時間：2023-12-18 11:20:16
序論：速發表網結合其深厚的文秘經驗，特別為您篩選了11篇減少碳排放的好處范文。如果您需要更多原創資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯系，希望您能從中汲取靈感和知識！
他在接受新華社記者專訪時說，在過去大量工作基礎上，這個項目將獲得各類排放系數，建立排放清單，定量評估能源使用、水泥生產、土地利用、畜牧業等主要人類活動產生的碳排放和自然過程的碳排放，自主建立中國碳排放計量體系，以及以衛星遙感、空中監測與地面網絡監測和大氣模式系統相結合的大氣碳濃度變化監測系統。
他說，工藝設備、節能狀況不同會導致碳排放的差異，例如中國許多鍋爐條件不好，煤不能充分燃燒，如果按照國外采用的煤充分燃燒的排放系數，中國碳排放量就可能被夸大。
丁仲禮說，中國正處于工業化進程中，未來10年到15年人均碳排放還會以較快速度持續增長，但即便如此，根據估算，自1900年－2020年，中國人均累計碳排放為197.23噸，仍處于一個較低的水平，僅相當于美國1900－1915年的排放，德國1900－1928年的排放，日本1983－2005年的排放。
他說，針對氣候變化引發的二氧化碳減排議題和國際談判，中國科學界還將從固碳能力、氣候變化的區域影響等領域展開研究，幫助國家更好地適應氣候變化，為中國綠色發展提供科學
支撐。
在剛剛結束的德班氣候大會上，中國代表團稱努力增加碳匯是節能減排主要措施之一，到2015年將新增森林面積1 250萬公頃，
森林覆蓋率提高到21.66％。丁仲禮說，要研究并確定森林、草地、農田和濕地生態系統的碳匯潛力與速率，評估退耕還林等重大生態工程的固碳增（碳）匯貢獻。
丁仲禮是長期研究氣候變化的古氣候學家，他認為，如何評價大氣溫度對二氧化碳濃度的敏感性，科學界迄今并不具備可靠手段來定量區分過去一個世紀以來造成增溫的人為與自然效應。
他說，中國應建立一個更為完整、先進的氣候系統模式，對“攝氏2度增溫”與大氣二氧化碳濃度450ppmv（百萬分之一體積）的關系進行定量分析，研究人為排放氣溶膠在增溫或減溫中的作用，進一步減少氣候系統模擬預估中的不確定性。
這位中科院院士認為，氣候一直在變，“氣候的故事是一個波動的故事，幾十億年來一直這樣。”在對氣候繼續變暖預期下，研究氣候變化對區域的影響和適應措施很重要。
之所以要作這樣比較極端的對比，是因為有些人認為食品的運輸也會影響碳排放。然而，專家們指出，大多數和食品有關的碳排放都不是來自運輸環節―而是來自生產環節，而且生產紅肉和奶制品的碳密集（指導致大量碳排放）程度高得令人難以置信。
紅肉生產中排放的甲烷是一種重要的溫室氣體。對于甲烷排放應該如何計入地球排放賬目，專家們的意見還不統一，但是幾乎所有人都認為，牛羊養殖業在氣候變暖中起到的作用，比替代性蛋白質來源―比如魚和雞（后者還有生蛋的好處）―高出一個數量級，即高10倍以上。
美國卡內基梅隆大學的研究人員表示，在一個典型的家庭中，如果把食用紅肉和奶制品提供的熱量中的30%用雞、魚和雞蛋來源替代，就會比這家人全年都吃當地食品減少更多的碳排放量。
是的，只吃當地種植的水果和蔬菜可以最大限度地減少你的碳足跡，因為進口食品畢竟要在運輸過程中產生碳排放。所謂碳足跡，也是當今的時髦名詞，英文為Carbon Footprint，是指企業機構、活動、產品或個人通過交通運輸、食品生產和消費以及各類生產過程等引起的溫室氣體排放的集合。它描述了一個人的能源意識和行為對自然界產生的影響，號召人們從自我做起。
但既然人們還不能完全拒絕進口食品，所以少吃肉比多吃本地食品更重要。 乘坐公交車或騎自行車
科學家已經確定，要想盡量避免一些重大問題的發生，比如沿海城市洪水泛濫，或者食品供應不上，我們排放的二氧化碳有一個安全總量。把這個全球碳排放總量分配給世界人口（并對未來排放做出一些假設），就得出了每人每年可以燃燒的平均量―年度“碳預算”。
目前美國人的人均排放量是這個數值的10倍左右，但由于這個國家相對較為富裕，長期以來又形成了強大的汽車文化。所以美國人的平均碳排放量不太可能很快下降到世界平均值附近。但美國專家認為，仍然可以試圖降低碳排放。比如某人每天都開車去上班，僅僅是通勤一項就會超過他整年的碳預算標準。如果改坐公交車，或者騎自行車，就可以大大減少他的碳排放了。
在我國，轎車人均擁有量也在迅速上升，我們也應當思考如何少開車，多坐公交車，以減少碳排放量。 冰箱里的食品別浪費
美國科學家估計，美國人的食品浪費率可達40%―這相當于每人每天浪費了將近1400卡（1卡約等于4.18焦耳）熱量。在垃圾填埋場里，浪費的食品所占的比例相當高，而且它們分解后產生的甲烷會排放到大氣中。而更重要的是，食品浪費增加了需要生產的食品量，而它本來就已經是我們碳負擔的一個重要組成部分了。我國的情況還沒有人作過統計，但以國人普遍比較重視節約的習慣來看，可能情況不會像美國那樣嚴重，但也應當更加注意避免浪費。
怎樣才能少浪費食品呢？在購買食品時，可以提前規劃用餐量，擬定購物清單，避免沖動購物。買回家后，最好在食品腐爛之前把它們冷凍起來。 坐飛機不好，但開車可能更糟
還記得我們前面談過的每人年度碳預算嗎？只要在哈爾濱和廣州之間來回飛一趟，這個預算就用完了。飛機乘客可以通過選擇經濟艙來減少自己的碳足跡。一等艙占用的空間比較多，這意味著運載同樣多的人需要更多的航班。平均到每個座位來計算，一等艙對環境的危害是經濟艙的兩倍半。
坐飛機可能很不好，但開車可能更糟。一趟穿越整個國家的公路旅行產生的碳排放，多過坐飛機。盡管混合動力或電動車會節省油耗，但無論美國還是我國，大部分電還是用化石燃料來生產的。
所以，如果真在意自己的碳排放，坐火車或公交車是最好的，特別是短途出行。 養貓養狗不是問題
隔三岔五，我們就會聽說：養寵物對氣候變化不利。這些觀點粗看起來似乎有些道理：貓貓狗狗要食肉，這類食物碳密集程度非常高，所以養它們一定會增加碳排放量。
但我們的寵物食用的一般都不是什么上等的部位；而是人類不想食用的剩余部分。一頭牛被屠宰之后，幾乎有50%都作為人類不需要或不適合人類食用的部分被剔除。那些最后化成寵物食品的肉類，是人類肉食消耗的副產品，所以不會增加這類消耗。
如果你真的養狗，也許會有益于氣候變化，因為養狗有助于你養成散步的習慣，那樣你就不會拒絕坐公交去上班，盡管需要步行1千米。 換掉你的油老虎汽車，但不要再買一輛車
你已經有一輛很費油的越野車，也許想再買一輛省油的汽車上下班。但在你開上新買的第二輛車之前，你就已經消耗了相當于自己年碳排放預算的3.5倍的量。為什么？因為你鼓勵了所有原材料和金屬制品廠商加大產量。
不過，這里存在一個損益平衡點，到達這個點，因駕駛一輛效率更高的新車而節省的碳排量，就會超過制造它的碳成本。比如，將一輛每100千米油耗15升的SUV，換成每100千米油耗7升的微型轎車，大概平均在兩年內就可以抵消掉制造后者的碳成本。
你為節省油耗而做的任何事，都可以減少你的碳排量。據美國能源部統計，保持限速和形成良好的駕駛習慣可以讓你的油耗降低30%。哪怕只是把輪胎氣打足，對發動機進行及時養護，也能讓車輛的油耗降低將近7%，這樣平均每年減少的碳排放量，差不多相當于你全年只吃當地食物所減少的碳排量。
少買東西，減少浪費
并非只有汽車制造會增加碳排放。其他消費品也會對此產生巨大影響：制造一臺新的蘋果筆記本電腦釋放的二氧化碳，相當于驅車從北京到上海打兩個來回的碳排放量。
在產品生命周期的另一端，減少浪費也有助于減少碳排放。每循環利用一樣東西，你就可以幫助減少生產一樣新東西，同時還減少了垃圾填埋的量。不過循環利用過程本身也消耗能量，所以它可能并沒有你想象的那么有幫助，這取決于你循環利用的是什么東西。每天回收利用一本雜志，堅持一整年下來減少的碳排量還不及你的冰箱運轉四天所消耗的量。
