時間：2023-12-18 11:20:15
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隨著《義務教育法》的頒行，后來《殘疾人保障法》和《殘疾人教育條例》的實施，推廣殘疾兒童義務教育的任務迫在眉睫。目前我國已經形成了以教育部為主，民政部門、殘聯部門、衛生部門和社會力量做補充的特殊教育辦學渠道，形成學前教育、基礎教育、中等教育和高等教育的殘疾人教育體系。
1研究方法
1.1研究對象。選擇賀州市桂嶺鎮平安村特殊教育兒童家庭的學生家長，賀州市市內特殊兒童教育學校校長和特殊教育老師，賀州市愛心人士和賀州市市民為調查對象。共進行家庭訪談五次，其中智力障礙兒童家庭一次，肢體殘疾一次，智力殘疾兩次，情緒障礙一次。
1.2研究工具。在廣泛查閱文獻的基礎上，結合社會學中關于社會支持的研究成果以及特殊教育兒童家庭經濟研究成果為基礎，自行編制學生和家長問卷兩份，愛心人士問卷一份。結合特殊教育研究成果和特殊教育兒童發展為基礎，自行編制校長老師問卷各一份。為了方便討論，我們以特殊兒童父母為軸心，把他們獲得的社會支持來源分為三個方面。我們把特殊教育兒童的家庭內部的核心成員，父母、爺爺奶奶等直系親屬分為一方面；日常生活中接觸比較多的群體（如特殊兒童父母的親朋好友、同村村民、志愿者以及特殊教育機構中的老師等群體）分為一方面；特殊教育兒童所在的村委會、民政辦等機構分一方面。在每一個支持方面，我們將探討他們對特殊教育兒童父母的客觀支持和主觀支持以及特殊兒童對支持的利用情況。
2調查結果
2.1社會對特殊教育兒童家庭基本問題支持體系現狀
2.1.1特殊教育兒童家庭基本問題。據調查，特殊教育兒童父母的客觀支持主要有兩個維度：一是經濟支持。二是技術支持。
2.1.2家庭教育支持體系。特殊兒童父母對孩子進行家庭教育的時候，在所得到的經濟或技術支持中，給予支持度最高的是特殊兒童所在的教育機構的老師，經過特殊教育的老師懂得如何和孩子們溝通，在溝通中進行一定的教育。在與特殊兒童教育學校校長的交流中，我們發現，現在學校最需要的是在邊緣農村和偏遠農村建立更多的教育點以及需要更多的經過特殊教育的老師們擔任特殊兒童的教育工程。再而是志愿者，作為志愿者，在很大程度上給予農村父母一些在城市內的家庭教育和一定的經濟物資，但是接觸的時間和次數不是特別多，因此，農村父母得到的支持率較低。
2.1.3社會對特殊教育兒童家庭的支持狀況。在農村，特殊教育兒童基本沒有受到過來自于機構或團體的經濟或技術支持。在以上的支持的選項中，支持率的高低依次為：特殊教育機構的老師、志愿者、家庭所在的鎮街道辦、家庭所在的村委會。
2.2特殊教育兒童家庭教育支持體系現狀
2.2.1特殊教育兒童主要成員支持。特殊兒童父母在和其家人討論家庭教育的問題上，一致得到家人們對自己的支持，雖然得到了家人的支持，但是家人因為文化程度不高，不懂得如何向特殊兒童進行家庭教育，很難提出有建設性的意見，在遇到很多情況是，都是給予自己一些言語上的安慰。
2.2.2社會對特殊教育兒童父母的支持體系。在教育孩子的過程中，特殊兒童父母明顯的感受到來自中觀層面不同群體的支持。首先，就是孩子所在學校的老師，他們每周都會進行一次家訪，和特殊兒童父母相互交換孩子在校在家的狀況，為開展下一步的家庭教育奠定基礎。其次，志愿者不定期的開展活動，在和孩子們互動的過程中，把自己的正能量傳播給孩子們。
2.2.3有關機構就特殊教育兒童現狀分析。在與宏觀層面的有關機構的交流中了解到賀州市內的特殊兒童數目過于龐大，在進行登記特殊兒童時都是由街道辦進行登記的，在前期關于特殊教育兒童的宣傳中，因為城市邊緣農村的普遍文化程度偏低，所以還有很多孩子沒有得到相關的教育。
2.3特殊教育兒童父母對社會支持體系的使用現狀。在特殊教育兒童父母支持體系利用度上，我們分為兩個維度：一個是在對孩子進行教育的過程中遇到問題時父母是否向他人傾述，二是在遇到問題時是否愿意向他人尋求幫助。前者注重于孩子的父母在教育孩子過程中所遇到問題時的情感狀況，后者注重的是父母遇到問題的解決。父母在教育孩子的過程中遇到問題，很多人都是選擇自己默默承擔，很少向他人傾述，不是不愿向他人傾述，據了解，主要還是因為家庭經濟問題，父母的大多時間都花費在經濟問題上。
2.4目前特殊教育兒童家庭急需的援助。在談及當前最需要的幫助，我們發現父母們最需要的是經濟上的幫助，其次就是技術上的幫助，還有就是情感上的幫助。
3分析討論
中圖分類號：TM755 文獻標識碼：A 文章編號：
1.遠跳概念
遠方跳閘是指線路故障或異常（過電壓、高抗故障、開關失靈）時，經由一定的媒介傳輸切除對側開關的一種保護功能。遠方跳閘保護必須分裝在線路兩側，由一側的發信和另一側的收信配對，組成單發單收通信網絡，遠方跳閘信號是通過兩個接口裝置，對應兩臺載波機將跳閘信號復用在話頻上，或通過光纖直接傳輸。正常時兩個接口裝置送出的監頻信號來監護通道的完好狀態。正常運行時遠方跳閘方式采用二取二方式，即兩個接口都同時將監頻轉為跳頻，保護經短延時跳閘；當兩個接口在傳遞跳閘信號時，有一臺工作不正常（即監頻消失，又無跳頻信號），另一臺監頻消失，出現跳頻，保護將經一長延時跳閘；當出現一臺載波機檢修時，只有一臺運行，監頻消失，跳頻出現保護經一較長延時跳閘。
遠方跳閘是一種直接跳閘命令，容易受開擾誤動，所以加裝就地判別元件，來提高動作的可靠性。若遠方跳閘信號通過保護裝置(如分相電流差動)以數字編碼的方式(帶檢驗)傳輸到通訊設備，并通過數字通道傳至對側，則遠方跳閘回路可不裝設遠方跳閘就地判別裝置；若遠方跳閘信號以接點方式直接接至通訊設備，則遠方跳閘回路應裝設遠方跳閘就地判別裝置。
2.遠跳動作原理
遠跳基本原理是：將采集得到遠跳開入為高電平時，經濾波處理確認，作為開關量，連同電流采樣數據及CRC校驗碼等一起打包為完整的一幀信息，通過數字通道，傳送給對側保護裝置。收信側保護接收一幀數據后利用CRC冗余循環檢驗碼對收信數據檢驗、當數據有錯，舍棄該幀數據，舍棄一幀數據相當于保護延時動作3ms，當檢驗數據無誤時，該幀數據有效，提取遠跳信號。
若“遠方跳閘受啟動元件控制”控制字整定為“1”時，遠方跳閘受啟動元件控制，本側且受到對側發送的遠方跳閘信號，動作永跳出口，并閉鎖重合閘；若整定為“0”時，遠方跳閘不受本側啟動元件控制，本側收到對側遠跳信號后，直接動作永跳出口，并閉鎖重合閘。
啟動元件：主要包括電流突變量啟動、零序電流啟動、靜穩破壞的啟動元件、弱饋低電壓啟動元件、以及重合閘的啟動元件，任意啟動元件動作后，都將啟動保護及開放出口繼電器的正電源。
3.遠方跳閘裝置的配置方式
遠方跳閘裝置的配置大致有以下幾種方式：
(1）沒有遠方跳閘就地判別裝置，直接由兩路慢速通道構成遠方跳閘邏輯（RTL）遠跳回路。
(2）遠方跳閘就地判別裝置雙重化配置，每一套裝置對應一個通訊接口，兩套裝置的交直流、跳閘回路完全獨立，可與線路主保護一起組屏。
(3）由兩路慢速通道構成的遠方跳閘邏輯（RTL）+一套就地判別裝置構成的遠跳回路
(4) 遠方跳閘采用光纖通道，沒有（RTL）+就地判別裝置。分相電流差動保護走光纖通道，沒有RTL和就地判別裝置，線路保護中含有遠方跳閘功能，利用光纖通道，（延時20ms）直接傳送遠方跳閘信號至對側。（數字信號）
