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近年來,城市實施道路交通的“暢通工程”力圖通過行政手段促進道路建設和交通管理協調,推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現:一是人多車少,運力緊張。二是車多路少,路網稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網密度太低,再加上我國城市公共交通運力不適應客運量的需要,城市專業貨運部門的車輛也供不應求,結果導致自行車、社會自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務院1996 年制定的《城市道路管理條例》作了原則性規定,此外又相繼頒布了一些其他相關道路管理的法律法規,各地方道路管理部門也紛紛出臺了適合當地交通管理的政策及措施。但是這些問題仍然明顯存在,這就有必要對城市道路的管理進行分析和研究。
2、城市交通管理
2.1 城市交通管理的內涵
城市交通管理本身就是一個動態演化過程,因此,在進行城市交通管理時,要反映不同時段上城市的動態演化過程,以便實現動態調控。要想創造暢通、有序、安全的交通環境,必須有發展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統、科學化管理的大交通概念。
道路是城市交通的基礎,是城市交通管理系統的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網是城市發展的明顯標志,因此,道路建設是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統內部各子系統的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規劃勢在必行。而且隨著科學技術的不斷發展,智能交通、交通組織規劃和渠化設計是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進的線路連動控制系統引導交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續通行。
良好的道路交通環境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對非法的違章占道只收費不管理的現狀;提高道路交通的機動化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設,依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項系統工程,也必須實行社會各方面的綜合管理。
2.2 城市交通面臨的主要問題
城市作為人類文明的象征和生產力的空間載體,聚集了一定地域范圍內的人才、資金和技術。隨著人類社的發展,城市發揮地域政治、經濟和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運輸的現代化是國家興旺發達的重要標志之一。由于交通運輸的發展,促進了物資交流和人們的交往,提高了工作進程。然而,隨著交通運輸的迅速發展,也帶來許多負面影響,尤其是地面的汽車交通運輸,不論是發達國家還是發展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環境污染,對居民區的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。
2.3 城市交通管理的意義
要維護一個城市良好的城市交通,必須要進行城市的交通管理。進行交通管理的主要意義有以下二點:
1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會生活和經濟建設與發展的基礎,建設好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會發展成本,而且更主要的是在此基礎上產生的社會、環境和經濟效益,對整個社會的全面進步都具有重要的作用和意義。