從一開始就不浪費原材料是更好的選擇，所以在買一樣東西之前，你可以仔細考慮一下，是不是真的用得到它。
經過長達30年的工業化和城市化，中國成為了世界第二大經濟體和最大的碳排放國。ACCA委托的一份名為《綠色經濟：對中國企業的鞭策與引導》的報告指出，中國正在切實努力，通過一系列的政策調整來遏制碳排放。從“十一五”計劃開始的相關行動仍在繼續。
當前的“十二五”規劃對節能減排和落實節水政策投入了大量財政資金，旨在將經濟轉變為“綠色”經濟。鑒于褐色經濟的工作機會預計將逐漸接近頂峰然后開始減少，中國政府同樣希望在經濟轉型過程中創造綠色經濟的工作機會。
碳減排的挑戰
在2011至2020年間，中國對新能源相關產業的投資總額將達到7700億美元左右，其中對風能的投資達2310億美元。不僅如此，中國還將繼續開發所有形式的能源，以滿足對能源的巨大需求和支持經濟的進一步發展。
中國在實施減排過程中的能源供應是個難題。中國碳排放的80%仍來自燃煤，鑒于中國的煤炭儲量可觀，煤在未來幾十年內仍將是主要的能源。中國也在計劃開發頁巖氣和煤層氣等新化石燃料。同時為滿足國內需求，中國也在進口越來越多的化石燃料及其他自然資源。
輔助政策
伴隨中國減排行動的輔助政策包括：用高效的燃煤電廠取代小型、低效的舊廠，擴大能源網絡覆蓋面，將能效和碳減排目標下放到各行業和各省，試行排放交易、改革能源市場和價格。煤炭產量也可能在未來幾年受到限制。同時政府也出臺了試圖鼓勵“綠色交通”的政策。
除能源需求外，對水的需求也是中國的一大難題。中國的水資源總量僅占世界總量的7%，而人均水資源量僅為世界平均水平的三分之一。加強水資源管理已成為“十二五規劃”中的首要政策之一。中國政府正在促使企業，改進可持續發展措施。中央政府為政策定調子、定方向，同時也為政策的監管和執行奠定了基礎。過去十年，政府措施的成效包括：將與污染相關的成本核算納入會計準則中；實現“點名批評”違反環境法規企業的可能；修訂法律，強調企業的社會和道德責任并追究污染企業的法律責任；迫使尋求上市的企業改善其環保業績；實施綠色采購政策；發展綠色貸款、綠色信貸、綠色證券和綠色保險計劃；以及與國內證券交易所合作，鞭策國企企業社會責任報告。
雖然從多方面為變革作了準備，但實施轉型所需的變革仍是個巨大的挑戰。會計行業在協助中國企業適應運營和立法環境的變化方面可以發揮自身的作用。“四大”會計師事務所已向各自的中國客戶提供了可持續發展和氣候變化服務，為非財務報告提供鑒證服務并將環境和社會風險因素納入企業估值中。
簽署契約推動環保
ACCA 已經簽署了“聯合國全球契約”（UN Global Compact）。安德杰（RogerAdams）和休伊特（Gordon Hewitt）為我們展示這一事件給ACCA 及其他組織帶來的好處。
ACCA于2012年成為聯合國全球契約（UNGC）的成員，該組織的宗旨是促進發展、實施和披露可持續的和負責任的企業策略和實務。該宗旨稱得上是關乎企業的“戰略舉措”，所有參與企業都承諾在企業戰略和運作方面都將遵守在人權、勞動、環境和反腐敗領域普遍承認的10項原則。
目前，來自130多個國家的、超過8700個企業及其他利益相關者已經簽署了“全球契約”。參加全球契約，說明ACCA積極致力于維護全球契約的核心價值，并長期支持商業的可持續發展。此舉也讓ACCA與許多領先的公司和組織步調一致，并增加了與更多私營和公共部門組織建立合作伙伴關系的機會。
作為承諾的一部分，ACCA將把全球契約及其原則作為其商業策略、日常運作以及組織文化不可分割的一部分，并融入委員會和管理層的決策過程當中。它必須通過合作、積極推動更大的發展目標，并積極向同行、合作伙伴及公眾宣傳倡導，以促進“全球契約”及負責任的商業行為的發展。
一個企業或組織為何要參與并承諾聯合國全球契約的目標呢？不同領域動機也不同，但共同的地方還是很多的，如建立同政府及非政府機構更密切的關系、在企業責任方面起到領導作用、顯示改進公司治理的決心、更好地向用戶宣傳使用可持續發展/綜合報告制度，以及將聯合國納入自己的品牌因素當中等。加入“全球契約”的好處還包括，促進組織的環境、社會及治理策略的整合、優秀商業經驗的分享、將企業部門和分支機構同UNGC在全球的龐大網絡相聯、獲得聯合國在可持續發展方面的專業知識，以及利用UNGC的管理工具和資源。
目前“全球契約”已有將近9000個成員，該計劃的執行董事George Kell雄心勃勃，想在2020年將成員數量發展到20000。但2012年6月舉行的UNGC企業可持續發展論壇得出結論，“盡管取得了一些進步，但可持續發展還未能滲入到全世界大多數公司當中，對于當前面臨的迫切挑戰，采取的應對措施缺乏深度。”有鑒于此，要實現George Kell的宏偉目標，還需要不懈的努力，去說服更多的企業。
抓住自然資本
ACCA 可持續發展項目主管杰克遜（Rachel Jackson）表示，目前對自然資本重要性的認識正在不斷加深，但企業的報告制度必須與時俱進，滿足信息披露的需要。
自然資本，來自生物多樣性及生態系統以及自然資源。生物多樣性和生態系統可以帶來“生態系統服務”，包括食品和水資源的獲得、免受洪水和疾病等災害的威脅、休閑環境資源、以及維持地球生命存在條件的一系列功能。這些好處對于社會和商業來說，具有巨大價值。例如，保護森林、防止溫室氣體排放的價值就高達3.7萬億美元。
但是，ACCA和畢馬威以及野生動植物保護國際組織在其最新的報告《自然資本真的這么重要嗎？》中指出，自然資本的這些好處很少被廣大企業所認識到。因為企業往往看重傳統的財務指標，以此來確定事物的重要性。因此，生物多樣性和生態系統服務（BES）很少出現在企業的年報和賬目當中。
現行做法
目前有些現行的報告標準，如適用于農業、無形資產和減值評估方面的標準，可以用來衡量自然資本。但是在實踐中，很多重要風險和機遇是無法量化的，很難評估其價值，沒有被包括進來。
缺乏標準化的商業案例，對于BES來說，又是另一大障礙。同樣缺乏的還有財會界和商業界對BES的認知度。盡管如此，事情開始出現了轉機。在對環境有重大影響的那些領域當中，有不少公司開始對BES進行大量的細節報告。此外，有些商業組織正在探索新的估值方法；例如，礦業巨頭力拓集團正在嘗試在進行商業決策的時候，對環境影響進行經濟評估。
行動的號角
生物多樣性和生態系統服務（BES）對企業和社會的作用是巨大的，首席財務官和財會專業人士必須在開發新的估值、會計和報告方法中，扮演重要的角色。例如，首席財務官必須同專家一起，深刻理解他們的組織在多大程度上依賴自然資本——包括公司收入、成本和持續經營狀況在多大程度上直接或間接地依賴于自然資本。首席財務官還應該：
確保在風險和重要性評估時考慮自然資本因素；和財會團隊一道開發準確評估企業對自然資本的影響和依賴程度的技巧和能力；披露對自然資本的重大影響或依賴程度，指導開發可靠的披露和審計制度，以確保數據質量；教育董事會其他成員認識BES在重大管理和戰略決策過程中的重要性；考慮是否可以將自然資本整合到財務會計當中，并與準則制定者探討如何改進現行的會計準則；與其他組織加強溝通，如國際綜合報告委員會（IIRC），該組織試圖開發用來計量自然資本的工具；考慮如何將別的公司的工具運用到自己的業務當中。
應該鼓勵專業財會人士積極與專家進行溝通，遵循并追蹤新的指導原則，呼吁會計準則制定者指導如何在年報、賬目及可持續發展報告當中處理自然資本問題。會計人員應該對自然資本會計方法論的發展做出貢獻，同客戶一道嘗試新的方法，并將經驗與行業監管者分享。