4.南瑞RCS931系列性能特征及遠跳功能介紹
RCS-931A（B、D）RM（MM）型保護包括以分相電流差動和零序電流差動為主體的快速主保護，由工頻變化量距離元件構成的快速Ⅰ段保護，由三段式相間和接地距離及多個零序方向過流構成的全套后備保護，RCS-931A（B、D）RM（MM）保護有分相出口，配有自動重合閘功能, 對單或雙母線接線的開關實現單相重合、三相重合和綜合重合閘。裝置的通訊接口為電口，采用同軸電纜接口，可以直接接入通訊光端機設備。更加完善進行同步處理，對側電流、差動電流、補償后差動電流在線顯示。自動檢測通道狀態，通道故障時自動記錄當時通道狀況，每個通道均有詳細的通道狀態量顯示。同時每天定時形成通道狀態統計報告，便于監視通道質量的變化情況。后臺通信方式靈活，配有RS-485通信接口(可選雙絞線、光纖)或以太網。支持三種對時方式：秒脈沖對時、分脈沖對時、IRIGB碼對時。支持電力行業標準DL/T667-1999（IEC60870-5-103標準）的通信規約。裝置利用數字通道，不僅交換兩側電流數據，同時也交換開關量信息，實現一些輔助功能，其中包括遠跳及遠傳。
4.1遠跳
裝置開入接點626(弱電24V 開入)或719(強電110V 或220V 開入)為遠跳開入。保護裝置采樣得到遠跳開入為高電平時，作為開關量，連同電流采樣數據及CRC校驗碼等，打包為完整的一幀信息，通過數字通道，傳送給對側保護裝置。對側裝置每收到一幀信息，都要進行CRC校驗，經過CRC校驗后經過連續三次確認后，才認為收到的遠跳信號是可靠的。收到經校驗確認的遠跳信號后，若整定控制字“遠跳受本側控制”整定為“0”，則無條件置三跳出口，起動A、B、C三相出口跳閘繼電器，同時閉鎖重合閘；若整定為“1”，則需本裝置起動才出口。
4.2 遠傳
裝置接點627、628(弱電24V開入)或721、723(強電110V或220V開入)為遠傳1、
遠傳2 的開入接點。同遠跳一樣，裝置也借助數字通道分別傳送遠傳1、遠傳2。區別只是在于接收側收到遠傳信號后，并不作用于本裝置的跳閘出口，而只是如實的將對側裝置的開入接點狀態反映到對應的開出接點上。
4.3 雙通道差動遠跳、遠傳信息
對于RCS－931A（B、D）RMM，遠跳、遠傳1、遠傳2 信息分別通過通道A 和通道B兩個數字通道傳送到對側保護，在接收側開入量中分別顯示為：CHA 收遠跳、CHA 收遠傳1、CHA收遠傳2、CHB收遠跳、CHB收遠傳1、CHB收遠傳2。兩個通道的開關量信息為“或”的關系，但兩個通道的遠跳和遠傳信息均受相應通道兩側差動保護壓板控制。
以“收遠跳”為例，有：
收遠跳＝CHA收遠跳 &本側CHA差動投入&對側CHA差動投入＋CHB收遠跳 &本側CHB差動投入&對側CHB差動投入
收遠傳1、收遠傳2類似處理。
裝置遠方跳閘功能測試：使M 側開關在合閘位置，“遠跳受本側控制”控制字置0，在N側使保護裝置有遠跳開入，M側保護能遠方跳閘。在M側將“遠跳受本側控制”控制字置1，在N側使保護裝置有遠跳開入的同時，在M側使裝置起動，M側保護能遠方跳閘。
0 引 言
根據IBM的《全球交通痛苦指數報告》，北京以99分的高分成為全球出行最痛苦的城市;美國每年在交通擁堵上的經濟損失高達數百億美元;車輛正常行駛時的尾氣排放量僅為堵車時不熄火的1/20;在未來的幾十年里，全球將有一半以上的人口居住在城市里，屆時交通壓力將成為一項巨大的挑戰。
上述現象都是傳統交通無法避免且亟需解決的問題。“互聯網+交通”的思維將是解決傳統交通弊端的突破口。國內智慧交通建設仍處在起步階段，在技術層面、體制層面都有待突破，尋求一種有效合理并符合我國交通現狀的智慧交通建設發展模式，是我國建設發展智慧交通成敗的關鍵。
1 智慧交通的內涵
智慧交通在處理交通數據，作出決策方面則是更少的或者無人工參與。從智能到智慧，交通系統正逐步走向像人一樣思考、分析的過程。這里所指的像人一樣思考，不僅包含著交通系統對已有資源的感知、融合、分析、集成、表達和創新，也包含著由交通系統與其使用者之間的交互溝通所帶來的新思考和新發現。大數據、云計算、物聯網等技術的出現和成熟為現代交通系統從智能化逐步向智慧化轉變提供了保障。
物聯網技術將交通基本要素通過信息傳感設備與互聯網連接起來，進行信息交換、通訊、匯聚和，實現了對交通要素的智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理。
智慧交通可定義為：基于智能交通系統實現對交通運輸體系中各種要素(包括人、車、路、環境)的全面感知、協同運行、高效服務和可持續發展，集成物聯網、大數據和云計算等新一代信息技術，結合人工智能、知識工程技術等實現具有一定組織能力、判斷能力和創新能力的更加高效和敏捷的交通運輸系統。自動駕駛、無人駕駛在將來有極大的可能性通過智慧交通系統實現。
2 國內智慧交通建設現狀
我國大部分城市的智慧交通建設處在感知交通運輸體系中各種要素的初級階段，且大部分是通過視頻攝像頭實現對交通信息的采集，無線射頻識別(Radio Frequency Identification，RFID)技術應用較少，在交通信息共享、信息處理，反饋決策等方面還是短板，基于物聯網的智慧交通系統運營更是少見。
我國智能交通在信息采集、交通設施控制、行車管理和停車管理等方面均已建成了相應系統。貴陽市通過建設、安裝大量視頻攝像頭、卡口及電警交通數據管理與分析設備，提高道路的交通管理水平、規范道路交通秩序及道路交通管理。
截至2013年8月7日，大連市在經常出現交通擁堵的路段處設立交通信息顯示屏，通過文字、路線圖指明前方道路信息狀態，駕駛員可據此及時調整路線，避開車流擁擠的路段，更順暢地出行。江西省上饒市在2015年啟用智能化電子公交站牌，乘客通過智能化電子公交站牌可以隨時掌握公交車輛運行動態信息。溫州市則通過整合、提升與改造原有信息資源和服務平臺的基礎上，建設完成交通信息服務平臺，依托該平臺，可用網站、手機及其二維碼查詢路況信息。
江蘇省南通市在采用監控的基礎上還對車輛進行GPS信息定位，并將南通市的交通資源信息匯集成統一的GIS地圖。在此基礎上，面向公眾出行需求，市交通局開發了“出行管家”“暢行南通”等手機APP軟件，為市民提供交通信息實時查詢、實時節點視頻、出行計劃、線上訂票和旅游信息查詢等服務。
上述城市智能交通建設現狀是我國建設智慧交通的一個縮影，實現了交通狀況的信息化、可視化，有的也引入“互聯網+”概念。隨著城市化進程加快，車輛數量逐年增加，智能交通無法從根本上解決傳統交通帶來的問題，而智慧交通是解決傳統交通弊端的有效途徑。智慧交通的核心是交通，交通的核心是出行，各城市建設智能交通各自為政，容易形成信息孤島，對我國智慧交通建設具有局限性，確定統一的建設模式是我國建立智慧交通系統的當務之急。
3 加快我國智慧交通建設的幾點建議
3.1 在技術層面突破，減少人工參與
我國想要建設成熟的智慧交通系統，就要在交通數據處理和決策反饋環節的技術方面有所突破，智慧交通系統最終要實現動態決策來滿足人們的出行便利需求。交通變化莫測，將海量交通信息數據交給人工智能處理，并及時反饋，這可以彌補智能交通人工參與決策的不足。此外，路口的交通信號燈的時間間隔也可根據路況信息數據的處理結果實現動態控制。
