為25kv。路權的完全分離在日本和中國可以發揮重大作用，因為可以最大程度的發揮線路能力。
另外一種混合模式是同時使用既有線路和升級改造線路，在關鍵的通道和節點區域建設新線路。這樣的做法靈活性更高，并且可以將高鐵車輛應用于那些新建基礎設施在經濟上不劃算的地區，同時還可以在市中心人口密集區域運營高鐵車輛，而不必進行過多的隧道工程和占用土地。
2.北美以外地區修建高鐵的原因
高速鐵路誕生于連接東京和大阪的北海道新干線，TGV標志著歐洲也開始發展高速鐵路，此后，許多歐洲國家都開始大力發展高速鐵路路網。中國、韓國和臺灣在21世紀也加入了高鐵發展的大軍，中國的高鐵建設規模在世界領先，目標是建設世界上最大的高鐵路網。高鐵工程耗資巨大，那么各國對高鐵進行投資的原因是什么？
歐洲的鐵路客運路網非常繁忙。干線路網在服務擴充和縮短旅行時間上面臨著很大壓力。英國的HS2之所以能夠替代了之前2007年針對具有高成本效益比的一些小規模的運輸投資計劃得以進行，是因為高速鐵路在政治上更加受到推崇并且也代表了更高的技術含量（The Economist, 2011）。同時，高鐵卓越的環保性能也為其贏得了青睞，雖然旅行時間的減少才是其真正的利益所在(Gonzalez-Gonzalez, Marsden, & Smith)。
在亞洲，處于客運量和經濟因素，其它運輸模式不大可能取代鐵路。原來的新干線連接的兩個城市人口之和達到了五千萬，這比西班牙全國的人口還要多（google, 2011）。從中國的人均財富情況和其他國家的擁堵狀況來看，單純依賴私家車和航空運輸都不是長久之計。
3.美國發展高速鐵路的障礙
美國推廣高速鐵路項目會面臨諸多障礙。主要可以劃分為三類原因: 既有的運輸基礎設施；分散的政治體系和運輸距離。
3.1汽車主導的運輸系統
美國的運輸系統以私家車為主導，具有一個發達的高速公路網絡。對于任何高鐵項目來說，讓聯邦基金和人們的旅行習慣發生轉移是一個主要障礙。必須保證高鐵的客運量才能保證高鐵的生存能力。在美國，人均私家車擁有率為0.83， 歐洲或日本為0.55. 在其他一些燃油和停車成本較高、公路較為擁堵并且鐵路供電系統較為完備的國家，高鐵能夠與私家車進行競爭（Thompson, 1994）。
高鐵通過輻射性的、綜合的路網實現規模經濟（Levinson，2010）。美國除了東北部通道外并沒有真正的區域性客運鐵路系統。在未形成完善協調的鐵路路網之前，單個的鐵路運輸服務并不具備競爭力（Mees, 2009）。東北部通道應該通過其既有的基礎設施成為美國高速鐵路路網的表率。
3.2 貨運鐵路的成功
1980年放松管制之后，美國的鐵路公司被視為運營的成功典范(Gomez-Ibanez, 2003)。大多數美國的鐵路基礎設施都是針對低速重載貨運而設計的。路權都是由私有鐵路公司所有，因此現在的Amtrak列車經常晚點。紐約和波士頓之間運營的Acela列車雖然最高速度限制是150mph，但是速度卻經常只能達到68mph (Peterman, Frittelli, & Mallett, 2009)。 由于線路要適應不同的運行速度，這就大大的降低了線路的能力水平(Gonzalez-Gonzalez, Marsden, & Smith)。信號系統、平交道口和線路標準也會對速度產生限制。為了避免與長達公里的貨運列車發生撞車事故，目前廣泛應用的現代化輕量級動車組列車的運行也受到了限制(O'Toole, 2009)。發展高速鐵路的方案將會給當前世界最大的貨運鐵路網絡帶來很大影響(The Economist, 2010)。
3.3 地方政府應該從區域的層面考慮問題
美國政府的分權制度也給主要項目的遠期規劃帶來了一定的障礙。權利很大程度上集中在地方。由于地方運輸管理機構眾多，那么高速鐵路機構在眾多的城市、縣甚至各個州之間達成一致就相當困難。基礎設施項目的投資通常都非常巨大，并且需要通過合約來進行融資，而當前的環境卻不提倡支出、增加稅收和債務。正是因為擔心聯邦政府的資本投資可能會導致稅收增加，佛羅里達州就否決了高鐵的融資計劃(Williams, 2011)。
3.4領土過于遼闊
美國大部分的地區都人口稀少，并且大城市分布并不集中。這一特點決定了鐵路運輸不是最佳選擇。在國家范圍內建設高速鐵路路網的愿望在考慮地區間的運輸距離和客運量之后顯得并不現實(Thompson, 1994)。聯邦政府會為這樣一個只服務于少數人的大規模項目撥放資金嗎？看上去航空運輸才是更加適合區域旅行的選擇。
4.不發展高速鐵路的結果
截至目前，美國在未發展高速鐵路的情況下整個運輸系統表現的也非常出色。與其它的基礎設施服務，如電信相比，高速鐵路并不會對商業起到太大的推動作用。
4.1高鐵是否是對資源的高效利用