澳大利亞：領先者還是落后者？
安永合伙人Matthew Bell 是怎樣解讀澳大利亞的碳定價機制及該國在國際氣候問題上的立場的呢？
在2007年政府變更之前，澳大利亞和美國是僅有的兩個沒有認可京都議定書的發達國家。過去幾年里，數次建立排放交易體系的努力都以失敗告終。盡管如此，澳大利亞還是依據聯邦政府的清潔能源法案設定了碳價格。這是一攬子的綜合立法，制定了一個排放交易體系以及相應的稅收變更，用來給某些合成燃氣和燃料確定一個相當的碳價格調整。
那么，其工作原理是怎樣的呢？所謂的碳定價機制（CPM）對任何每年直接排放量超過相當于25千噸二氧化碳當量（CO2e）的行為，施加一定經濟義務。該機制于2012年7月1日開始實施，責任相關方每排放一噸（碳單位）二氧化碳當量都必須購買許可。頭三年，按照23澳元（每年按2.5%的實際漲幅遞增）的“固定”價格繳費。由于是固定價格，大眾媒體把該機制稱作“碳稅”，但是到2015年，它將過渡到靈活價格機制，更像是那種我們在歐洲看到的以市場為基礎的排放交易系統。事實上，碳定價機制最近宣布，將最早在2018年同歐盟建立雙邊交易體系，允許在雙方互通有無的基礎上，進口歐盟碳排放配額（EUAs）。伴隨該聲明的，還有政府的一項決議，決定取消靈活定價時期的最低限價（最初擬定為15澳元）。
除了實施這種“誰污染，誰付錢”的原則外，還計劃在農牧業和土地使用部門創造更多碳單位。因此，還鄭重推出了碳農業計劃，且首個計劃項目已在實施中了，該項目將允許農業部門通過減少碳排放，來創造碳單位。在碳單位交易之初，對固定價格設定了一個較小的折扣，即22.5澳元每噸，盡管在將來的幾年內，其流動性不會太高。
CPM是一種綜合的碳定價機制，與歐盟不同，它對京都議定書規定的6個類別的溫室氣體都進行了定價，而這對歐盟來說，還是個長期目標。盡管該機制規定，有些商業活動可視為排放交易，可免費獲得一些碳排放單位（防止公司遷走，稱作“碳泄漏”），但這比起歐盟早期的免費碳排放分配來說，水平要低得多。
碳排放交易，抑或討價還價？
碳排放交易體系在世界范圍內被廣泛接受，Elisabeth Jeffries 將為我們剖析，若采用歐盟的體系，誰將是贏家，誰又會成為輸家。
新的碳交易體系是否以歐盟的碳排放交易體系（ETS）作為模板將在一定程度上影響到工業發展前景。
澳大利亞的碳排放交易體系將于2015年生效，并已于2012年7月開征碳稅。但在這一政策實施數周后，澳大利亞政府批準了一項價值69億澳元的昆士蘭州加利利盆地煤礦開采計劃。這些氣煤煤礦配有免費排放配額，允許其將碳排放成本轉嫁給消費者從而避免自身經濟損失和競爭力受損。
這一煤礦開采計劃鮮有有效懲罰碳排放的意味。正如JamesLorenz指出的那樣，新煤礦中多數碳排放將不在懲罰之列：“就碳價格而言，澳大利亞有著良好的開端，但只針對國內排放征收。因此生產出口煤炭的煤礦在很大程度上不受影響。”
實際上，無論是投資者還是企業，總是不乏悲觀的說客。從而使得政治上的討價還價不斷，也使總量管制與交易制度的宏圖變得羸弱不堪。非政府組織“沙袋”致力于探究歐盟碳排放交易體系的不公之處，圈定出了十大碳“肥貓”（全部是鋼鐵和水泥企業），這些企業利用從2008至2010年間協商得來的免費排放限額獲利達41億歐元之多。它們可能利用的一個獲利手段是將這些免費的排放限額出售給其他更善于削減碳排放的企業。由于這些配額本來就是免費的，因此對于這些企業來說不啻來橫財。
缺乏動力
碳排放總量的設置同樣過高，導致一些行業缺乏節約能源的動力。免費排放配額的過度供應也部分地造成了這一后果。
隨著支持者將碳排放交易體系和碳稅這張網越織越大，政策漏洞會漸漸補上，各公司可能將在未來長期內支付更高的碳價格。一般情況下，公司會宣稱受到了不公平的懲罰，而設法不接受本地區的碳排放交易方案。
木星資產管理公司的可持續投資與治理總監Emma Howard-Boyd表示，“政策的影響力取決于碳排放價格實行的范圍。目前的政策不具普遍性，但你不得不操心在某個地區投資會有意想不到的后果，以免在世界的不同地區中招。”另一方面，一個全球性的協定則有很強的支持效果。不同的公司可能會受到不同程度的打擊而沒有逃脫之道。高盛集團的報告表明現金流總數的15%將以60美元每噸碳排放價格從排放量高的公司轉入排放量低的公司。更嚴重的是近20%的現金會從碳效率高的公司流向碳使用效率低的公司。對此誰最應該擔心呢？
制訂綠色住宅藍圖 住宅的能源使用占溫室氣體排放的很大一部分。然而，做一些簡單的事情就能夠大大降低你的能源成本。例如，你可以把門窗密封好，以控制溫度、空氣和濕度的流失；用廢舊牛仔褲之類的天然、無毒的材料對房間進行隔熱處理；用突出的寬窗頂和雙層玻璃來保護陽光下的窗戶；重視自然通風。然后，你可以考慮使用太陽能供電系統、小型風電機和地熱泵等，幫助你的家獲得可再生能源。
換掉你的燈泡 家庭節能產品中最熱門的產品是小型熒光燈。其價格是普通白熾燈的3～5倍，但是耗電量只是后者的1/4，而且使用壽命要長幾年。在公共空間使用發光二極管照明，城市也能節能、省錢。這種白色、更明亮的照明新裝置比高壓鈉燈省電40％。盡管發光二極管價格是高壓鈉燈的2～3倍，但至少可以5年不用維修，而傳統燈泡每隔18個月就要更換。
掛起一根晾衣繩 劍橋大學最近進行的一項研究發現，與一件衣服有關的能源消耗主要在洗滌和干燥過程中。一件T恤衫在整個使用壽命中能夠向空中排放多達4千克的二氧化碳。你應該用溫水而不是用熱水洗衣服，并把衣服集中幾大堆而不是分成許多小堆來洗；使用你能找到的效率最高的洗衣機――新型洗衣機比舊洗衣機節能3/4：衣服洗完后自然晾干，不要塞進烘干機里。這樣加起來，你在洗衣服時制造出的二氧化碳可以減少多達90％。
讓服裝獲得新生 一家生產戶外服裝的企業正在收集所有品牌的舊羊毛衫，將它們熔化并織出新的纖維，制作成新的羊毛衫。據這家公司估算，用舊羊毛衫來制作聚酯纖維比用新聚酯纖維節省76％的能源，減少71％的溫室氣體。你擁有的每一件衣服都會對環境產生影響。某些合成服裝是由石油產品制成的。棉田僅占全球可耕地的不到3％，但噴灑的農藥卻占所用農藥總量的約25％。處理舊服裝的最佳辦法是邀請你的朋友來交換服裝。這對環境是有益的，因為可以不用耗費制作和運輸一件新衣服所需的能源，從而將減少因此所產生的碳排放量，而且對你的錢包也是有好處的。
通過網上付款 通過網上銀行辦理銀行業務和支付賬單不僅有助于保護生產紙張所需的樹木，還有助于減少燃料的消費，因為紙張需要運輸。據賈夫林戰略研究所估算，如果每個美國家庭都在網上查看和支付賬單，每年就將減少溫室氣體排放量190萬噸。至于網上付款的安全性請不必擔心。你只需做到以下幾點即可：第一，不理會“騙取”你個人信息的電子郵件：第二，監督任何未經授權的扣款電子記錄；第三，遇到問題立即報告。如果做到這幾點，你的錢就不會受影響。
對塑料袋說“不” 每年全球都有5000多億個塑料袋分發出去，但只有不到3％的塑料袋回收。塑料袋一般都是用聚乙烯制成的，需要在不斷排放溫室氣體的垃圾填埋場花上1000年時間才能得到降解。減少塑料袋污染的最簡單辦法是使用布袋或可降解的用植物材料制成的袋子。
種一排竹籬笆 竹子可以用來搭建漂亮的籬笆，因為它的生長速度極快(一天可以長30厘米甚至更多，取決于不同的品種)，大多數人都不得不限制它的生長，以免失去控制。但是，這樣做會降低竹子吸收二氧化碳的能力，只有大規模種植，讓它吸收二氧化碳的速度快于釋放速度，才能起到好的效果。