3.2 在體制層面突破
智慧交通系統是一個非常復雜的系統，我國智慧交通建設存在缺乏頂層規劃、標準不統一等問題。智慧交通建設涉及交通部門以外的多個部門，各部門間達成協同是日后智慧交通系統建設發展的關鍵。
3.3 政府助力，推進智慧交通產業發展
一、智慧交通大數據采集創新
就目前智慧交通系統運行的現狀來看，可供使用的數據采集方式有很多，但效率最高、應用最為廣泛的則要屬視頻圖像采集方法。近年來，隨著智慧交通系統的持續完善，視頻圖像采集方法的應用范圍也越來越廣，比如說，電子警察、違法停車監測、交通事件視頻監測系統以及公交專用車道違法監測等。可以說，在未來的時間里，視頻化采集必將成為了智慧交通大數據采集的一大趨勢，采集質量也會逐步提升。但是，就目前視頻圖像采集的應用現狀來看，仍存在一些有待完善的地方，比如說，受到早期硬件設備的限制，從而導致數據準確率不高、信息種類少、數據利用率低，無法將數據本身蘊藏的價值充分發揮出來。基于此，在未來對智慧交通大數據進行創新的時候，為了避免上述問題發生，首先要確保視頻圖像的清晰度滿足用戶需求，同時要進一步拓寬設備功能，使其由單一功能向多功能設備發展。其次，要根據智慧交通系統的需求，實現碎片化數據的聚合，并將其作為數據庫，實現數據的有效連接和共享，這也是智慧交通大數據采集創新的核心內容。
二、智慧交通大數據共享創新
就目前智慧交通大數據的結構來看，按照不同的標準可以分為多種類型，常見的有結構化數據、非結構化數據、交通基礎數據、交通圖像數據和交通流量數據等。在交通大數據時代下，公眾、企業和政府對大數據的使用效率給予了高度重視。基于此，做好智慧交通大數據共享創新至關重要。目前，交通大數據的表現形式正朝著圖片、視頻、音頻等多個方面發展，在這種形式下，傳統數據管理模式呈現出來的問題也越來越多，如何將這些問題有效解決，提高數據利用價值成為了大數據共享創新的重要內容。結合當前公眾、企業和政府部門對交通指揮大數據的具體需求來看，對于大數據共享的創新，我們可以采用自動化采集手段、基礎數據庫實現對各類數據的有效匯總，并在此基礎上做好各類數據的處理工作，滿足社會各方面的根本需求。
比如說以Hadoop基礎平臺為基礎的大數據平臺，不僅具有較高的可靠性和可擴展性，而且還具有高性能和高容錯性，可以真正意義上實現交通情況的綜合監測、統籌、協調聯動與信息服務。
三、智慧交通大數據應用創新
盡管當前智慧交通大數據系統得到了持續優化與完善，但交通大數據的自身價值卻并沒有完全被開發，仍有很多有待挖掘的地方。如果想要使交通大數據的作用得以充分發揮，首要任務就是在現有系統的基礎上實現應用創新。在過去的時間里，由于政府部門在智慧交通應用項目中起主導作用，從而使得整個系統的應用雖然有明顯的定制化和時效化特征，但自增長性和耦合性卻較差，導致應用適用期短且拓展性差。此外，由于整個智慧交通系統具有較強的封閉性，致使信息之后得不到公眾的信息反饋，無法形成信息的閉環。這些問題都是智慧交通大數據應用創新中需要解決的問題。
就實際情況來看，相關部門若想實現智慧交通系統的應用創新，首要任務就是將系統與互聯網有效結合起來，建立開放的數據服務平臺，并將其應用到各類交通服務系統中，以此來構建一個服務于公眾、企業、政府的智慧交通系統，實現應用創新。
四、智慧交通大數據服務模式創新
智慧旅游公共服務體系是在政府主導下，社會和企業共同參與，用智慧化的手段進行信息和資源的整合，實現對公共服務的運營和管理，從而提高旅游服務質量和游客的智慧體驗。國家旅游局《關于實施“旅游+互聯網”行動計劃的通知》別指出要加強智慧旅游公共服務體系的建設，引導智慧旅游的創業發展。以智慧旅游為切入開展公共服務體系建設是智慧城市發展的重要組成部分。
一、安徽省智慧旅游公共服務體系發展現狀
（一）智慧旅游公共服務體系發展統籌規劃，技術資金支持有待加強
安徽省不斷深化旅游改革，重視完善公共服務基礎設施建設，相繼出臺了《安徽省旅游公共服務三年規劃》、《安徽省智慧旅游建設頂層設計方案》、《安徽省智慧旅游發展行動計劃》等文件，計劃在2020年前實現“一核（安徽旅游大數據中心）集散，一臺（安徽旅游綜合服務平臺）供給，一網（安徽旅游網）聯通，一機（皖游通）在手”。通過一系列總綱性規劃和具體計劃，為旅游公共服務體系建設提供法律層面的保障。但智慧平臺建設需要借助云計算、北斗衛星定位、4G、移動互聯網等新技術的支持，資金投入力度需要加大。
（二）旅游公共信息服務體系初步建成，功能開發有待完善
安徽智慧旅游綜合服務平臺和移動綜合服務平臺（“皖游通”）對外開放，綜合服務平臺包括智慧政務、智慧服務和智慧營銷三大塊，內容有旅游公共信息服務查詢、旅游大賣場、數字體驗館等業務系統。可實現對旅游景區、星級酒店、旅游線路、旅游商品、演藝項目等不同旅游信息數據的查詢。但服務平臺的信息傳播方式創新性不夠，旅游互動交流社區形式單一，游客對信息處理的能動性開發不足。
（三）依托大數據技術初步建成旅游產業監測與應急指揮中心，但平臺互通互聯性不夠，行業監測力度不強
第一，平臺對旅游企業、旅游市場、旅游項目和相關服務點信息進行標準化分類與采集，已經初步實現全省旅游經濟運行總體情況、旅游客源市場情況、旅游項目建設情況、全部5A、部分4A景區的視頻監控等信息數據的接入。但平臺采集的數據更多集中在旅游行業企業內部，與相關單位如氣象、環保、工商、保險等部門信息對接質量有待提高。同時省級和市縣級旅游數據互聯互通不暢，未能充分實現數據的綜合統計、分析、展示和服務。第二，旅游公共服務供給評價體系不健全。對旅游市場和企業的監測主要體現在游客容量、景區環境等數據的采集和預警，對旅游業態運營的監督力度不夠，對旅游市場的服務質量、游客滿意度、旅游安全等評價體系指標的數據采集和預警有待加強。
（四）旅游交通網絡初步形成，智慧交通開發力度不夠
安徽省大力推進旅游交通“最后一公里”通達工程，旅游通達條件實現新改善，16個市中有13個市通上高鐵；高速公路通達16個市，98%的縣區半小時內可上高速；依托合肥、黃山兩大機場，開通了50多條境內外航班。交通樞紐、交通干線到旅游景區、鄉村旅游區的道路舒適度和便捷度提高。智慧旅游建設不完善已無法滿足游客對旅游交通快速增長的需求，特別是自駕車旅居車旅游的興起對智慧旅游交通提出了更高的要求。
二、安徽省智慧旅游公共服務體系優化措施
（一）推進智慧交通公共服務體系建設，助力自駕車旅居車旅游新形態
智慧交通公共服務體系可以從交通信息服務系統、交通信息監測系統和交通安全應急系統三方面抓起。第一，利用GPS定位、語音導航、云計算等技術采集和整理安徽省各旅游景區、飯店、購物點等旅游市場各要素的地理位置和信息數據，將其導入交通公共信息服務系統，向用戶提供可視化的查詢分析方法，使得在對電子地圖進行信息查詢的同時，同步顯示圖片、文字、視頻和音頻信息，增加距離量算和最短最優路徑查詢等功能，并根據用戶的查詢軌跡分析用戶的行程安排，為用戶提供多種交通行程規劃和建議。第二，建設交通信息監控系統，為出行提供便利。以視頻監控、車牌識別、泊位引導、無線傳感、測速儀等監控設備實時監測旅游交通信息。例如各旅游交通主干道車流量信息、路況信息、停車場泊位信息、旅游景區游客容量信息等，實時與游客進行信息互動和交通路線變更建議，縮短旅游交通時間。第三，交通安全是旅游安全的重心環節。將交通部門、保險部門等與旅游發展相關的單位引入旅游交通體系中，對交通擁堵、交通事故等進行有效處理的交通應急安全系統的建設，實現網上在線辦公，能實時解決游客在旅游過程中出現的交通麻煩，解決后顧之憂，提高旅游愉悅度。