2. 通過交通管理機制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規劃和實施交通管理戰略提供基本依據。
我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規管理、交通秩序管理以及交通優先發展管理、交通運行管理等幾個方面進行分析:
3、城市交通管理模式及策略
3.1 城市交通管理模式
城市交通管理是一項非常復雜的系統工程,涉及到社會經濟發展、人民生活等社會的許多方面,因此城市交通管理應考慮到社會的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統管理兩個方面。
交通需求管理(Traffic Demand Management)是對交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預城市交通的發展規劃,影響城市交通結構,通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統管理(Traffic System Management)是對交通流的管理,是指交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導,使交通流在道路網絡上重新分布,均勻交通負荷,提高道路網絡系統的運輸效率,從技術上緩解交通壓力,是一種技術性管理。根據我國當前的國情,我國的城市交通管理模式應當從行政管理手段和技術管理手段兩個方面同時著手,一方面通過行政手段進行節源,減少城市道路交通流量;同時利用技術手段,通過對交通流的管制和合理引導,均勻交通負荷,提高道路網絡運輸效率。
3.2 城市交通需求管理策略
交通需求管理策略主要是從 控制城市交通總需求的角度來進行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長遠規劃增加城市交通能力,以及利用經濟杠桿來調節城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進行城市交通需求管理。
1.優先發展策略
目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴重、能源消耗大等幾個方面。針對目前我國城市交通出現的這些狀況,有關交通規劃管理部門應當根據我國的國情,發展一些人均占用道路面積少、人均污染指數小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優勢,所以在發展城市交通時應考慮優先發展城市公共交通。各城市應根據道路網絡、環境控制和能源儲備等實際情況,制訂優先發展的實施措施。
2.限制發展策略
當道路交通網絡總體負荷達到一定水平后,交通擁擠將會加重,因此必須對某些交通工具實施限制或控制發展,以防止交通擁擠狀況進一步惡化。一般說來,應限制交通運輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發展。如:適當控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發展速度;各城市應結合具體情況對出租車交通實施總量控制。
值得注意的是,采用限制發展策略會對經濟發展產生一定的負面效應,在實施前必須對此策略可能造成的正面效益及負面效益做認真的分析和定量化評價,處理好限制發展與不發展之間的關系。
3.禁止出行策略
當某些城市的道路網絡總體負荷水平接近飽和或局部區域內超飽和時,應在特定的時間段、特定的區域內,對某些車輛實施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時性的管理策略,同時由于它有一定的負作用,在實施前必須進行“事前事后”效果的定量化評價。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區域的車輛單雙號通行,在某些時段或區域對某種交通工具實施禁止通行等。