直線飛行 除非我們能像哈利?波特那樣通過壁爐穿行，否則遠距離旅行只能搭乘排放二氧化碳的噴氣式客機。一個小小的變化就能起作用：調整每個國家領空的進出口，這樣就能讓飛機盡可能以直線飛行。去年，國際航空運輸協會協商決定，為中國到歐洲制定一條更加直接的路線，平均縮短30分鐘的飛行時間，每年可以減少8.48萬噸二氧化碳的排放量。另外，飛機突然下降會浪費燃料，因此專家們提倡要“持續下降”，直到抵達跑道。
停止碎紙 每年有9億棵樹變成紙漿造紙。我們可以通過購買更多的再生紙來減少這一數字。生產再生紙所需的能源比原生紙少60％。每購買一噸再生紙可以節約4400千瓦時電、3萬升水和19棵樹，而一棵樹可以過濾空氣中多達27千克的污染物。
在包裝上想辦法 真正的環保主義者甚至會自帶杯子到星巴克喝咖啡。企業也開始加入到減少包裝的行列中來。惠普公司今年把它的打印機墨盒采用更輕的包裝，由此減少的二氧化碳排放量相當于每年從道路上減少3500輛汽車。零售業巨頭沃爾瑪公司在這方面處于領先位置，從烤雞盒到水瓶的所有包裝的塑料用量都減少了5克。該公司計劃從2008年開始減少5％的包裝，這足以避免60.5萬噸二氧化碳的排放。
交納“碳稅” 減少世界各地的碳排放量實有必要，但是，如何降低碳排放，人們的意見不一，是碳排放采用“限額一交易”，還是對所有使用者征收一種碳稅?根據“限額一交易”計劃，政府對每個企業的碳排放進行限制；排放量在限額以下的企業可以在碳市場上出售自己剩余的配額，而超標的企業必須在市場上購買額度。碳稅來得更直接：對任何形式的碳消費實行一套固定稅率。其中的想法是，提高價格可以促使企業和個人減少碳的消耗。現在，“限額一交易”處于上風，因為它是目前《京都議定書》的基礎，但是也不要把碳稅排除在外。
2010年6月1日國家發改委和財政部聯合了《中國碳稅稅制框架設計》專題報告。該報告對我國開征碳稅的必要性與可行性進行了分析，并提出了碳稅制度的初步設計框架。該報告指出我國碳稅的開征時間會在資源稅改革完成后，即2012年之后開征。
對于碳稅的開征，有學者質疑碳稅會增加我國企業的負擔，使已經沉重的稅負變得更加沉重。而且反對者認為，碳稅的開征并不能減少二氧化碳的排放，這就好比煙草稅和消費稅，當人們一旦適應了煙草稅并把煙草稅看成是吸煙必須要付出的代價，而忽略了煙草稅設計的初衷時，通過稅收遏制吸煙也就不再有效。同樣碳稅也有可能淪為如煙草稅這樣的稅種，不僅不能減少二氧化碳的排放，反而會起到相反的作用，即成為重要的財政收入來源。對于上述觀點，筆者認為，是否開征碳稅應當從碳稅的經濟學基礎探討開始，唯有如此才能對碳稅有更深刻的理解。
首先，雙重紅利原則。在上個世紀初，David W.Pearce提出了著名的雙重紅利原則。所謂雙重紅利是指：一方面，通過征收碳稅能夠增加企業的成本，進而使產品和服務的價格升高。對于那些排放二氧化碳較多的企業而言，因征收的碳稅較多，其產品和服務的價格也要相應提高。但是對于那些通過技術革新降低二氧化碳排放的企業而言，因只需繳納較少的碳稅甚至不用繳納碳稅而使其產品在市場上更具有競爭力。另一方面，碳稅的開征能夠獲得相應的稅收收入，這部分收入無論是作為專款專用資金還是將其納入一般預算，其最終都能夠增加政府可使用資金的數量。政府可以減少其它稅種的稅率，例如所得稅，減少的這部分稅收由碳稅收入來彌補。這樣做的好處在于不僅不會因碳稅的開征而增加企業負擔，而且又能保證政府的稅收不至于減少。
其次，庇古稅理論。英國著名經濟學家庇古在《福利經濟學》中闡述了這一理論，庇古認為對環境污染造成的社會成本遠遠高于私人成本，同樣因環境污染為私人帶來的成本遠遠低于污染為其帶來的利益。庇古主張將環境的外部成本內部化，縮小社會成本和私人成本之間的差距。而縮小這一差距的辦法就是通過開征新的稅種增加其成本，這樣就能夠達到遏制環境污染的目的。后來著名經濟學家科斯在批評庇古稅理論的基礎上，提出了著名的科斯定理。簡單的講，根據科斯定理，無論將財產權賦予誰，只要產權明確并且交易成本為零，市場都是最有效率的。在這一理論的影響之下，和碳稅一樣被用作節能減排的碳排放權交易在歐洲一些國家開始實施了。因此，庇古稅也被稱之為污染稅，當然碳稅由于本質上是一種環境稅，因此同樣也適用庇古稅理論。
再次，公共產品理論。環境具有非競爭性和非排他性，正是環境這兩個特征的存在使得搭便車現象在環境領域普遍存在，即不需要付出相應的成本卻可以獲得相應的收益。這是一種不正常的市場的現象，最終造成的結果是，想治理和保護環境的人在付出了成本之后，卻不能獲得相應的收益。如何才能解決這一問題？一個重要的方法就是采取非市場化的手段，比如通過行政干預或者是通過稅收的手段。從本質上來看，稅收之所以能夠起到類似行政干預的效果在于稅收的強制性。目前，全球變暖已經成為政府間談判和輿論關注的熱點，而二氧化碳則是造成溫室效應的罪魁禍首。企業對二氧化碳減排是缺乏動力的，但如果開征了碳稅，那么環境就不再是公共產品，而是使用就要付費，在這種激勵之下，企業自然也就有減排的動力。
最后，污染者付費原則。污染者付費的觀念形成于20世紀60年代，其目的也是通過價格的杠桿作用達到減少環境污染的目的。在1972年OECD將該原則作為歐洲污染防控的原則，并向世界各國推廣。從目前來看，污染者付費原則也有了一定的局限性，因為污染者付費如果不加限制的話，只要能夠繳納費用就可以繼續污染，最后的結果是尋租行為大量發生，環境污染成為增加收入的手段而不是治理環境。因此，污染者不僅要付費，同時污染者還要承擔起治理被其破壞了的環境，所付費用可以作為罰款。但是對于二氧化碳的排放，污染者付費原則是能夠很好使用的，因為如果要求企業既付費又治理二氧化碳的排放，顯然企業是做不到的。
可見，從理論上來看，碳稅的開征是符合經濟學中基本規律的。但是對碳稅的疑慮則主要是存在實際操作的層面，如在本文開始提到的和煙草稅的比較。碳稅自身也有自身的局限性，因為碳稅并沒有對二氧化碳的排放總量進行控制，而是通過市場規律讓市場主體做出有利于自身的選擇，但是問題在于市場也可能失靈。筆者認為，碳稅可以作為一項短期的政策選擇，因為碳稅在開征的初期因其能夠直接作用于產品的價格，但當碳稅實行了較長時間，很有可能發生失靈。這時可以采用一種更為市場化的手段——碳排放權交易（簡稱碳交易），這種手段與碳稅政策相比，更具有持久性。原因在于碳交易會根據環境的中二氧化碳的承載能力設定碳排放的限額，并將此限額分配到二氧化碳的排放者，超額排放二氧化碳者要從未超額者那里購買限額，這樣二氧化碳排放總量就會得到控制。當然，碳稅與碳排放交易也能同時使用，取長補短，以達到二氧化碳減排的目的。
參考文獻：
關鍵詞：低碳經濟；碳排放；供應鏈運營
一、引言低碳時代的到來，已經在改變企業的生存環境、競爭規則、成本構成、盈利模式和運營方式等。在低碳經濟環境下，考慮節能減排因素的同時，優化企業運營決策，協調整個供應鏈系統已成為我國企業必須面對的重大戰略選擇問題，這一選擇成功與否將會影響到企業的成功與發展。
二、供應鏈下的碳足跡研究Carbon trust（2006）指出任何產品的最終碳排放都是從原材料到產成品全過程的累積，應該從供應鏈的角度出發減少產品碳足跡。Sazvar（2014）也指出近年來消費者和法規都迫使企業在生產經營活動中減少對環境的負面影響，因此將供應鏈的總成本與環境影響結合起來研究有關供應鏈方面的問題至關重要。使用供應鏈的思想管理產品碳足跡，發現供應鏈中產生碳排放的主要環節是如何有效控制碳排放，許多學者對供應鏈中碳排放的測量進行了一系列的研究。Cholette和Venkat （2009）對葡萄酒供應鏈中運輸和庫存環節的碳排放進行測量和研究。Keskin和Plambeck （2011）研究了當生產過程中出現多個產品時，如何將過程的碳排放分配到各個產品上。Lee（2011）利用現代汽車公司的數據，研究了如何將碳足跡因素考慮到供應鏈管理中，并且在研究中指出：識別和測量出直接和間接碳足跡對降低供應鏈風險來說是最重要的，其次是設置測量的邊界，對下游產品的使用和上游的投入進行碳足跡的管理可以有效減低減排帶來的風險。Lee（2012）以汽車工業作為案例，研究了如何改善碳排放管理和發展清潔生產的問題，量化了企業的直接和間接碳排放，為供應鏈的低碳化提供幫助。