如今自駕旅游不斷興起，自駕車旅居車旅游形式已經成為當今旅游的一種時尚。2012年滬蘇浙皖聯合發展房車營地，根據《長三角房車旅游發展大綱》，安徽省計劃建設40處房車營地，其中合肥15處、黃山10處、馬鞍山5處、蕪湖5處和亳州5處，蕪湖龍山房車露營體驗公園和黃山奇瑞房車體驗公園已建成運營。利用智能交通服務系統移動平臺提供自駕游線路導航、交通聯系、安全救援和汽車維修保養等配套服務，為安徽省旅游新業態的發展提供強有力的交通保障。
（二）推進智慧旅游公共信息服務體系建設，提高用戶交互式體驗
安徽智慧旅游綜合服務平臺信息服務已初具規模，可以從平臺功能、信息傳播效果兩方面來加強。第一，增加服務平臺的功能。完善旅游公共信息的收集和處理，加強對旅游產業的運營監管，實現對旅游景區的門票預約和客流預警等。第二，提高服務體系信息傳播的效果。新媒體在旅游行業的廣泛應用拓寬了旅游信息傳播的渠道和途徑，但信息傳播的效果還需優化。目前安徽省智慧公共信息服務體系以文字和圖片為信息傳播的主要內容，可以利用三維建模仿真、360實景照片或視頻等技術將虛擬體驗和角色扮演融入到信息傳播方式中，增強用戶的信息互動。例如，服務平臺可以實時顯示景區游客量、實時畫面數據和宣傳片展映。利用GPS定位技術直接進行語音導游導覽；進入景區，電子驗票即可進入免費 wifi 全覆蓋，點擊景區觸摸查詢屏，可顯示附近景點、美食、購物、娛樂場所的實時畫面，介紹旅游攻略計劃；進入旅游商店，掃描商品二維碼可以進入虛擬互動的藝術空間，感受商品的特色和氛圍；進入智慧酒店，在取房卡機前自助取卡，以客房電視為人機互動的載體，宣傳酒店信息和旅游咨訊，推薦明日旅游計劃表等等。
（三）推進智慧旅游商務體系建設，打造智慧旅游大賣場
圍繞安徽省“美好安徽、迎客天下”的形象宣傳，利用智慧服務平臺為旅游交通企業、旅游景區、旅游飯店、旅游商品等行業產品提供營銷的環境。第一，服務平臺搭建起旅游企業與游客之間的B2C平臺，旅游企業與及其他相關企業的B2B平臺，為旅游產品網絡交易提供便利。第二，服務平臺可整合旅游資源，展開聯合營銷。安徽省推出的以皖南旅游示范區為核心的“1+5行動方案”已全面展開，牽頭發起中國山岳旅游聯盟，滬皖蒙旅游區、鄂豫皖大別山紅色旅游區、長三角旅游區的區域合作也取得新進展。借力區域合作，推動旅游產品的聯合銷售。第三，推動智慧“農家樂”，打造安徽特色品牌。安徽省計劃創建1000家四星級以上農家罰培育發展100個鄉村旅游創客示范基地。服務平臺將各“農家樂”的地理特色、交通路線、消費情況等信息和在線預訂和支付結合起來，實現特色產品一體化營銷。第四，推進智慧導游。導游員在服務平臺上在線注冊，游客自由選擇導游，旅行社、導游員和游客通過服務平臺實現工作互動。黃山市“棒導游”APP的率先啟用為安徽省智慧導游的推進提供寶貴經驗。第五，多種智慧商務系統結合，實現全方位、立體化營銷。除了服務平臺之外，結合移動服務平臺、觸摸屏、數字電視、12301旅游熱線電話等設備，同時利用第三方旅游商務網站資源，共同推進旅游產品的營銷。
（四）加強智慧監管和應急指揮體系建設，保障旅游質量與安全
將行業監管和應急指揮體系與智慧旅游相結合，可加快行業監管的時效性，提高安全應急處理效率，保障旅游各方的權益。第一，建設旅游行業監管平臺，完善導游服務監管系統、旅游投訴處理系統、旅游質監執法系統、旅游企業審批系統、旅游誠信系統等。例如，旅游活動過程中采用電子接待計劃書和電子旅游合同，利用手機移動終端動態采集旅游團的活動軌跡，與電子接待計劃進行比對和數據分析，作為導游服務監管和處理游客投訴的依據。第二，建設旅游應急指揮平臺。安徽省以山地、丘陵為主體，山岳型旅游景區較多，旅游安全事故救援難度大。應急指揮平臺建立覆蓋旅游目的地的實時數據和影像信息采集系統，做好客流預測預警，建立上下聯動、橫向貫通的旅游救援網絡。通過智能播報向游客提醒警示，通過定位導航、攝像頭等設備實現旅游活動的可視化，通過智能報警設備及時處理游客的求救，通過環境監測及時做出安全預警。一旦發生安全事故，應急指揮平臺第一時間聯動救援網絡相關單位，建立遠程控制，爭取救援時間。
（五）加強旅游便民惠民服務的智慧化
智慧旅游便民惠民服務建設體現出旅游公共服務的公益屬性。第一，在市民、游客主要活動區域提供無線網絡的免費全覆蓋。第二，在服務平臺上開展門票折扣、旅游積分兌換、免費電子書報閱讀等惠民活動。第三，構建虛擬旅游體驗和互動交流社區。例如，滁州市可以利用市民對電視劇《瑯琊榜》的追捧，在服務平臺上打造“麒麟才子游瑯琊山”的3D交流社區，并增設景觀的3D體驗模塊，用戶可在社區中自主發表合法言論，即對景區進行宣傳，又不失為一項惠民的舉措。
一、智慧城市的發展研究綜述
秦洪花（2010）等認為智慧城市是利用現代信息技術，以整合、系統的方式管理城市的運行，讓城市中各個功能彼此協調運作，為城市中的企業提供優質的發展空間，提供市民更高品質的生活[2]。
王廣斌（2013）等認為智慧城市是以城市綜合治理發展到以ICT技術為支撐的智能城市發展新階段[3]。
丁國勝等（2013）將智慧城市理念引入城鄉規劃研究，“智慧規劃”具有系統性、智能性、共享性和動態性等特征，包括智慧化提升城鄉規劃自身能力、智慧化解決城鄉規劃問題兩個關鍵領域[4]。
駱小平（2010）認為智慧城市的理念包括三個層次。第一，經濟上健康合理可持續。智慧城市應該是具有智慧的經濟結構和產業體系，高增長的城市經濟體系。表現在智慧城市的經濟是綠色經濟，是低碳的經濟，是循環經濟。綠色經濟是指通過創新生態科技使人的經濟活動遵循生態系統內在規律，在促進人的全面發展基礎上促進生態系統的協調、穩定、持續、和諧發展。低碳經濟的特征是以減少溫室氣體排放為目標，構筑低能耗、低污染為基礎的經濟發展體系，主要包括低碳能源系統、低碳技術和低碳產業體系。智慧城市的循環經濟即是充分考慮城市生態系統的承載能力，盡可能節約城市資源，不斷提高現有資源的利用效率，循環使用資源，創造良性的社會財富。
第二，生活上和諧安全更舒適。智慧城市是以人為本、生活舒適便捷且具有良好公共安全的城市，其核心是運用現代化的科技手段服務廣大居民。
第三，管理上科技智能化信息化。城市管理包括政府管理與居民自我生活管理，要求不斷創新管理的科技運用智能化信息化手段來協調城市的平衡，維持城市的可持續發展能力。“智慧城市”作為城市治理領域的一種新路徑，被世界上的眾多國家所接受，并逐步推進“智慧城市”的建設[5]。
二、“智慧城市”的基本內涵
（一）智慧城市是一種城市治理新路徑
智慧城市作為城市治理領域的一種新路徑，被世界上的眾多國家所接受，并逐步推進“智慧城市”的建設。諸多學者（沈明歡，2010；史璐，2011；胡小明，2011；）也開始對“智慧城市”的發展戰略、發展原理、發展動因及模式進行思考與探究，智慧城市應該以城市發展特色、適應知識經濟的政策、完善政府公共服務、加強基礎設施以及城市職能服務環境等發展戰略為重點，智慧城市對我國智慧解決方案包括多方面的內容，其中包括智慧的交通，關于如何建設智能的交通系統來減緩交通壓力。