4.經濟杠桿策略
經濟杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經濟杠桿來調整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對鼓勵的交通行為實行低收費,對限制的交通行為實行高收費。常用的措施有:收取市中心高額停車費(減少城市中心區的交通量);收取某些交通工具的附加費(減少其出行量);對某些重要通道當過分擁擠時收取擁擠費(調節交通量)。城市交通需求管理是一系列被動的、消極的城市交通管理措施,它的實施總的說來會對國民經濟和人民生活產生一些負面影響,因此,不同的城市應該在城市交通發展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會最小的影響。
3.3 城市交通系統管理策略
交通系統管理是交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導,使交通流在道路網絡上重新分布,均勻交通負荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網絡系統(即城市交通的點、線、面三方面)的運輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:
1.節點交通管理策略
交通節點往往是城市交通的瓶頸,節點交通管理策略就是以交通節點(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規則及硬件設施控制,優化利用交通節點的時空資源,提高交通節點的通過能力。常用的節點管理方式有:
⑴ 進口拓寬,增加交叉口進口車道數,提高交叉口在單位時間的通行能力;
⑵ 進口渠化,根據交通量及轉向流量大小設置不同轉向的專用進口車道,優化利用交叉口空間及通行時間;
⑶ 信號配時優化,根據交叉通量、轉向流量大小優化信號燈配時,使有限的綠燈時間內放行盡可能多的車輛;
⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時段(高峰小時)或全天禁止左轉(全交叉口或部分進口),以提高交叉口通行能力。
2.干線交通管理
制約城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干線交通管理是以某條或若干條交通干線為交通管理范圍,采取一系列管理措施,優化利用交通干線的時空資源,提高交通干線的運行效率。干線交通管理不同于節點交通管理,它以干線交通運輸效率最大為目標。干線交通管理應以道路網絡布局為基礎,根據道路功能確定具體的交通管理方式。
常用的干線交通管理方式有:規劃交通擁擠線路單行線、公共交通專用線、貨車禁行線、自行車禁行線(或專用線)、“綠波”交通線、特殊運輸線路等。
3.區域交通管理
區域交通管理是城市交通系統管理的最高形式,它以全區域所有車輛的運輸效率最大(總延誤最小、停車次數最少、總體出行時間最短等)為管理目標。區域交通管理是一種現代化的交通管理模式,是現代城市交文秘站:通系統管理的發展方向,它需要以城市交通信息系統作為基礎,以通訊技術、控制技術、計算機技術作為技術支撐。
目前,區域交通管理有下列形式:
⑴ 區域信號控制系統,有定時脫機式區域信號控制系統(如TRANSYT)、響應式聯機信號控制系統(如SCOOT、SCATA)兩種控制模式;
⑵ 智能化區域管理系統,它是智能化交通系統(ITS)的主體,正在研制和試運行的有車輛線路誘導系統和智能化車輛衛星導航系統等。
相對于城市交通需求管理來說,城市交通系統管理具有較大的積極性和主動性,它是通過改善城市交通的點、線、面的運輸效率,擴大城市交通能力,以此來適應城市交通發展的需要。就目前我國大多數城市來講,城市交通系統的能力都能夠有一定程度的提高,所以城市交通管理部門應該在這方面下比較大的工夫,在不用投入大量資金的情況下適度改善城市交通狀況,緩解城市交通壓力。
4、城市交通管理的常用的評定方法