三、運輸環節的碳排放研究許多學者對運輸環節的碳排放進行研究，試圖發現減少運輸環節碳排放的有效方法。Wahab（2011）在一個兩級供應鏈中，假設存在固定和變動碳排放成本，將環境影響考慮到最優生產和配送方案的制定中，以單位時刻的總期望成本最小為目標，得到了問題的最優解。Dekker（2012）系統總結了關于綠色物流運營管理的文獻，包括運輸方式的選擇、設施的布局、閉環供應鏈等，從中發現可以將環境因素考慮到物流運營方式選擇中的領域。Pan（2013）利用企業真實的運輸數據，計算了他們公路和鐵路運輸兩種模式下的碳排放，發現采取運輸方式合并的混合運輸方式能使碳排放降低25%。Hoen（2014）研究了碳排放規制（排放成本和排放限制）對企業運輸方式選擇的影響，從而為政策制定者提供建議。這些文獻都是在供應鏈網絡結構不發生變化下進行的研究，實際上供應鏈空間結構的再設計也是減少運輸排放的主要途徑之一。在考慮碳排放因素的供應鏈結構優化問題方面。Cholette和Venkat（2009）對葡萄酒供應鏈中運輸和庫存環節的碳排放進行測量和研究的同時，發現供應鏈結構會顯著影響產品的碳排放。Cachon（2009）在研究碳排放因素對供應鏈運營決策的影響時，還研究了考慮碳排放因素的供應鏈網絡設計問題。Ramudhin（2010）考慮碳市場敏感性和利用綠色供應鏈設計思想，建立數學模型，研究了存在碳交易情景下的低碳化供應鏈網絡設計問題。Elhedhli和Merrick（2012）研究了在綠色供應鏈設計中考慮減少碳排放的問題，并且分析了碳排放和車輛負載之間的關系，研究結果表明，考慮碳排放成本將改變原有的供應鏈最優架構，因此在供應鏈的最初設計階段就應該加入這一因素。在供應鏈運營管理中考慮碳排放因素的影響已經引起了不少學者們的關注。Nagurney和Yu（2011）以時裝供應鏈為例，建立了一個壟斷競爭模型，假設每個時裝企業都是在追求利潤同時也最小化他們的碳排放，求解模型得到了問題的均衡解，并利用數值算例說明了如和在總成本和總排放函數中考慮競爭機制。Plambeck（2012）通過大企業的實例，介紹了減少溫室氣體排放的好處及如何通過運營管理減少溫室氣體排放的問題。Bouchery（2012）將可持續因素加入到經典的EOQ模型中，建立了一個多目標的庫存模型，研究結果有助于分析不同規制的碳排放情況，幫助決策者做出快速的選擇。Du（2013）在排放權交易機制下，研究了由一個排放依賴型的制造商和一個排放權供應商組成的供應鏈系統中供應鏈成員的運營決策問題，并分析了排放權因素對供應鏈成員決策結果和績效的影響。Chaabane（2012）在可持續供應鏈的基礎上，介紹了一種混合整數線性規劃模型，利用這種模型說明高效率的碳排放管理能夠幫助管理者做出成本和效率兼顧的的決策，從而實現可持續發展的目標。Benjaafar（2013）用相對簡單的模型，研究了如何將碳排放規制加入到企業的運營決策模型中，以便于企業可以兼顧成本和碳足跡兩方面的影響。Ji（2014）基于三重底線原則，考慮減少排放和減少污染的雙重規制，研究了如何在生產、配送和處理階段減輕環境影響，從而構建一個可持續的供應鏈。還有許多學者研究了供應鏈低碳化中的供應商選擇問題。Shaw（2012）指出供應鏈在環境持續方面的能力依賴于供應鏈成員的購買策略，但以往的研究多關注在成本、質量和提前期等方面，而沒有給供應商的碳排放水平足夠的關注，因此利用灰色AHP和灰色多目標線性規劃方法，研究了供應商選擇的問題，以使得供應鏈低碳化。Dou（2014）指出隨著環境壓力的逐漸增加，供應鏈中的核心企業已經認識到了通過綠色供應商參與綠色化整個供應鏈的重要性。Kuo（2014）同時研究了考慮碳足跡的庫存、車輛路徑和供應商選擇問題。
四、供應鏈協調研究
一般情況下，供應鏈各參與方都是相互獨立的經濟主體，各自的目標都是追求自身利潤最大化，但各自追求自身利潤最大化的結果往往使其選擇的策略與供應鏈總體利潤最大化時的策略不一致，甚至相悖，從而產生雙重邊際化效應。而通過激勵或約束機制的設計可以使各參與方的個體理與集體理趨于一致。因此，供應鏈協調在供應鏈管理領域發揮著重要作用，是供應鏈管理的一項重要內容。分擔供應鏈成員的研發成本、努力成本等可以減輕投資方的資金壓力，同時還可以解決供應鏈中常出現的搭便車效應，從而達到激勵供應鏈成員的效果。在利用成本分擔契約分擔缺貨成本已達到供應鏈協調方面，Leng和Parlar（2010）在多供應商和單制造商的供應鏈架構下，設計了回購和缺貨成本供應鏈契約，研究了短生命周期產品供應鏈的協調問題。成本分擔契約在激勵供應鏈成員提高創新水平方面，薛君等（2010）建立了知識創新成本模型，分析發現成本分擔契約有助于提升系統的集成質量。Kaya（2011）在一個努力水平影響需求的供應鏈中，研究了成本分擔契約協調供應鏈的效果，并與其他契約進行了對比。此外，通過期權的購買也可以起到減輕投資方成本負擔和減少供應鏈風險的作用。Zhao（2010）指出由于需求不確定性的存在，一方面零售商期望從制造商處訂購產品時更具有柔性，另一方面，制造商又希望零售商能訂購一個固定的量以便于安排生產，這樣就產生了雙重邊際化效應，而通過期權的買賣可以一定程度上解決這一問題，因此研究了期權契約協調供應鏈的情況，研究發現，相比批發價格契約，期權契約總是能使供應鏈達到協調。Liu（2014）進一步研究了當制造商和零售商存在風險偏好時，期權契約協調供應鏈的情況。合理的利潤分配必然是供應鏈協調的必要條件。Shapley值解是一種基于期望邊際收入進行利潤分配的方法，自1853年由Shapley提出以來得到了廣泛的應用。Zheng（2011）在一個第三方參與回收的閉環供應鏈中應用Shapley值法研究了供應鏈成員間的利潤分配問題。Ghadimi（2013）在由一個制造商和兩個零售商組成的供應鏈值中，利用Shapley法研究了三成員之間的利益分配問題，以達到供應鏈的協調。關于低碳因素相關的供應鏈協調方面，Yang和Zhang（2011）指出低碳經濟的到來帶來了低碳供應鏈的概念，為了順應國際和國內形勢的改變，企業需要采取低碳供應鏈管理的戰略以提高自身競爭力，低碳供應鏈中成員之間的合作顯得尤為重要，因此研究了低碳供應鏈管理中提高合作績效的問題。Caro（2011）建立了一個解決該問題的模型，并研究集中決策和分散決策時的供應鏈聯合減排問題。Du（2013）在排放權交易機制下，研究了由一個排放依賴型的制造商和一個排放權供應商組成的供應鏈系統中供應鏈成員的運營決策問題，并分析了排放權因素對供應鏈成員決策結果和績效的影響。
五、研究結論
本文通過對低碳經濟下供應鏈運營相關的文獻進行梳理發現，已有的研究主要涉及到了利用供應鏈的思想來管理碳足跡、探討了運輸環節的碳排放問題、考慮碳排放因素下的供應鏈結構優化、供應鏈低碳化的供應鏈選擇以及供應鏈協調等諸多方面。雖然也有文獻考慮到將碳排放因素引入到供應鏈的運營管理中，但是還沒有關注到當供應鏈中存在低碳和普通兩種產品時的差別化定價問題、也沒有關注到圍繞供應鏈低碳化的減排和低碳宣傳等問題、更沒有通過供應鏈的協調機制設計研究如何提高產品減排率的問題。這些問題還有待于進一步的研究和探討。
參考文獻：
[1]馮之浚,牛文元.低碳經濟與科學發展[J].中國軟科學,2009(8):13-19.