運輸的模式多種多樣。鐵路是中短途運輸且客運量較大的通道的更好選擇。重要的一點是要了解目標人群的需求。提速可能會需要更多成本，但是，就如中國一樣，增加票價的做法相比速度的提升可能會導致失去更多的客戶(Zhang, 2010)。
高鐵基礎設施的投資巨大，并且很難實現盈利。在日本，只有北海道新干線實現了盈利(O'Toole, 2009)。運輸項目一直都被認為是受到了“偏愛”(Flyvbjerg, Holm, & Buhl, 2005)。政治家們會為了這樣一筆天文數字的投資而甘于受到譴責嗎？顯然相比高鐵這樣的大規模項目，對那些緩解擁堵的小型項目進行投資會獲得更高的成本效益比(O'Toole, 2009; Eddington, 2006)。
4.2政治因素
政治相對而言卻截然不同。奧巴馬總統推崇高速鐵路的發展，承諾25年之內讓高鐵覆蓋全美80%的地區。高鐵被視為現代化的標志，也是緩解對私家車過度依賴的一個重要舉措。但是，目前而言建設高鐵的技術是不是已經足夠成熟？Amtrak, 工程咨詢公司和車輛制造廠商并沒有生產高鐵的經驗。政治上是否有引進海外高鐵經驗的意愿？
倡導發展高速鐵路的內在因素是私家車和航空運輸是否能夠保證可持續發展。如果答案是否定的，而且美國對二氧化碳排放的問題比較關注，那么就需要尋找飛機和私家車的替代運輸工具，高鐵也會是其中的一個考慮的解決方案。
中圖分類號：U238 文獻標識碼：A
1高速鐵路的定義
高鐵是高速鐵路的簡稱。是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。
2高速鐵路的作用
2.1有利于我國工業化和城鎮化的發展
當前，我國正處在工業化和城鎮化加快發展時期。高速鐵路對于保證城鎮人口的大量流動，實現中心城市與衛星城鎮的合理布局，發揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化相鄰城市的“同城”效應，具有重要作用。
2.2有利于推動區域和城鄉協調發展
實現區域和城鄉協調發展是全面建設小康社會的要求，高速鐵路可以大大縮短各區域間和城鄉間的時空距離，我國東西間、南北間將不再遙遠，中部地區也必定更加通達，將促進區域間、城鄉間勞動力尤其是人才、信息等要素的快速流動，帶動相關產業由經濟發達地區向欠發達地區的轉移，增強農村的“造血”功能。
2.3有利于資源節約型和環境友好型社會建設
節能減排是我們必須解決的重大課題。發展高速鐵路，可以節省大量土地，節約大量能源尤其是寶貴的石油資源，可以大量減少碳排放。
2.4有利于促進產業結構升級
轉變經濟發展方式是我們面臨的重大戰略任務。高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且產業鏈很長，能夠帶動相關產業結構優化升級。高速鐵路為旅游業的發展提供了極大便利，會像青藏鐵路那樣，帶來旅游業的大發展，對于提高我國第三產業的比重將產生重要作用。
2.5 有利于釋放我國鐵路的貨運能力
高速鐵路網建成之后，我國鐵路繁忙干線可以實現客貨分線運輸，把既有線的能力騰出來，發展貨物運輸，極大地釋放既有線貨運能力，能夠為國民經濟平穩較快發展提供充足的貨運保障。
3高速鐵路的發展趨勢
3.1 縮短差距是我國高速鐵路發展的要求
鐵路的發展水平如何，或直接影響到國家的工業化進程。我國的高速鐵路與發達國家相比，存在太大的差距：首先，我國每萬平方公里的國土上鐵路的覆蓋不到75公里，而德國等發達國家均超過了1000公里，是中國的13.33倍。其次，發達國家的鐵路時速已經達到200-300公里，而我國平均旅客列車技術速度只有71.4公里，因此在謀劃中國鐵路發展的時候，縮短差距對加快我國的鐵路發展有著十分重要的現實意義。
3.2 發展高速鐵路是我國路網現代化的必由之路
我們習慣地把鐵路比喻成國民經濟的大動脈，但多年來中國鐵路運輸一直處于超負荷、低水平狀態下運行，這對于經濟持續快速增長的中國來說，這樣的運行速度和規模已經不能適應我國生產力發展的要求。我國目前已經占到世界6%的營業里程，完成了世界23%的運量。在路網建設方面，根據鐵道部的整體規劃，結合我們的實際情況，在未來的十幾年里，我國將形成以高速鐵路為主，以在建和擬建客運專線為輔的高速鐵路網，整體高速鐵路網預計在2020年形成，到時中國80%的大城市將被高速鐵路連接。
3.3利用后發優勢實現高速鐵路跨越式發展
后發優勢是指發展中國家所具有的特殊優勢，主要包括引進發達國家先進技術和設備、學習、借鑒其成功經驗和教訓，使其有可能實現超常規、跨越式發展。中國鐵路能不能抓住歷史機遇，加快發展，關鍵取決于后發優勢的發揮。中國鐵路的后發優勢主要體現在以下幾個方面：
（1）具有技術跨越的良好優勢，通過低成本引進先進技術，是中國鐵路后發優勢的突出表現。