在對城市交通管理的各種措施和方法中,經常需要用到各種管理和評價手段,目前經常用到的評價方法和手段如下:
4.1 德爾菲法(專家詢問法)
其要點為:將所研究的城市交通問題列為提議明確的若干條子問題,然后給選定的數十位專家征詢意見,收回意見后將每個問題進行統計歸納后反饋給專家,進行第二輪征詢,收回后再進行統計歸納并反饋給專家,如此反復進行,一般經過了3~4 輪,可得到比較集中一致的意見。這樣進行的方式就是“假想—反饋—假想———再反饋??———達成一致意見”。
4.2 模糊評定法
在考慮城市交通管理問題時,通常要綜合考慮減少噪聲、減少交通事故、確保路口暢行能力,減輕環境污染、減少交通擁擠等因素。模糊綜合評定法在城市的交通管理中得到了具體的應用。方法步驟一般為:首先根據管理的精度要求確定合適的單元規模,將交通管理因子的數值添入各單元內,求得隸屬函數和模糊關系矩陣,根據城市交通管理的經驗決定各評定因子的相對重要程度,進行模糊推理從而得出結論。
4.3 層次分析法
層次分析法是將復雜的問題分解為若干層次的子系統,在比原問題簡單的多的基礎上進行分析、比較、量化、排序(單排序) ,然后再逐級地進行綜合(總排序) 。它既可以將人的主觀判斷用數量形式加以表達處理,又可以提示人們某類問題的主觀判斷前后是否有矛盾。這種將主觀判斷加以整理,量化和綜合的客觀方法,是思維過程條理化、數學化,不僅簡化了系統的分析和計算,而且有助于保持思維過程的一致性。城市交通管理的層次分析圖如下: 4.4 數學規劃法
數學規劃法是將考察的問題建立一個數學模型,并求解模型得到的數據,然后對問題作定性和定量的分析,得出結論。例如在城市交通管理問題中,減少廢氣排放,減輕 污染是其重要工作之一。其本質是研究在城市交通中,由各種汽車尾氣排放所產生的污染,排放規律、治理資金,以及與交通規模發展的協調關系,以便從宏觀上定性和定量地把握人口、車輛的增加對自然環境的影響。這個問題可建立線性規劃模型來分析決策,其數學模型為:
城市交通管理是動態的而非靜態的管理。管理應從現狀出發,面向未來的變化;系統工程的方法應用于城市交通管理,就是要在城市交通管理這個系統工程中,充分調動各要素的作用,使各個主體有機結合在一起,運用現代科學技術,使交通管理更加規范化、制度化、科學化。由于城市交通管理系統工程的理論和方法還在進一步發展完善,本文在這方面作出了初步的探討,有待于進一步深入研究和提高。
5、國外城市交通管理實例
5.1 交通結構合理
以法國、德國城市市內道路比較狹窄,但交通仍能保持暢通,反映出交通水平較高。其主要特點為:
交通結構合理:歐洲以小客車交通為主,自行車只是健身旅游和短途換乘工具,法國德國都是汽車大國。目前小汽車的保有量分別是2800萬輛和4000萬輛。歐洲國家的大貨車均實行廂式化,機械性能好,沒有車輛滴漏和載物飛揚,由于車輛結構優化,安全系數高,發生交通事故的幾率也較小。
5.2 交通組織科學
為了保證市內交通暢通,巴黎變相限制小客車的通行,一方面實現公交優先,市內設置了大量的公交和出租車專用通道,并在道路邊緣砌起水泥墩,不讓其他車輛借道,兩側也嚴禁停靠車輛,甚至禁止臨時停車。另一方面,控制停車,巴黎大部分街道兩側用白漆劃出停車帶并設置咪表,一次交費最多可停靠兩個小時。
5.3 交通設施齊全
歐洲國家交通設施比較密集,也清晰規范、有效和人性化。市內每個路口都安裝車輛和行人信號燈,車輛信號燈分上下兩組,路口左右對稱設置,方便駕駛員察看。道路標線都使用熱融漆,耐磨清晰。法國巴黎設置了不少可折疊的標志,需要時及時打開。法國等國家人行道護欄比較少,需要設置的也比較低,且隔一二米設置一個,既美觀也實用。車輛大多裝有電子標識,通過道口直接扣除通行費,減少了車輛排隊時間。
5.4 執法嚴格管理
交通管理指的是利用法律法規、交通政策等措施對交通進行管理，從而促進城市經濟和城市交通協調發展。從源頭上對交通需求進行控制，解決交通供求矛盾，從而使交通系統恢復平衡。水運交通管理過程中，要重點對水運交通設施和有限空間之間的矛盾進行協調，最大限度發揮出交通的優勢，對交通參與者的行為和觀念進行合理的引導，對不同時間段的流量分布情況進行調控，防止因分配的時間段不合理導致水運交通流量過大，對交通出行結構進行優化，將道路交通設施的效能充分發揮出來。