[2]莊貴陽,潘家華,朱守先.低碳經濟的內涵及綜合評價指標體系構建[J].經濟學動態 2011(1):132-136.
對了！就是低碳生活。那么，對于我們小學生，我們連低碳是什么都不明白，如何做到低碳生活呢？其實，低碳就是環保，就是節能，就是綠色，就是簡約，還是健康，我們小學生也可以做到。下面，我為大家設計了小學生低碳生活的方案。
早晨起來，我們要去上學，是步行去呢？還是坐公交車、乘地鐵去呢？當然是選擇步行。我了解過，行駛一千公里，乘坐公交車的碳排放量是13千克，而搭乘地鐵是2。3千克，只有步行沒有排放一點碳。排放78。5千克碳就需要一棵樹，那樣多浪費啊！
到了學校，還能低碳生活嗎？當然可以。在學校，教室有陽光就不必開燈，大多數同學不感覺熱就不開風扇，不隨意亂扔垃圾，洗完手后關好水龍頭，用完的作業本還可以當草稿本，實施垃圾分類，少用麥克筆，多用鋼筆，這就是校園低碳生活。
中午，我們要吃午飯，飯堂里如果用的是一次性餐具，我們最好自己帶餐具來吃飯。
放學了，繼續步行回家。到家后，要抓緊時間做作業，我們充分利用天然照明來做作業，如果晚上天黑了，就要用電，就會增加碳排放量。
沒過一會兒，媽媽下班回到家，要開始做飯了，我的作業也寫完了，便到廚房去幫媽媽做飯。首先是洗米，我把洗米用完的水先倒在一個瓶子里，用來澆花，真是循環利用好處多。然后，我們把洗菜用的水來沖廁所……
晚飯后，家人開著節能燈做完家務活，就一起出去散步，既可以鍛煉身體又可以減少碳排放量，而不是坐在沙發上看電視，那樣既沒有用處還浪費電。散完步回家，我們開始洗澡，家里的廁所安的是淋浴，沒有安浴缸，因為浴缸要用很多水，一家三口一個晚上洗澡就要用去三大缸水，太浪費了！
Abstract：This paper studies the supply chain with one supplier and one manufacturer. And then， it proposes a twostage stackelberg model to analyze the impact of supplier involvement on the emission reduction， in this stackelberg model the supplier is leader， the manufacturer is follower. At the same time， it analyzes and compares the optimal decisions of supplier and manufacturer in the case of supplier involvement and supplier not involvement. At last， a numerical method is used to analyze the impact of carbon tax and carbon emission sensitivity on the optimal decision.
Key words：carbon tax； carbon emission； stackelberg game； carbon emission sensitivity
1引言
近年來，由碳排放所導致的氣候變暖問題越來越受到政府、企業以及社會的關注[1]。從京都議定書的簽訂到巴黎氣候大會，西方發達國家在降低碳排放方面取得了顯著的成果[2]。2015年6月中國提交的《強化應對氣候變化活動――中國國家自主貢獻》，確立了到2030年單位國內生產總值碳排放比2005年下降60%～65%，降低碳排放將成為我國企業在生產運作過程中不可忽視的一個重要因素。
碳稅規制是降低碳排放的有效手段之一，是目前采用較為廣泛的一種碳排放政策。Jensen等和Bruvoll等分別計算了碳稅對碳排放影響，研究發現雖然他們設置了不同的碳稅稅率，但結果顯示碳稅對降低碳排放有顯著影響[3，4]。西方發達國家開始逐步實行碳稅規制，并取得了顯著成果[5]。同時隨著低碳經濟的逐步發展，消費者的低碳意識越來越強，消費者愿意為低碳產品支付更高的價格，碳稅的逐步開征也給企業帶來了一定的減排壓力[6]。基于以上兩個方面的共同作用，越來越多的企業開始關注減排工作，定期公布減排成果，并制定下一階段的減排目標，企業的減排工作越來越重要，是企業面臨的重大問題之一。
本文主要關注供應商參與對減排決策的影響，相關的研究體現在兩個方面，第一方面是碳排放政策下企業的生產決策問題，杜少甫研究了在確定的市場需求的情況，外部碳排放政策下企業的生產優化[7]；在此基礎上Zhang等進一步研究了隨機需求下的企業生產優化[8]；Hua等和Song等主要研究了碳排放政策下的企業最優訂貨策略[9，10]。第二方面是關于碳排放政策下供應鏈的運作與協調問題，Benjaafar等在供應鏈優化模型中考慮碳排放因素，研究顯示合理的供應鏈運營決策對降低碳排放有積極作用[11]；程永宏和熊中楷以制造商和零售商組成的供應鏈作為研究對象，分析了集中和分散決策兩種情況下制造商和零售商的最優減排量，同時也分析了碳稅稅率對最優減排量的影響[12]；Hoen等在把碳排放作為供應鏈運輸方式選擇的一個重要標準，研究了碳排放政策是如何影響供應鏈運輸方式的[13]；謝鑫鵬和趙道致提出了三種供應鏈上下游企業減排的合作策略，研究結果發現完全合作的減排合作策略能夠在獲取較高利潤的同時實現減排效果最佳[14]。
綜上，以往的研究主要分析外部的碳排放政策是如何影響企業和供應鏈的運作管理，以及為了獲取最大利潤企業應如何選擇減排策略，而關于供應商參與對減排決策的影響的研究卻很少。供應商所提供的半成品是企業最終產品的重要組成部分，碳排放量直接影響最終產品的碳排放，影響產品的價格，因此供應商是否減排，如何減排直接影響制造商的減排決策，同時制造商的減排決策也會影響供應商的減排行為，因此本文在制造商減排的基礎上分別分析供應商參與和不參與減排情況下制造商與供應商的最優決策，同時分析碳稅稅率和碳排放敏感度對決策的影響。
2問題描述
本文的研究對象是由供應商和制造商組成的兩級供應鏈，其中供應商向制造商提供半成品，制造商負責生產制造產品，然后把這些產成品銷售給消費者。隨著近年來消費者環保意識的逐步增強，越來越多的消費者愿意購買低碳產品，愿意為低碳產品支付更高的價格，所以制造商愿意進行減排投資。而此時供應商有兩種選擇，分別是不進行減排投資和減排投資，如圖1所示。圖1供應商與制造商組成的兩級供應鏈網絡結構
為了研究需要，本出如下假設：①供應商和制造商有足夠的生產能力；②該供應鏈只生產一種產品；③供應商和制造商生產單位產品的碳排放是固定的；④政府根據碳排放量征收碳稅，不考慮碳稅減免等情況；⑤產品碳排放的相關信息對于消費者是公開的，消費者可以準確了解到產品碳排放的相關信息。
定義相關符號及含義如下：σs和σm表示減排前供應商和制造商單位產品的碳排放量、es和em表示供應商和制造商單位產品的碳排放降低量、w表示半成品的價格、cs和cm表示供應商和制造商產品的生產成本、ls和lm表示供應商和制造商減排投資成本系數、t表示碳稅。同時根據相關文獻假設，本文設供應商和制造商的減排投資成本分別為12lse2s和12lme2m。