（2）具有規模擴張的潛在優勢，以路網結構優化和規模擴張來實現規模經濟，成為推動鐵路發展的潛在因素。
4高速鐵路的發展前景
隨著世界高速鐵路的不斷發展，高速列車的商業運行速度迅速提高，旅行時間的節約，旅行條件的改善，旅行費用的降低再加上國際社會對人們賴以生存的地球環保意識增強，使得高速鐵路在世界范圍內呈現出蓬勃發展的強勁勢頭。第三屆高速鐵路國際會議發出了一個明確信息：作為主要的公共交通工具之一，高速鐵路將在21世紀獲得迅速發展。由此可見，更為密集的高速鐵路網目前看來前途是一片光明。與世界許多國家相比，我國的高速鐵路發展有更廣闊的空間。我國國土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這就決定了中長距離客貨運量需求巨大，而鐵路是經濟又快捷的交通運輸方式，因此有很大的發展潛力。
參考文獻
高鐵停車可以上廁所。高速鐵路簡稱高鐵，是指設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。
中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運專線鐵路，并頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標準的新線或既有線鐵路，并頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網范疇。
（來源：文章屋網 ）
高鐵上wifi沒有密碼，想要連接高鐵上的wifi需要下載一個app，一般在高鐵上就會有提示，下載app之后只需要點擊一鍵連接wifi，即可連接wifi上網。
高速鐵路，簡稱高鐵，是指設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局頒布的《高速鐵路設計規范》文件中將高鐵定義為新建設計時速為250公里（含）至350公里（含），運行動車組列車的標準軌距的客運專線鐵路。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標準的新線或既有線鐵路，并頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網范疇。
（來源：文章屋網 ）
高鐵行李箱液體會查。旅客在通過安檢前，需自行將行李內裝有液態物品的容器取出，與行李分開檢查。旅客每人限帶果汁、雪碧、可樂、礦泉水、純凈水等液體飲料2瓶，每瓶容積不得超過500毫升。安檢時需開瓶檢查。
高速鐵路，簡稱高鐵，是指設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。
高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局頒布的《高速鐵路設計規范》文件中將高鐵定義為新建設計時速為250公里（含）至350公里（含），運行動車組列車的標準軌距的客運專線鐵路。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標準的新線或既有線鐵路，并頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網范疇。
（來源：文章屋網 ）
Abstract: Intercity railway is a high-speed railway, refers to the high-speed railway metropolitan area or city planning and construction of the passenger dedicated line densely populated, main features is relatively short distance, transportation, fast, safety, environmental protection, economic and sustainable development, is the preferred mode of transportation at the present stage city business, in short, quick trip travel demand. Starting with definition of inter-city railway and function, system analysis, discusses the necessity of developing intercity railway.