為了提高交通需求管理的有效性，在進行管理時要按照下述幾個原則。
（1）堅持環境和經濟可持續發展的基本原則。在管理過程中，交通運輸是促進經濟發展的一個重要因素，在進行交通管理時要保證環境和經濟的可持續發展。
（2）堅持公平合理的基本原則。在進行水運交通管理時，管理的重點是為了提升交通運輸的能力，對輪船的運行環境進行改善。
（3）可以被設備接收的原則。在管理過程中所使用的管理措施要被交通參與者所接收，保證交通需求管理工作的順利開展。
2.交通需求管理的基本原理
交通需求管理指的是在達到環境容量和資源要求的基礎上，使交通管供求關系處于平衡，促進社會環境、生產經濟、交通需求的持續發展。水運交通需求主要分為剛性需求和彈性需求兩個方面，其中彈性需求是指出行時間、是否出行等進行靈活調節，總體需求指的是根據實際出行情況從宏觀方面對出行行為進行合理引導和調節，實現交通需求的合理安排，解決水運交通擁堵的情況。
3.交通需求管理的基本措施
在對水運交通需求管理進行控制時，可以通過對出行總量進行控制、對功能區分布進行優化、縮短運行距離等方式來降低水運交通的空間資源占用，降低不必要的出行。對交通進行組織管理，可以科學的調配交通流量，對水運交通進行指揮和監控，提升交通水網通行能力和交通運輸能力。對出行分擔結構進行優化，對水運公共交通銜接進一步進行改善，根據對水運交通需求管理的目的和作用分為對出行需求時空分布進行平衡、降低出行需求、出行結構優化三個方面。
4.擁堵收費政策研究
4 . 1擁堵收費政策的可行性
隨著水運交通擁堵問題的日益嚴峻，擁堵收費措施受到了廣泛的關注。在分析擁堵收費政策可行性時選用“三圈理論”，該理論的核心是“支持、能力、價值”，認為公共政策主要是從為社會創造更高的價值、決策的合理性及決策是否可以順利實施需要三個方面進行衡量。
（1）良好的公共政策要具有較高的公共價值。
（2）實施政策的相關人員要具有提供服務和管理能力。
（3）制定的政策措施需要得到相關單位的支撐。如圖1所示。在這三個圈子中，上面的圈子指的公共價值，右側的圈子指的是支撐，左邊的圈子指的是能力，如果三個圈子相交那么證明制定的政策具有良好的執行能力、良好的社會價值以及良好的民眾支持，同時也只有這樣政策才可以順利實施，才可以達到預期的效果。
基于“三圈理論”，對價值圈的質疑能夠使政策目標更趨合理，對能力圈的梳理能認清實現政策目標的主客觀條件，對支持圈的關注能夠以更加公平、公正的方式來整合不同群體的利益訴求，對“價值、能力和支持”三者的綜合分析則為最終決策提供了可靠依據。
實踐證明，擁堵措施可以降低水運交通擁堵，提升水運交通的運輸率，促進社會經濟的發展。在三圈理論中的能力主要包括：為政府的運營管理和前期投資、政府單位經濟實力是否可以滿足要求、是否具有現代化的技術水平。
“三圈理論”中的支持指的是擁堵收費政策受民眾的接受度和支持度。實行擁堵收費政策社會價值顯著，可以有效保證社會經濟實力。在實際應用過程中，主要包括便捷繳費技術、快速繳費技術、便捷繳費技術、違章執法技術等，當前擁堵收費政策已經日漸成熟，為收費措施順利實施提供了相應的技術支持。在分析擁堵收費政策是否可以得到民眾的支持時，首先要分析水運交通擁堵嚴重程度是否已經讓民眾感到無法忍受，其次要分析民眾對擁堵收費措施的認可度，最后要分析民眾支付意愿和擁堵收費率的匹配度。
如果水運交通擁堵其概況非常嚴重，已經嚴重影響了船只的正常通行，導致船只的平均行駛速度慢，延誤時間過長。當出現這種情況時，會激發出行者對當前水運交通擁堵情況進行改變的訴求，如果這時對擁堵收費方案進行宣傳，更容易被民眾接受和支持。此外，使用擁堵收費措施后，水運交通擁堵情況的改善情況、擁堵收費費率是否增加了民眾的經濟負擔也是影響民眾支持度的兩個主要因素，如果費率過高，群眾難免會產生抵觸情緒，不僅無法將收費措施的調節作業發揮出來，同時也無法對水運交通的擁堵情況進行緩解。