智慧城市是解決城市問題的一條可行道，將是未來城市發展的趨勢[6]。例如張祖群等（2013）在北京市與交通基礎設施2011年最新數據分析基礎上，結合歷年數據變化趨勢，認為智慧交通、智慧城市的理念為解決城市交通問題提供了新思路，北京施行智慧交通具有一定可能性[7]。
（二）智慧城市是一種復合型的網絡城市
在新一代信息技術和知識經濟加速發展的今天，智慧城市以互聯網、物聯網、電信網、廣電網、無線寬帶網等網絡組合為基礎，以信息技術高度集成、信息資源綜合應用為主要特征，以智慧技術、智慧產業、智慧服務、智慧管理、智慧生活等為重要內容的城市發展新模式，使網絡智能技術服務于城市的關鍵基礎設施建設，使城市服務更有效，共創和諧美好家園。
“智慧城市”涉及到智能樓宇、智能家居、路網監控、智能醫院、城市生命線管理、食品藥品管理、票證管理、家庭護理、個人健康與數字生活等諸多領域，促進在自主創新、產業發展、公共服務、社會管理、資源配置等領域廣泛應用信息技術，促進經濟轉型升級，提高資源配置效率，改善人民生活水平[8]。
（三）智慧城市是以人為本的充滿活力的新型城市生活方式
智慧城市是充滿活力的，它涉及城市的智慧政務、智慧交通、智慧醫療、智慧安防、智慧管理、智慧生態、智慧流通、環境保護、社會公共安全、智慧消費和智慧休閑等多個領域。智慧城市的宗旨是以人為本，核心是運用創新科技手段服務于廣大城市居民，著力滿足群眾工作和生活的需要，使人民群眾生活方便，這是城市管理工作的基本立足點。
現代城市建設服務可根據國家的相關法律法規，建設各委辦局統一工作平臺，使市民在網上方便辦理相關業務，公開透明、流程快捷、依法行政、高效便利。城市的智慧政務中心要能充分體現“政府依法行政、高效快捷、群眾滿意的”智慧化服務，切不能再讓河北某“北漂”從北京到當地五次仍然辦理不了出國手續等事件重復。建設高素質、現代化的城市基礎設施、能源基礎設施、交通、市政服務、社會基礎、優美的城市環境，建設高水平的城市生態文明和健康、宜居、無污染的綠色城市是，這現代化城市建設的目的。
交通便捷、公共交通網絡發達則是智慧城市建設的一個重要表現。智慧城市最明顯的表現是廣泛運用信息化手段。這就意味著城市管理者需要通過信息基礎設施和實體基礎設施的高效建設，利用網絡技術和IT技術實現智能化，為各行各業創造價值。
三、國內外智慧城市發展動態
2008年，IBM陸續與中國十幾個省市簽署了“智慧城市”共建協議，至此，北京、上海、廣州、南京、漳州、揚州、西安、咸陽、海口、大連等省市已把智慧城市列入重點研究課題，紛紛加入建設“智慧城市”的行列，有的甚至已經著手編制智慧城市專項規劃。2012年住房和城鄉建設部公布了94個城市（區、縣、鎮）為國家智慧城市試點名單，2013年則增加為103個，比2012年試點范圍擴大9個[9]。
（一）國內智慧城市發展現狀
1.北京市：《北京市“十二五”規劃綱要》中提出構建精細智能的城市管理，建設智慧城市；2009年正式啟動了“感知北京”的示范工程建設。
2.上海市：創建面向未來的智慧城市。以“數字化、網絡化、智能化”為主要特征，從技術、產業層面提升到思想、戰略層面，推動浦東新區在智慧城市建設過程中的先行先試；推進城市管理和公共服務信息化，提升城市運行效率和管理服務水平；健全信息安全保障體系，推進信息化有序發展。
3.浙江省寧波市：《加快創建智慧城市行動綱要（2011-2015）》中提出智慧城市的十大應用體系讓市民享受智慧服務；六大產業基地建設，實現產業智能化；打造隨時隨地隨需的泛在網絡，推進居民信息應用能力建設。
4.廣東省：《加快發展物聯網建設智慧廣東的實施意見》中提出重點實施“智慧廣州”、“智慧深圳”、“智慧南海”（佛山）、“智慧石龍”（東莞）等智慧城市試點，并希望通過打造“數字廣東”，發展現代信息服務業，加強對先進制造業和現代服務業的支撐，實現產業結構轉型升級，讓經濟發展變得更有效率。
5.江蘇省南京市：“智慧南京”通過發展“智慧產業”促進產業結構戰略性調整，構建現代產業體系；通過智慧管理不斷提升城市功能品質；實現居民智慧生活；實現城市綠色新經濟增長。
6.湖北省武漢市：“智慧之城”、“光城計劃”，建成無線城市，基本實現“三網融合”，實現90%以上的政府行政許可網上辦理；物聯網工程中實現車聯網全覆蓋；電子病歷伴隨市民一生。
7.浙江省杭州市：率先開始建設“智慧城市”。2008年便啟動RFID技術，并應用于杭州圖書館新館，2009年IBM簽約杭州黃龍飯店，聯手打造全國首家智慧酒店。
8.江蘇省揚州市：《“智慧揚州”行動計劃》提出“創新揚州，精致揚州，幸福揚州”建設，推進“智慧城市”在智慧交通、智慧電網、智慧城市管理、智慧醫療、智慧旅游、節能減排等方面的先導應用。
9.遼寧省沈陽市：以生態城市和諧規劃、城鄉水污染監管及飲水安全等重大課題為主要內容，為解決傳統工業城市的轉型難題開創一個新的思路和模式。
10.山東省東營市：2009年9月25日，東營市政府與IBM共同簽署了“黃河三角洲云計算中心戰略合作協議”，根據合作協議，東營市將采用IBM云計算產品IBM Cloud Burst，IBM將為東營市提供全球領先的云計算產品，通過幫助其建立黃河三角洲云計算中心，催生出一座兼顧數字化和生態性的石油新城。
11.臺灣省：《“智慧臺灣”i-235智慧生活科技運用計劃》，在安全防災、醫療照護、節能永續、智慧便捷、舒適便利、農業休閑等六大領域開展智慧生活科技創新應用的服務示范。
（二）國外智慧城市發展動態
1.德國：“T-city”計劃、All-in-one計劃，實現智慧水表、電表、燃氣表及太陽能電力表一體化。
2.日本：“i-Japan戰略2015”，推動國民本位的新電子政府和電子自治體，遠程數字化醫療，數字化教育與數字化人才培育。
3.韓國：《國家信息化基本計劃》，建成數字化政府，推動IPTV服務方式，在線服務廣泛使用，倡導綠色IT。
4.新加坡：“智慧島2015（i2015）”，電子政府公共服務架構，提高政府工作效率；網絡基礎設施建設，提高有限寬帶的覆蓋率；智能交通系統，為人們提供及時準確的交通信息。
5.美國：將IBM提出的“智慧城市”上升為國家戰略，趨于完善的互聯網絡為其物聯網的發展創造良好的先機，而物聯網技術發展政策主要體現在推動能源、網絡寬帶與醫療三大領域開展應用。
6.歐盟：《歐盟物聯網行動計劃》，加強政府對物聯網的管理，消除物聯網發展的障礙，歐盟制定了一系列物聯網管理規則，并建立一個有效的分布式管理架構，使全球管理機構可以公開、公平、盡責地履行管理職能。同時，注重增強機構間協調，共同推動物聯網發展。
7.瑞典：“智慧城市”最大體現在交通系統的建設與完善上。瑞典當局在2006年初宣布征收“道路堵塞稅”。IBM為瑞典公路管理局設計、構建并且運行了一套先進的智能收費系統，包含攝像頭、傳感器和中央服務器，確定交通工具并根據車輛出行的時間和地點收費，這一舉措將交通量降低了20%，排放量減少了12%[10]。
參考文獻
[1][6]沈明歡.“智慧城市”助力我國城市發展模式轉型[J].城市觀察，2010（3）：140-146.