Key words: intercity railway; superiority; necessity
中圖分類號：F530.3
一、城際鐵路的定義與功能
1. 城際鐵路的定義
城際鐵路是高速鐵路的一種，是指在人口稠密的都市圈或者城市帶規劃和修建的高速鐵路客運專線系統，特點是相對短距離、公交化。城際鐵路在實現城市間的交通運輸方面起著重要的作用，是未來城市間主要的交通方式。為更好的把握城際鐵路發展模式，有必要對城際鐵路的概念進一步展開討論。
（1）從廣義上說，城際鐵路指城際鐵路系統，它由3部分組成：①城際鐵路基礎設施子系統；②城際鐵路列車運行子系統；③城際鐵路提供的完整運輸產品和運輸服務營銷子系統。
（2）從狹義上說，城際鐵路主要是指兩種形式：一是在跨區域連接多個城市的客運專線上開行的城際列車，另一種是發達經濟區內實現列車按公交化開行的城際鐵路系統。
2.城際鐵路的功能
在城際鐵路上開行的列車稱之為城際列車。城際鐵路是城際列車開行和推出運輸產品和品牌的基礎平臺。為了體現運輸產品的個性化特征，城際列車可以以運行時間或運行區域來界定。目前，有的專家認為，在連接兩城市的鐵路線路上運行，時間在4h以內的列車稱為城際列車。這表明城際鐵路具有顯著的時間特征，其中，運行速度是一個主要的標志，這是在目前技術條件下定義的城際列車。而廣義上，凡是兩城鎮之間開行的高速或快速直達列車只要列車的設備，開行時間等條件達到要求都可定義為城際列車。
城際列車的開行是為了實現新的運輸產品或服務，它可以按某一種特征進行分類。例如按距離劃分，可分為區域經濟圈內的城際列車、跨區域連接多個城市的客運專線上開行的城際列車；按出發和到達時間劃分的“朝發夕歸”；按運送旅客出行目的的旅游城際列車；按季節性或節假日，有春節、暑期等開行的城際列車；按時間間隔開行的公交化城際列車等等。
二、城際鐵路的優越性
城際鐵路與其它交通工具相比，具有無可比擬的優勢。主要表現在以下方面:
1.運行速度快
速度是高速鐵路技術水平的最主要標志，各國都在不斷提高列車的運行速度。目前我國高鐵最高運營時速可達350公里。
2.輸送能力大
輸送能力大是高速鐵路的主要技術優勢之一。目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4分鐘及其以下的要求。日本各站都停的“回聲”號3列，每天通過的列車達283列，每列車可載客1200～1300人，年均輸送旅客達1.2億人次，東海道新干線目前每天旅客發送人數是開通之初的6倍多。
3.受氣候變化影響小，正點率高
高速鐵路全部采用自動化控制，可以全天候運營，除非發生地震。然而飛機機場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關閉停運。正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統設備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。
4.能源消耗少，環境污染小，屬于低碳經濟
目前國際社會對人們賴以生存的地球的環境保護意識逐漸增強，使得在世界范圍內，低碳交通成為一種趨勢。與一般鐵路相比, 高速鐵路在保護環境，實施可持續發展方面的主要優勢在于它是以電力作為動力, 行駛過程中無廢氣排出，基本上消除了粉塵、煤煙和其他廢氣對空氣造成的污染，是一種清潔綠色的交通工具。另外能源損耗低，如果以“人/公里”單位能耗來進行比較的話，高速鐵路為1，則小轎車為5，大客車為2，飛機為7。
5.安全性好且舒適方便
城際高鐵具有一系列完善的安全保障系統，又在全封閉環境中自動化運行，其安全程度是任何交通工具無法比擬的。為方便旅客乘車，高速列車運行規律化，站臺按車次固定化，而且城際高鐵列車運行非常平穩、隔音效果好、車內空間較大、設施齊全、座席寬敞舒適、走行性能好，旅客可以自由地選擇喜歡的活動方式，享受高品質的旅行服務，乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異于愉快的享受。
三、發展城際鐵路的必要性
建設與發展城際鐵路是一個龐大的系統工程，在客運量增加和人們對運輸產品檔次日益提高的情況下，我們有必要克服困難，大力發展城際鐵路，以滿足未來市場需求。同時，發展城際鐵路的必要性還體現在以下幾點：
1.發展城際鐵路是我國交通運輸發展適應經濟社會可持續發展戰略要求的需要。
當今世界，隨著人口的不斷增加，土地、能源的有限性日益引起人們的重視。新技術的創新,可持續發展的要求,為在世界范圍內調整舊的運輸結構和改變傳統運輸發展模式提供了新的條件和動力。城際鐵路的發展,越來越被認為是人類在可持續發展下運輸模式的一種理性選擇。發展中國家再也不能走以過度消耗資源、嚴重的環境污染和數量驚人的交通事故為代價的傳統運輸發展模式的道路,要盡量運用后發優勢,提高運輸發展的質量和效益。
2.修建城際鐵路，實現了經濟效益大提升，為地區經濟發展提供了條件。