為了增強民眾對擁堵收費政策的支持，首先要保證控制交通需求和調整交通需求的效果，要分析研究出行者的支付意愿及收費價位，保證擁堵收費政策的合理性。要對影響民眾對擁堵收費政策支持度造成影響的因素進行分析，然后提出民眾支持度指標，確保擁堵收費政策的實施滿足支持度標準。要進行深入研究，對民眾支持度和民眾支持度指標的關系模型進行量化，預測當水運交通環境變化或者收費政策實施后，擁堵收費措施支持率的變化情況。
4 . 2分析必要性
中圖分類號:F294.3文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)27-0141-02
交通需求管理方法在20世紀70年代得到提出,并在新加坡、中國香港等一些資源相對短缺的國家和地區取得良好的應用效果,但在相當長的一段時間內,供給滿足需求以解決交通問題的傳統理念制約了交通需求管理研究的深入與拓展,直到20世紀80年代末,“道路建設無法徹底解決交通擁擠問題”、“城市有限的空間、土地、能源等資源根本無法滿足人類社會持續增長的出行需求”等客觀結論得到廣泛認同后,立足于可持續發展理論,滿通系統特性,引導交通消費需求的交通需求管理才成為主導研究方向。
一、交通需求管理基本概念和基本機理
1.基本概念。從廣義而言,交通需求管理是指通過交通政策與對策的導向作用,促進交通參與者的交通選擇行為的變更,以減少機動車出行量,促進交通量時空均衡分布,減輕或消除交通擁擠,建立平衡可達的交通系統,改善城市生態環境和生活環境質量。從狹義而言,交通需求管理是指為削減高峰期間低載客率的小汽車交通量或促使其出行的時空均衡化而采取的綜合通政策與對策。
2.基本機理。滿通需求與交通供給的平衡一般應考慮增加交通供給與管理交通需求兩個方面,但在傳統意義上,交通問題是根據供給來評價的,即單方面地提高交通供給能力以調節供需平衡;而交通需求管理方法則是在適度的交通建設規模下,控制交通需求總量,削減不合理的交通需求,通過減少或分散需求,使交通供給與需求達到平衡,從而保證系統有效運行,并促進城市的可持續發展。
二、交通需求管理基本目標和基本理論
1.基本目標。交通需求管理的基本目標是通過對交通需求的具體引導、調節與管理,減少交通出行總量,使出行結構更加優化,時空分布更加均衡,降低交通負荷,緩解交通擁擠,使交通需求與交通供給達到平衡。
2.基本理論。(1)外部性理論。經濟學中外部性的概念是指在社會經濟活動中,行為主體的私人邊際成本與社會邊際成本、私人邊際收益與社會邊際收益不相一致的情形。在交通系統中,當某個被作用者(接收者)的效用函數包含某個變量,而該變量的值依賴于另一個作用者(供給者)的行為,后者(供給者)在其決策過程(即施加作用)中沒有考慮其行為所施加的、實際存在的、對前者(接收者)變量的影響,則此時存在外部效應。負外部性(外部費用或外部成本)是指沒有計算到運輸服務的生產者和消費者身上的、施加于社會和環境的那部分費用。純粹的私人產品和純粹的公共產品的消費不存在擁擠問題,但由于行為主體可以把私人成本轉嫁給其他社會成本,如果沒有有效的制度對其規制,其負外部性的行為將會無限擴大。因此,交通供需矛盾的真正原因在于其外部影響,即外部性未能反映在用戶的出行選擇上,模糊的產權制度使城市道路由準公共產品轉變為純公共產品,其價格不能反映真實價格和供求關系,這種低價、免費的作用使人們產生資源豐富的錯覺,從而鼓勵了人們對資源的過分使用,所以,擁擠總是意味著有限的消費容量和無限的消費規模之間的沖突。(2)彈性分析理論。彈性分析作為一種統計方法,其基本內容是先建立經濟變量之間的函數關系,比較它們的相對變化量,即求得彈性值,以度量某一變量對另一變量變化的反映程度,然后依據彈性值探討各種經濟變量變化的規律性,并利用它對經濟理論進行量化研究,以促進經濟理論中定性分析與定量分析的結合、基本原理探討與實際應用分析的結合,以求得經濟決策的準確性、完善性。
彈性分析的另一作用是為進行數量分析提供量的界限,從而有利于人們找到現象發展過程中從量變到質變的數量界限。在實踐中,最常用的需求彈性有缺乏彈性、富有彈性和單位彈性三種狀態。
需求彈性小于1或等于1或大于1,意味著需求量變化的百分比小于或等于或大于票價或服務水平變化的百分比,這些情形分別稱為缺乏彈性,單位彈性和富有彈性。
交通需求彈性是定量分析特征變量變化對交通需求量影響大小的一種分析,彈性分析將經濟原理的分析、經濟決策的作出和經濟決策的制定及其效應的預測融為一體。因此,彈性分析方法在交通政策制定中發揮很好的作用。