[2]秦洪花，李漢清，趙霞.智慧城市的國內外發展現狀[J].信息化建設，2010（9）：50-52.
[3]王廣斌，張雷，劉洪磊等.國內外智慧城市理論研究與實踐思考[J].科技進步與對策，2013，30（19）153-160.
[4]丁國勝，宋彥.智慧城市與“智慧規劃”——智慧城市視野下城鄉規劃展開研究的概念框架與關鍵領域探討[J].城市發展研究，2013，（8）：34-39.
[5]駱小平.“智慧城市”的內涵論析[J].城市管理與科技，2010（6）：34-37.
[7]張祖群，王曉芝.智慧城市背景下的北京交通基礎設施建設研究[J].城市管理與科技，2013，（5） ：58-60.
（1）智慧城市建設現狀。隨著云計算、物聯網、移動互聯網、三網融合等新一輪信息技術迅速發展和深入應用，信息化發展正醞釀著重大變革和新的突破，向更高階段的智慧化發展已成為必然趨勢。在此背景下，些國家、地區和城市率先提出了建設智慧國家、智慧城市的發展戰略。
其實，從字面意義上說，智慧城市似乎有些神秘、抽象，但它的一些智能功能單項應用卻已經在日常生活中得到體現，如市民卡、校園通、手機銀行、電子政務等，都早已在一些城市推廣應用。
在未來，生病不用住院，足不出戶就可以通過監控器讓醫生了解到病人的血壓、心臟、脈搏等情況，交通流量大時可提前疏導，河流被污染時可馬上發現排污口等，人們可以用手機移動接收和發送關于城市生活的一切信息，看病、上班、出差、休閑部變得方便輕松。人類的大量活動足不出戶在網上即可辦理，將大幅減輕交通壓力，等等。
（2）智慧城市建設需求。當前，“城市病”問題已經成為我國城市可持續發展不得不應對的挑戰，更是成為當前城市規劃建設的重要命題。而“智慧城市”概念的提出也正是與當前城市的需求發展不謀而合。
其實，智慧城市就是讓城市實現更高效、節能的信息化水平，新一代城市的意義在于城市設施變得吏加“聰明”，通過采用和分析居民的信息更懂得居民的衣食住行，在投其所好進行優質市政建設的同時，開發新的商務模式，再服務于城市居民。
由于智慧城市理念被認為是解決當前城市病的良好機遇，因此該理念自提出以來，即得到國內外城市的廣泛關注和積極行動。截至2013年9月，我國已有300余個城市提出或在建智慧城市。目前國內“智慧城市”應用也進入全面推廣階段。尤其在交通、醫療、物流等領域，各類信息應用單項系統已逐步成熟。
可以看到，智慧城市將充分借助發揮物聯網、云計算、傳感網等信息化手段的優勢，通過提高政府綜合管理水平、建設智能樓宇、智能家居、路網監控、智能醫院、食品藥品管理、家庭護理、個人健康與數字生活等諸多領域的智慧環境，形成基于海量信息和智能過濾處理的、面向未來構建的全新城市形態。
19如何認識智慧城市的基本特征
（1）智慧城市屬性特征。智慧城市是以人為本的城市。“一切行政活動的終極目標都是最高效地提高市民的福祉水平。如果說企業經營的理念是以最小的成本獲取最大的利潤，那么城市經營的理念就應當是以最小的市民負擔獲取最大的市民福祉”，日本神戶市長宮崎辰雄在他的《城市的經營》書中如是說。
如何以最小的市民負擔獲取做大的市民福祉呢？就是要以人為本，將創新的城市經營理念和新一代的信息技術有效融合起來，對關系民生的核心領域進行有步驟、有重點的戰略投資。用智慧的方法處理好當前的交通就業、社會保障、公共衛生服務、公共安全、環境保護等問題，建設一個充滿智慧的、和諧的城市。
（2）智慧城市技術特征。其一，業務的整合。智慧城市時代，必須全面梳理、統一分析城市各類業務，形成城市統一的業務需求規范，這是產生數據格式標準，軟硬件產品與應用系統的接口標準。
其二，技術的統一。智慧城市時代，應統一規范全市各類各網絡中（內網、外網、互聯與移動網）運行的各類應用系統的數據格式標準，軟硬件產品與應用系統接口標準，建設城市統一接口服務平臺、統一的數據交換平臺，統一數據存儲與共享中心。
其三，深層的感知。通過深層感知全方位地獲取城市系統數據，通過廣泛互聯將孤立的數據關聯起來，把數據變成信息；通過高度共享、智能分析將信息變成知識；把知識與信息技術融合起來應用到各行各業形成智慧。
其四，廣泛的互聯。通過各種形式的高速的高帶寬的通信網絡工具，如有線網、無線網、藍牙，發揮三網融合的優勢，將傳感器、個人電子設備等智能設備連接起來進行交互，實現互聯互通，實施監控。
其五，高度的共享。利用云計算等技術手段，通過集中存儲、共享計算資源等方式，對整個城市信息資源進行匯集、存儲、分類、整合，將政府不同網絡上的管理與服務信息系統中所收集和存儲的分散信息和數據關聯起來，多方共享，使得工作和任務可以通過多方協作來遠程完成。
其六，智能的應用。通過使用傳感器、先進的移動終端、可以實時收集城市中的所有信息，采用高速分析系統集成IT處理復雜的數據分析、匯總和計算，把數據變成信息，把信息變成知識，把知識變成智慧，從全局的角度分析形勢并實時解決問題，以便政府及相關機構及時做出決策并采取適當的措施。
20.如何認識建設智慧城市的價值
（1）促進城市經濟可持續發展。根據世界銀行測算提出，“一個百萬人口以上智慧城市的建成，在投入不變的條件下，實施全方位信息管理將增加城市發展紅利2.5到3倍，意味著智慧城市可促進實現4倍左右的可持續發展目標”。
引言
目前，歐美日已經建立起了比較完善的公共交通信息化系統，中國對公共交通信息化的發展非常重視。嘉興市在2012年提出了“智慧嘉興”的建設，而“智慧交通”的建設正是其中需要完成的一項目標。正確分析嘉興市公共交通信息化發展特點及影響其發展的相關因素，并構建公共交通信息化的發展路徑模型，可以為嘉興市打造智慧交通提供一份參考，對嘉興市公共交通信息化的建設將產生重要作用。
1 嘉興市公共交通信息化的現狀分析
嘉興市的智慧交通以綜合信息服務平臺、“禾行通”公共出行服務平臺、嘉善縣綜合交通信息服務平臺建設為引領，全面開展了智慧公交、智慧電召、公共自行車服務、汽車客運服務、危化運輸服務、汽車維修服務、路網感知、行車誘導、綜合信息等系統建設。
嘉興市的綜合信息服務平臺整合了運管、公管、港航、市建委、交警、城管等各部門交通信息資源，實現了跨區域、跨行業、跨部門的信息交換和共享，“禾行通”公共出行服務平臺針對不同的出行方式，面向公眾提供基于實時路況、實時交通狀況、人性化的出行信息服務及智能行車。停車誘導服務，使公眾出行更加便利，有效提升了公共交通的載客率，減少了燃油環境污染。嘉善縣綜合交通信息服務平臺是交通運輸部縣域綜合交通信息服務平臺建設試點，項目總投資超過5300萬元，建設包括運載工具智能監控平臺、基礎設施智能監控平臺、智能公交調度系統、公眾出行服務系統、客運聯網售票系統、停車誘導系統、樞紐綜合管理系統、交通綜合業務管理系統和物流信息管理系統等九大應用系統。
當然，通過調研可以發現，嘉興市在建設公共交通信息化和推進智慧交通試點建設工作中還面臨著一系列的問題。例如缺乏全國統一的技術標準和體制機制的支撐；交通產業鏈發育不健全；智慧交通認識不足；專業技術人才匱乏等。
2 發達地區公共交通信息化的現狀分析
嘉興市的公共交通相比于國內外發達城市如北京、上海、紐約等地，無論在技術規范，還是管理配套，抑或是終端服務方面，都存在很多不足。