隨著消費者的環保意識越來越強，越來越多的消費者愿意購買低碳產品，愿意為低碳產品支付更高的價格，本文假設產品的碳排放降低量為E，等于供應商和制造商碳排放降低量之和，消費者對碳排放的敏感度用d表示，可以得到此時產品的市場價格為p=a-bQ+dE。用下標s表示供應商，下標m表示制造商，上標ND表示供應商不減排情況下，上標YD表示供應商減排情況下。
3模型分析
31供應商不參與減排時企業的減排決策
在由供應商和制造商組成的兩級供應鏈中，供應商與制造商的力量在大多數情況下是不對等的，雙方多數情況執行的是斯坦伯格博弈。第一階段，供應商先決定半成品的價格；第二階段，制造商根據產品的市場信息、消費者需求以及供應商確定的半成品價格，去確定產品的產量以及減排水平。本文采用逆向歸納法進行求解，先求出制造商產品的生產量和減排量，然后再求出供應商半成品的價格。
由于供應商不參與減排，產品碳排放的降低量等于制造商碳排放的降低量，即E=em，所以當供應商不參與減排時，產品的價格為p=a-bQ+dem。此時制造商的目標函數為：
結論1：供應商不參與減排時，制造商對半成品的采購量與制造商減排量正相關；制造商對半成品的采購量與供應商提供的半成品價格負相關。
制造商對半成品的采購量與減排量正相關意味著當制造商投資減排時，隨著制造商減排量的不斷上升，制造商應該增加半成品采購量。這主要是隨著制造商減排量的不斷提高，產品銷售價格也會隨之越來越高，單位產品的利潤隨之升高，因此為了獲取最高利潤，制造商會提高產品的產量，因此就會增加原材料的采購量。制造商對半成品的采購量與供應商提供的半成品價格負相關意味著供應商可以通過降低半成品價格的方法來刺激制造商提高半成品的采購量。
結論2：供應商不參與減排時，供應商提供半成品的價格與制造商的單位生產成本和碳排放負相關，與供應商的單位生產成本與碳排放正相關。半成品價格與政府收取的碳稅之間的關系主要取決于供應商與制造商生產產品的初始碳排放量有關，如果供應商初始碳排放量大于制造商的初始碳排放量，則半成品價格與碳稅正相關；如果供應商的初始碳排放量小于制造商的初始碳排放量，則半成品價格與碳稅負相關。
結論3：供應商不參與減排時，制造商的減排量與制造商和供應商的生產成本、制造商和供應商的初始碳排放量負相關，與消費者對碳排放的敏感度正相關。同時制造商的減排量隨著碳稅的增加先增加后降低，這主要是因為當碳稅較小時，此時碳稅成本與減排成本相比相對較大，企業剛開始減排相對較容易，所以此時企業選擇增加減排量對企業比較有利；隨著碳稅的逐步增加，企業的減排壓力越來越大，當減排量達到一定程度時，企業的減排成本超過碳稅成本，所以此時企業選擇降低減排量對企業比較有利，所有此時企業減排量開始逐步下降，因此可以看出：碳稅不是越高越高，碳稅在一定合理范圍內能夠促使企業減排，但是如果碳稅過高，只會給企業增加經營負擔，并沒有起到減排的作用。
32供應商參與減排時企業的減排決策
供應商參與減排時，第一階段供應商先決定半成品的價格以及減排量；第二階段制造商根據產品的市場信息，消費者需求以及半成品價格和供應商減排量去確定產品的產量以及減排水平。采用逆向歸納法進行求解。
由于供應商參與減排，所以產品的碳排放的降低量等于制造商與供應商碳排放的降低量之和，即E=em+es，此時產品的價格為p=a-bQ+dem+es，制造商的目標函數為：
結論4：供應商參與減排時，①制造商的最優減排量與供應商的減排量正相關；②制造商的最優減排量與供應商提供的半成品價格負相關；③制造商向供應商半成品的采購量與供應商的減排量正相關；④制造商向供應商半成品的購買量與半成品價格負相關。
結論4中制造商的最優減排量與供應商的減排量正相關說明供應商的減排對制造商的減排有激勵作用，供應商可以通過提高自身減排量來引導制造商提高減排量。制造商的最優減排量與供應商提供的半成品價格負相關主要是因為當供應商提供的半成品價格上升時，制造商的生產成本增加，為了獲得較高利潤，制造商只能通過降低減排量來降低生產成本，所以隨著供應商提供的半成品價格逐步升高，制造商的減排量降低，兩者負相關。由于產品的最終銷售價格與供應商和制造商的減排量正相關，所以供應商參與減排能提高產品價格，這樣也就提高了制造商生產單位產品的利潤，所以制造商為了獲得最高利潤就會增加半成品的采購量，同時產品價格隨著供應商減排量的增加而提高，制造商制造單位產品的利潤也會隨著供應商減排量的增加而提高，所以制造商半成品的采購量與供應商的減排量正相關。制造商對半成品的采購量與供應商提供的半成品價格負相關意味著供應商可以通過降低半成品價格的方法來刺激制造商提高半成品的采購量。
供應商根據制造商的采購量和減排水平來確定半成品的價格和減排水平，供應商的目標函數為：
結論5：供應商參與減排時，供應商提供的半成品價格與自身的減排量直接的關系主要取決于消費者碳排放敏感度與碳稅之差，如果消費者對碳排放的敏感度與碳稅之差大于0，則半成品價格與供應商減排量正相關；如果消費者對碳排放的敏感度與碳稅之差小于0，則半成品價格與供應商減排量負相關。這主要是因為當消費者對碳排放的敏感度與碳稅之差大于0時，此時供應商降低碳排放所導致制造商采購量增加而給供應商帶來的利潤增加幅度小于供應商降低碳排放的成本和碳稅支出，所以此時供應商需要提高半成品價格來獲得最優利潤。如果消費者對碳排放的敏感度與碳稅之差小于0，此時供應商降低碳排放所導致的制造商采購量增加而給供應商帶來的利潤大于供應商降低碳排放的成本和碳稅支出，所以為了獲取最優利潤，供應商通過降低半成品價格來刺激制造商增加采購量，進而獲得最佳利潤。半成品價格與政府收取的碳稅之間的關系主要取決于供應商減排后的碳排放量與制造商的初始碳排放量，當供應商減排后的碳排放量大于制造商的初始碳排放量，則半成品價格與碳稅正相關；當供應商減排后的碳排放量小于制造商的初始碳排放量，則則半成品價格與碳稅負相關
為了比較碳稅和消費者的碳排放的敏感度在兩種情況下對供應商與制造商各決策變量以及利潤的影響，使用算例分析的方法來對這些參數進行靈敏度分析。令a=110，b=08，lm=200，ls=250，σm=3，σs=5，cm=3，cs=4，分析碳稅對供應商與制造商各決策變量以及利潤的影響時，令d=05，碳稅t在3～10的范圍內變化。分析消費者的碳排放敏感度對供應商與制造商各決策變量以及利潤的影響時，令t=5，消費者的碳排放敏感度d在01～1的范圍內變化。
從圖2到圖7所示的算例分析結果既驗證了上文的一些結論，同時還發現了一些新的規律：
（1）供應商與制造商的減排量隨著碳稅的上升先增加后減少，隨著碳排放敏感度的上升逐步增加，同時供應商參與減排時制造商的減排量高于供應商不參與減排時制造商的減排量。供應商與制造商的減排量隨著碳稅的增加先增加后減少，這主要是因為當碳稅較小時，此時碳稅成本與減排成本相比相對較大，企業剛開始減排相對較容易，所以此時企業增加減排量對企業比較有利；隨著碳稅的逐步增加，企業的減排壓力越來越大，當減排量達到一定程度時，企業的減排成本超過碳稅成本，所以此時企業降低減排量對企業比較有利，所有此時企業減排量開始逐步下降，因此碳稅不是越高越好，碳稅在一定合理范圍內能夠促使企業減排，但如果碳稅過高，只會給企業增加圖3碳稅與碳排放敏感度對制造商減排量的影響
負擔，并沒有起到減排的作用。同時供應商參與減排時制造商的減排量高于供應商不參與減排時，說明供應商參與減排對制造商減排有一定引導作用。
（2）供應商與制造商的減排量與消費者的碳排放敏感度正相關。隨著消費者碳排放敏感度的增加，供應商與制造商的減排量都逐步增加，這說明當消費者能夠充分意識到降低碳排放的好處時，供應商和制造商都會主動降低碳排放，進而起到保護環境的作用。同時也說明了政府一方面要制定合適的政策；另一方面也要通過宣傳來提高消費者的碳排放意識，使消費者能夠充分意識到降低碳排放的好處，達到降低碳排放的目的。