城際鐵路打破了地區間的行政壁壘，提升了兩地的經濟輻射力，人們可以在兩座城市互相選擇居住、工作。人員來往頻繁，兩地間的觀念、生活方式相互滲透，人才流動的渠道也不斷拓寬。修建城際鐵路，有助于改變兩市經濟的空間布局，促進兩地間的產業結構調整、資源整合與共享，從而使城市職能分工加速，大大加快了地區一體化進程。修建城際鐵路，使兩地往來更加方便，兩地的資源也將實現互相流動，兩地的旅游資源也會得到更充分的利用。東京和大阪的高速鐵路建成之后，兩座城市的各種資源加速了流動，哪個城市的產業結構更加開放，資源就會不斷流向更為開放的城市，所以我們還要增強市場的開放度，提高自身競爭力。
3.修建城際鐵路客運專線,實現了客貨車分離,避免了客貨混跑時所引起的問題。
客貨運輸按照自身的不同特點和技術要求組織行車,實行客貨分離運輸，客貨輸送能力都能得到顯著提高。最重要的是,修建城際鐵路客運專線可以與我國鐵路現有體制改革接軌,實現制度創新,加強市場營銷,增強競爭能力,擴大市場份額。修建城際鐵路客運專線可以直接建立這種機制,真正實現產權清晰、主體明確、運營獨立的經營機制。
4.修建城際鐵路，實現了鐵路跨越式發展，形成了鐵路發展的新平臺。
使我國的鐵路發展規模和水平與社會經濟發展相適應，這是制定發展規劃具有前瞻性的大事。我國形成什么樣的客運專線網,技術等級達到何種水平；專線之間的協調怎樣進行；它的發展怎樣與既有路網整合；與之配套的設備、材料等工業生產的規模和技術水平如何加強；客運專線網的投資估計與融資方式等，這就是鐵路發展的新平臺。從投資的角度看，修建高速鐵路客運專線投入較高，要使這些投資實現最佳的性能價格比，并使收益實現最大化，就應首先在需求最為緊張的繁忙干線優先發展城際高速客運專線。
四、結束語
建成區域城際鐵路網需要大量的財力、物力和人力，應采取統一規劃，分步實施，協調發展的戰略，在規劃、建設等管理體制上應得到相應的改革。如國家應制定與城際鐵路建設相關的扶持政策，使城際鐵路建設在資金上得到保障；技術政策上要對適應這種高速性能的車輛設計提出要求等。
綜上所述，城際鐵路是高科技的產物，是時代的標志，是城市快速發展不可或缺的交通工具。基于此，我們應著力建設城際高速鐵路。
在距離500～700公里內，時間2～3小時內有絕對優勢，因為飛機的機場離市區的距離、登機安檢時間是基本固定。雖然飛行時間短，但總的耗時和高鐵沒有優勢。且在這個距離上價格和高鐵也沒有優勢。高鐵的地面換乘也要比飛機更方便。
飛機的優勢在兩地距離大于800公里以上特別是超過1000公里。因為超過1000公里以上乘坐高鐵的綜合時間就要比乘坐飛機的綜合時間要長了。且在這個距離上高鐵的價格優勢也不明顯了。
高鐵：高速鐵路，簡稱高鐵，是指設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運專線鐵路，并頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標準的新線或既有線鐵路，并頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網范疇。
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離高鐵直線五百米外才沒噪音。按照有關文件規定，一般高鐵穿過城區，需要在兩側安裝隔音裝置，所以說一般來說能夠將噪聲控制在60dB（A）以內。噪聲是聲波的頻率、強弱變化無規律、雜亂無章的聲音。從生理學而言凡是妨礙人們正常休息、學習和工作的聲音，以及對人們要聽的聲音產生干擾的聲音。
高鐵：
高速鐵路簡稱高鐵，是指設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局頒布的《高速鐵路設計規范》文件中將高鐵定義為新建設計時速為250公里（含）至350公里（含），運行動車組列車的標準軌距的客運專線鐵路。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標準的新線或既有線鐵路，并頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網范疇。
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我們國家最早的高鐵叫做和諧號，而復興號是繼和諧號之后才推出了一種新型的高鐵，所以復興號高鐵是在和和諧號的基礎上進行了改良過的，而復興號的壽命更加的長，速度更快，也更加的先進一些，一般來說我們國家的和諧號使用壽命一般是20年，復興號則能夠用到30年。
高速鐵路，簡稱高鐵，是指設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運專線鐵路，并頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標準的新線或既有線鐵路，并頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網范疇。
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