北京市作為中國的首都，道路網絡經過幾十年的建設和完善，已基本形成了環形加放射式的道路網絡。目前北京市已初步建成4大類ITS系統，道路交通控制、公共交通指揮與調度、高速公路管理和緊急事件管理系統，分散在各交通管理和運營部門。在2008年北京奧運會期間，奧運路線、奧運場館周邊擁有120處系統控制公共交通信號。此外，還建設了公共交通綜合監控系統，該系統包括視頻監控、交通流檢測和交通違法檢測三個子系統。同時，在奧運會場館周邊和相關道路上還建設了80處電視監控點、15套交通事件自動檢測系統、80套數字化視頻系統。另外，車聯網的提出，讓車能夠和網絡、云端發生聯系；一款車聯網硬件產品，具有總里程、行駛里程、平均車速及油耗、讀取和清除故障碼等功能，車聯網能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化，是解決未來城市交通壓力的一個重要項目。
放眼國外，如今英國已形成由地鐵、輕軌、有軌電車、公共汽車、輪渡等多種交通方式組成的城市交通體系，倫敦和格拉斯哥2個城市開通了地鐵線路，有7個城市開通了有軌電車，其中曼徹斯特有軌電車線路達100公里。公交專用道和公交優先通行信號十分普遍，公交運營效率和服務質量在歐洲處于較高水平。倫敦市區公共交通出行分擔率達70%。1863年世界上第一條地鐵在倫敦投入運營。目前，倫敦已有地鐵運營線路12條、275個車站，總里程408公里，高峰期地鐵運營車輛525輛，每天客運量約380萬人次。并且倫敦市的公共汽電車線路多達700余條，市區公交專用道里程280公里，1.7萬個公共汽車站，6800多輛營運車輛，日均客流約600萬人次，公共汽電車運營企業9家。
3 影響嘉興市公共交通信息化發展的因素分析
影響公共交通信息化的因素是多方面的，文章針對嘉興市，從主觀和客觀兩個方面，對公共交通信息化發展的主要影響因素進行分析。
同所有的出行者選擇交通工具的行為一樣，在公共交通信息化發展中，出行者首先是產生了某種出行需求，然后在主觀因素影響下，選擇最令其滿意的出行方式，從而影響了公共交通信息化的發展。根據嘉興市歷年公共交通量及其他有關項目數據，分析發現影響嘉興市公共交通信息化發展的主觀因素主要有經濟性、舒適性、便利性、安全性、可靠性、設施完備性等。其中，經濟性在于出行者考慮的票價高低、付費方式等，舒適性包括車內環境、車況（性能、檔次……）、車輛運行的平穩程度等，便利性主要出于車輛的速度、換乘的方便程度，可靠性指按時刻表是否準時到站及等車時間長短等，設備完善性包括站點信息化設備完善程度（如電子顯示屏等設備）、車內信息設備完善程度（如語音報站等設備）等信息化指標。
以上是從乘客感知的主觀角度分析嘉興市公共交通信息化的影響因素，而城市的公共交通信息化發展還和許多客觀因素相關聯，如城市規模、城市發展水平、居民需求度等。其中，城市規模主要取決于人口數量和城市面積，城市發展水平有經濟水平、技術發展水平以及城市的建設規劃等，居民需求度則在于居民滿意度和居民的人均消費等。
基于以上分析列出城市公共交通信息化發展的幾大主要影響因素。
4 構建嘉興市公共交通信息化發展路徑模型
為構建公共交通信息化發展模型，我們主要以嘉興市的公共交通信息化為研究對象，結合國內發達城市和國外發達地區的發展現狀，參考了嘉興市公共交通信息化發展相關的影響因素，從服務質量、服務媒介、服務效率三個方面對嘉興市的公共交通信息化的發展路徑進行研究。
在20世紀以前，公共交通信息化還不發達，受居民的消費水平，城市發展水平的限制，人們只能被動接受現有的公共交通方式，城市的公共交通大多只能依靠人力和普通的多媒體技術；隨著城市規模的逐漸增大，經濟和技術發展水平的提高，市民們出于便利性、舒適性、安全性等方面考慮也不再滿足于人工化和滯后的公共交通信息化的服務，人類進入20世紀以來，科學技術突飛猛進，漸漸產生了各種公共交通信息管理、信息服務、視頻監督系統和公共交通信息服務平臺等，如2003年嘉興市市區城市公交著手建設并應用了IC卡系統，公交IC卡系統因其支付不需找零、刷卡方便、節省上下客時間、減少企業假幣損失、方便科學統計等諸多優點在公交行業得到廣泛推廣也被市民普遍接受；2012年提出了“智慧嘉興”的建設，完善了嘉興市公共信息服務平臺；2015年實現了嘉興-杭州IC卡互通的新發展；最近隨著互聯網的興起，出現了“滴滴出行”“U步”、嘉興市公交APP等各種形式的APP，方便了人們的出行。基于對公共交通信息化的主觀和客觀影響因素考慮，對比分析國內外發達地區的公共交通信息化發展現狀，我們預計未來嘉興市公共交通信息化如“互聯網+”、各類智能化交通體系以及車聯網公共交通信息服務平臺等會朝著信息服務多樣化、服務系統通用化、網絡系統立體化、運營調度智能化發展；向著智能化即交通規劃更科學、設施更有效、管理更智能、行為更規范發展，這不僅僅可以提高現有交通基礎設施的運行效率和交通供給能力；在交通需求方向，通過交通信息服務、交通擁堵收費等系統，還可以改善交通需求的時空分布特性，使交通需求與交通供給的矛盾得到緩解。
以此構建了公共交通信息化的發展路徑的通用模型。
5 結束語
根據調查數據證明，隨著社會經濟進一步的發展和城市化進程的加快，我國城市（如廣州、上海、北京等大城市）普遍存在的交通堵塞等問題已嚴重影響了城市經濟的發展，而且面臨越來越嚴峻的形勢。根據國內外城市發展經驗，大力優先發展公共交通信息化是解決城市交通問題的關鍵，能否有效運行發展直接關系到城市經濟能否快速發展。此外，城市公共交通信息化的發展對整個城市的信息化發展也起到關鍵性的作用。因此，城市公共交通信息化應當作為城市信息化發展和城市公共交通的重要環節來發展。
通過服務質量、服務媒介、服務效率來研究嘉興市交通信息化的發展路徑并建立其發展路徑模型，能夠對嘉興市公共交通信息化的建設和政府的決策提供參考，間接地促進嘉興市公共交通信息化的發展，對嘉興市的城市建設和可持續發展具有指導意義。
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doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2016. 21. 112
[中圖分類號] TP393；U495 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2016）21- 0208- 03
0 引 言
當今，隨著國家住建部多批次的智慧城市試點名單的公布，我國各地均開展了智慧城市的相關建設工作。交通，作為連接城市各行業的樞紐，既是智慧城市基礎設施，也是衡量智慧城市建設效果的重要依據與參考。
傳統的城市建設過程中，交通建設常以人口規模、經濟水平、發展規劃作為依據，但如何評判建設成果，量化智慧城市中的交通運行整體態勢，明確交通整體現狀，確立城市交通的進一步發展與優化方向，是目前需要重點分析、解決的問題。
對于城市交通情況的描述，通常使用的是路況。路況計算一般根據一定標準，將城市各條道路分為擁堵、緩行、暢通等幾種狀態，對城市成體狀態缺乏統一描述，且描述方式過于籠統，是一種定性描述，不能夠對路況進行的精細化同比、環比分析。
基于智慧城市智能交通系統的交通運行態勢分析系統通過對城市智能交通系統能夠普遍采集到的車牌照、車速等實測數據進行分析，結合城市道路基本設計參數，設計實現了基于實測數據的城市交通運行態勢分析系統。該系統提供了對于城市道路交通總體服務水平指標及三個分項指標的計算功能，并提供對于總體指標及分項指標的查詢、分析功能。