（3）供應商與制造商的利潤隨著碳稅的升高而降低，隨著消費者碳排放敏感度的升高而增加。隨著碳稅的不斷上升，供應商和制造商的生產經營成本不斷增加，在其他情況不變的條件下，成本的上升必然導致供應商和制造商利潤的下降，所以供應商和制造商的利潤隨著碳稅的升高而降低。隨著消費者碳排放敏感度的增加，消費者能夠接受產品的市場價格越來越高，因而供應商和制造商單位產品所獲得的利潤就會隨之升高，在市場需求不變的情況下，供應商與制造商的總利潤就會越來越高，所以供應商與制造商的利潤隨著消費者碳排放敏感度的升高而增加。
但是我們也知道，一征稅，相應的活動就會減少。比如說，一個人收入被征了稅，他就不想增加收入了，不去掙錢了。個人收入減少了，全社會的財富增加就會受到影響。所以，從現在來看，征稅的一個大問題是沒有找到更好的能征到稅、又不損害社會財富增加的辦法。這個問題是個很大的問題。經濟學家們想了一個辦法，就是征收環境稅。對破壞環境，只要有記錄的，就征稅。但是這個過程中必須有財富的創造，才能征到稅。破壞環境又有財富的創造是什么？就是工業污染。不僅僅對碳，對所有的污染物，包括空氣、水的污染物，液體的、固體的污染物，只要在生產中排放了，就征稅，用這個稅來代替一部分增值稅、營業稅、個人所得稅，把這些稅減下來，把環境稅大大地增加。這樣政府的收入可以保證，也能征得到。并且，這個稅是在創造財富的過程中征的稅，因為工業生產都是創造財富的。目前這種稅制結構在稅收界、學術界得到了很大的重視，而且確確實實很多國家已經朝這個方向進行改革了。因此，我們不能僅僅征收碳稅，對環境保護不利的行為都要征稅。對不太合理的稅收制度要改，要從只針對創造財富，變到同時考慮是否損害了環境來征稅。
1、最大的優點就是顯著降低汽車尾氣污染物的排放，其中一氧化碳排放量降低50%，總碳氫化合物和非甲烷總烴排放下降50%，氮氧化物排放下降42%。
2、國六油品的雜質更少，對于延長發動機壽命、減少發動機積碳、減輕發動機磨損都有好處，并且國六油品的霧化效果更好、燃燒更充分，發動機動力更強，車輛油耗更低。
不過，國六汽車排放標準一旦實行，意味著年檢中的尾氣檢驗會愈加嚴格，若尾氣檢測不合格，那就是個棘手的問題，因為這意味著你的車不能合法上路。
（來源：文章屋網 ）
2012年3月13日，王謀作為被大會邀請的兩位中國代表之一，同來自歐洲、美國、加拿大和印度等多位氣候能源領域的專家對全球氣候政策進行了交流。在交流過程中，王謀發現歐洲學者們也不清楚歐盟下一步的政策走向，“歐盟在過去兩年中受債務危機的影響很大，東歐一直在拖西歐的后腿，致使歐盟無法在減排問題上做出有顯示度的承諾，他們被自己的短板困住了。”
中國態度比美國強硬
征收航空碳稅本身，在全球氣候政策中并不算一個大舉動，實際也無法幫助歐盟實現減排的目標。因為全球航空一年的碳排放量僅占世界總排放量的3%。歐盟的計劃是到2050年將歐盟溫室氣體排放量在1990年基礎上減少80%-95%，到2020年實現減排25%。征收航空碳稅的方案只能減少增量，對減少碳排放總量貢獻不大。
“但歐盟強制執行單邊政策，讓全世界交‘過路費’的做法將整個事件都升級了。”王謀舉了一個例子，“如果中國政府為自己的企業制定了一條規矩，并且強制外國在中國境內的企業也要一并遵守，否則就不用進入中國市場了。歐洲的企業能夠接受這種做法么？”
歐盟有自己的解釋。援引歐洲法院的原話是，“歐洲排放交易計劃的實施既沒有侵犯領土原則，也沒有侵犯第三方的，因為這個法案只有在飛機確實出現在某個歐盟成員國的領空上時才有效”。英國《經濟學人》對此諷刺道：“歐洲只是在說他們不過是對某些特定的國際航班有碳排放的限制，當它們飛進歐洲的時候。”
看似明晰的國際爭議，背后暗藏著復雜的大國博弈。美方表態，如果歐盟沒有暫停制裁的意愿，他們將會被迫采取恰當的措施反擊。英國BBC認為，盡管美國認為歐盟這一舉措違背了世界自由貿易原則，但是并沒有公開拒絕支付碳稅，這種外交措辭里隱含了回旋的余地。而中國的航空公司則明確表示，他們不會支付歐盟的碳排放稅。美國CNN揣測，中國航空公司的強硬回應可能是得到了北京政府的支持。歐洲一直在為美國的反應而擔心，但現在看來是中國在制造問題。起初應該是歐美之間的較量，現在已經演化成了中歐雙方的對峙。
歐洲人的心理
歐盟這一舉動背后，藏置了什么心態，國際出現多種揣測。有美國民眾分析，歐盟試圖建立新的“賺錢一方式，使自己從歐債危機中抽身。而加拿大網民判斷，歐盟的制裁，部分動機源自西方國家長期以來對中國迅速發展的恐懼。西方國家雖然明白中國現階段必須把經濟發展和消除貧困作為首要目標，但是他們普遍害怕中國通過傳統經濟增長的方式來消除貧困會導致更大量的碳排放。在每年碳排放總量的水平上，中國已經超過世界碳排放第一大國美國了。
而北大一位學者則從現實主義出發，認為老歐洲此舉是想要最后一搏，獲得全球新話語權。對此，王謀表示歐盟的舉動還不足以表現其試圖重新獲得話語權。征收航空稅收在全球氣候談判中根本算不上大國博弈的焦點。大國博弈的焦點依舊聚集在短期和長期減排目標，以及技術合作上。
倫敦政治經濟學院經濟史學教授鄧剛則向記者介紹，歐洲人自己對于航空碳稅的征收反響非常平靜，沒那么多反應。歐洲人熱愛旅行，無論是平均每個人還是累計起來的次數都很多。他們深知不同的稅收會一定程度改變他們的行為習慣。所以，他們坦然接受新的稅收制度。“事實上，任何稅收制度都會得到人們的支持，只要它真的對改善環境有幫助。歐洲國家的概念已經消失很多年了，所以即便多一個‘跨’的政策對歐洲人來說也和以前沒有任何區別。”
2012年損失8億元
對于歐盟航空制裁對中國的影響，哈佛大學肯尼迪政府學院的教授Robert N.Stavins認為只有中國政府和中國人民有權利去判斷這個政策對于他們是否公平。
歐盟碳稅新案剛出臺，中國航空運輸協會就迅速統計出中國即將面臨的經濟損失。據其預計，僅2012年中國各大航空公司將因航空碳稅增加約8億元人民幣的成本，2020年這個數目將超過30億。“雖然價格不菲，但是同我們的GDP相比，這并不會產生很大影響。真正的風險是政治上的。”王謀指稱，歐盟征稅的做法違背了國際氣候談判中的“共同但有區別的責任”的原則，而這一原則一直是中國參與國際氣候談判的基礎。中國遠沒有發展到可以承擔減排義務的地步，無法和發達國家承擔一樣的責任。中國沒有能力也不應該承擔任何顯性的和隱形的減排義務。
來自加拿大西安大略大學的經濟學博士Sean Walsh告訴本刊，他相信在國際談判中，即便不考慮中國會如何決定將“限制航空業”加入未來的五年計劃中，中國的談判者也將會認定歐盟的做法是違背了“共同但有區別的責任”的原則。如果中國接受外面的制裁將是一個沉重的負擔，他們可以順勢把這個作為談判的工具。所以從外部人看，不僅很難判斷中國是否會接受歐盟制裁，也無法明確中國是否為了自己的發展已經采取相關的減排措施了。但是，可以肯定的是，讓中國人支付30億人民幣只會導致小量的航空碳排放減少，但降低中國航空業發展或應用低碳科技的能力。
中國出設碳稅？
面對以碳稅為代表的新型國際政治經濟博弈，中國顯示了局促。
如何生成更大的國際轉圜空間？“中國發展的核心問題是在面對又一次新技術革命浪潮時，作出自己的政治決斷。”北大教授強世功認為，在目前科技與經濟一體化的背景下，中國不可能另起爐灶，而只能在新能源技術領域追趕西方。