1.1衡水智慧城市建設現狀。隨著社會發展，衡水城市信息化建設取得了較大成績，信息基礎設施的建設初具規模，信息安全保障體系不斷完善，信息化宣傳及培訓的力度不斷加大。但在建設過程中也存在一些問題，例如不同部門對智慧城市的理解不同，對智慧城市如何建設模糊不清；“云計算”是智慧城市建設的主要支撐技術，衡水并沒有搭建完整的云平臺；智慧城市建設主要以政府、企業的信息化為主，并沒有與移動互聯網結合，缺少全民參與；產業鏈的各行業參與度不高，缺少政府、基礎設施提供商、應用提供商、內容提供商等各行業的融合。
1.2衡水智慧城市建設內容。1）基礎設施及數據中心的建設。基礎設施是智慧城市實現移動化、數據化的基礎，要做好城市基礎網絡及云平臺的搭建，擴大有線及無線寬帶網絡的覆蓋范圍，進一步提高4G網絡建設，推進廣電網、電信網及互聯網“三網”的融合，在此基礎上，探索“三網”與無線寬帶網、下一代互聯網及物聯網的融合，完善衡水地理信息數據庫，為衡水智慧城市管理提供GIS支撐。數據中心主要存儲、處理、計算及交換同城市相關的海量數據，相當于城市的大腦。由云計算基礎平臺、服務器、高速存儲網絡、系統及軟件等構建數據中心，為城市的智慧功能提供支持。2）智慧公共服務的建設。建設以企業和公民為中心的電子政務公共服務體系，實現服務型、透明型政府。重點建設與民生問題關系重大的電子政務應用系統，例如社會保障、文化教育、食品安全、醫療衛生等問題。加強衡水智能電網的建設，實現公共事業用電的自動記錄及付費，與居民電卡進行深度整合，推行一站式服務，節約成本。3）智慧交通的建設。利用云計算、物聯網、無線射頻、GPS定位及影像識別處理等技術建設與衡水相適合的能夠感知運行車輛，實時采集、處理數據并進行協調指揮的智能交通系統。通過交通管理系統，能夠實現車輛的自動識別及檢測，實現對衡水道路網的動態檢測、車流量的精準統計與分析、車輛的高效管理，從而引導衡水道路網上車流的合理分布，解決交通阻塞問題。4）智慧醫療服務的建設。通過整合衡水的各類醫療衛生信息，搭建醫療服務平臺，為居民提供健康信息、電子掛號、在線預約及咨詢等服務。實現衡水各級醫院的醫療信息共享及對接，通過建設醫療協同平臺，共享居民的健康檔案及電子病歷，簡化醫患的轉診及就診過程。5）智慧教育文化服務的建設。對衡水教育信息資源進行整合，利用云計算，實現按需開放。為教師和學生提供智能化的校園教學、科研及生活功能，整合學校的各類管理信息系統，搭建包含基礎教育、高等教育、職業教育、繼續教育等各階段的教育平臺，為衡水教育的現代化發展提供信息化基礎。
引言
21世紀是網絡化、智能化、數字化的新世紀，隨著網絡信息技術的進步及其廣泛應用，全球很多城市都將智慧城市建設作為促進經濟轉型升級、打造城市發展核心競爭力的重要手段。“十二五”期間，北京市全面啟動“智慧城市”建設工程。在中央商務區建設過程中，北京CBD通過打造展示體驗中心與示范工程，從政府職能、政府服務、公眾智慧生活、公眾智慧發展等應用著手，來建設智慧CBD[1]。
一、現代商務區的智慧需求分析
從國內外CBD發展來看，CBD的建設逐步打破傳統嚴格的邊界，逐漸向國際化、功能復合化、低碳化、以人為本以及信息化的方向演進，CBD整體功能和環境提升對信息通信服務能力提出更高要求。
第一，連接全球的信息通信網絡服務CBD的經濟和區內企業發展。
第二，智慧技術高效支撐綠色商務區實踐。低碳城市信息化需求可以從能源管理與環境管理兩個方面展開。
第三，信息化技術服務高度可達性的交通。智慧的交通樞紐要求覆蓋CBD完整交通網絡的信息采集與、人們交通出行全程的路徑規劃與信息服務、整個供應鏈的配套物流交通信息化體系[2]。
二、智慧城市概念
IBM給出“智慧城市”的定義為：運用信息和通信技術手段感測、分析、整合城市運行核心系統的各項關鍵信息，從而對包括民生、環保、公共安全、城市服務、工商業活動在內的各種需求作出智能響應。
三、智慧CBD評價指標體系的建立
（一）評價指標體系的建立應遵循以下原則
1.指標體系具有可采集性，歷史和當前數據的采集是容易、科學的。
2.指標體系具有可加性，可按區域劃分進行數據采集和匯總[3]。
3.指標體系具有有效性，所構建的指標體系必須與所評估對象的內涵與結構相符合。
4.指標體系的可持續性，既要有測度智慧城市的現狀的現實指標，又要有反映城市推進智慧化發展過程的過程指標。
（二）智慧CBD評價指標體系選擇
根據以上原則，智慧CBD評價體系可以分為“智慧CBD”網絡互聯互通領域、城市智慧產業、城市智慧服務、智慧人文四大部分，共21個評價指標項[4]。詳見表1。
四、智慧城市建設存在的問題
智慧城市建設是一項復雜的系統工程，但是受制于政府缺乏市場競爭機制及成本預算約束，各界對其戰略意圖和內涵特征理解偏差，在實踐中出現了一系列的問題。
第一，缺乏國家層面的頂層設計和宏觀指導，存在項目一哄而上、基礎參差不齊、定位各自為政的現象[5]。
第二，部分區域或企業未能透徹領會智慧城市的深刻內涵和精髓，僅從技術層面來界定，部分項目帶有相當程度的盲目性。
第三，“重模仿，輕研發”，技術自主研發能力不足。在新一代信息技術領域，我國自主研發能力弱，對外技術依存度高，模仿抄襲和“拿來主義”成為一些企業的技術發展路線，不利于國內自主創新氛圍的培育[6]。
第四，“信息孤島”現象普遍存在，資源整合難度大。智慧城市建設覆蓋諸多領域，目前缺乏統一的行業標準、建設標準和評估標準等來約束和指導，不同系統之間接口復雜，不易實現系統互聯互通和信息的共享協同，有形成“智能孤島”的可能。
五、建設智慧CBD的對策建議
智慧CBD建設難度大、周期長、資金需求龐大，任何一個環節出現問題都會帶來極大的損失，要著眼全局，統籌規劃，智慧整合，技術創新，“對癥下藥”，努力實現智慧CBD的健康持續發展。
（一）在國家層面進行政策指導和頂層設計
從國家層面出發，制定相關政策、法規，并從技術上進行頂層設計，盡快建立物聯網和城市信息化管理系統的國家標準。
（二）差異定位，注重以區域優勢和特色激發智慧CBD發展活力
應根據CBD的性質、特點、功能定位事先做出頂層設計，完善建設內容，構建各個領域完整的應用體系，優先規劃基礎性或示范性智慧項目的建設，突出智慧CBD特色[6]。
（三）改變人才培養模式，加強技術研發，開發核心技術，抓住自主知識產權，培育以物聯網產業為重點的新興產業集群
（四）搞好基礎設施建設，抓好大項目引進
通過互聯網、現代通信網等把城市中的物理、信息、社會、商業等基礎設施連接起來；落實智慧的交通、智慧的教育、智慧的公共事務服務等運營項目；發展與物聯網、“云計算”相關聯的產業。同時，要引進大項目，發揮其支撐、集聚效應。
參考文獻
[1]李焱.北京CBD打造智慧商務區[J]南投資北京，2013（06）.
[2]成遲薏.打造智慧的中央商務區―智慧CBD案例研究和對智慧虹橋的啟示[J]中國信息界，2012（03）.
[3]陳銘.“智慧城市”評價指標體系研究――以“智慧南京”建設為例[J]城市發展研究，2011（05）.
[4]鄧賢峰.智慧城市評價指標體系研究[J]發展研究，2010（12）.