三、交通需求管理基本原則
交通需求管理基本原則包括公平原則、經濟與環境可持續發展原則、優先發展公共交通原則、 時空資源均衡利用原則、因地制宜、綜合協調發展原則、社會與公眾可接受原則等。
1.公平原則。交通是為了滿足全體市民的出行需要,必須體現公平的原則。通過制定策略,使得交通的消費更準確地體現所享用的交通服務;增加交通出行選擇,為有更高效率的出行方式提供出行優先權,提高總體的基本出行能力,以促進橫向公平性。降低低收入者的出行費用,或為其提供可以負擔得起的交通出行方式;為交通不便者提供更多的交通選擇,或降低其不得不負擔的交通費用;通過經濟杠桿調節小汽車出行實際成本與實際支付成本的偏差等,以促進社會公平性。
2.經濟與環境可持續發展原則。交通需求管理不能以抑制社會經濟發展為代價,也不能以惡化環境生活質量為代價來換取短期交通的改善。要促進和完善城市規劃與交通規劃的互動反饋作用,使城市布局合理化,減少或避免不必要的交通發生源和吸引源,控制城市交通需求的不合理增長;要有效地發展公共交通,并使個體交通盡可能轉移到來,同時,引導其他交通方式合理發展,構成城市最佳交通模式;要合理調節和控制不同時段、不同區域城市道路上機動車總量,處理有限道路空間資源與不斷增長的交通需求的矛盾,克服濫用有限道路空間現象,實現道路交通設施最充分、最有效地利用,從而實現城市經濟與環境的可持續發展。
四、交通需求管理實施層次與策略
1.實施層次。交通需求管理的實施層次劃分為:(1)城市性質、規模、結構與功能定位層次(第一層次)。(2)城市總體規劃層次(第二層次)。(3)城市交通綜合規劃層次(第三層次)。(4)交通管理與監控層次(第四層次)。
2.實施策略。(1)第一和第二層次實施交通需求管理策略可以從下面幾個方面進行考慮:1)建立與交通、能源、環境等專項規劃相結合的城市規劃體系。從交通方面講,主要是城市用地規劃與交通設施規劃相互協調。2)對于經濟發達、人口密集的城市,土地規劃和土地開發要在促進公共交通的使用方面作出貢獻。3)綜合、系統的規劃各地塊、區域的居住就業等用地類型,減少跨區的長距離通勤出行,避免嚴重的潮汐現象。4)在開發建設新區的過程中,完善服務、交通等配套設施,吸引人們前往定居和工作,從而減輕中心區人口就業密集的壓力。5)對交通敏感地區嚴格控制土地開發類型和用地的強度,防止該地區交通繼續惡化。(2)第三和第四層次的交通需求管理策略主要有以下幾個方面:1)交通結構優化策略?？刂苹蛳鳒p時空資源消耗大、公害嚴重或運輸效率較低的交通方式,使交通方式結構趨于合理。2)空間均衡策略。盡量減少因交通流過分集中而造成的某個結點或路段的交通擁堵,發揮網絡的整體效能。3)時間均衡策略。在時間分布上對交通流量進行削峰填谷使之盡量均勻到達是其重要手段。4)經濟與管理策略。在管理中引入市場機制或經濟激勵措施以改變出行者的方式選擇行為,或者通過技術手段改變交通出行數量及出行實現的模式。
五、交通需求管理政策途徑與基本措施
1.政策途徑。根據國內外經驗,交通需求管理政策主要通過以下途徑實現:(1)合理的土地利用規劃,減少出行需求。(2)為出行者提供一個或多個可選的高效低耗的交通方式或服務。(3)通過鼓勵(限制)來減少出行,或促使出行向非高峰及非擁擠區域的轉移。(4)通過非交通手段來完成出行目的。
2.基本措施。從交通出行的幾個階段來看,交通需求管理的措施包括:(1)在出行產生階段,采取控制土地開發強度、電信替代出行、行政手段減少出行、限制小汽車擁有及使用等措施以盡量減少彈性出行的產生。(2)在出行分布階段,采取城市空間優化布局、混合用地、擁擠地點停車收費或出行限制等措施將出行由交通擁擠的目的點向非擁擠的目的點轉移。(3)在出行方式選擇階段,采取通過鼓勵(限制)措施來促使利用公交、班車、合乘自行車、步行等方式出行,限制小汽車擁有及使用等將出行方式由小汽車方式向集約化方式轉移。(4)交通分配階段采取錯時上下班、信息或誘導、道路擁擠收費、部分路段禁行等措施在空間路線選擇上,將出行由交通擁擠路線向非擁擠路線轉移;在時間段的選擇上,將出行由交通擁擠的時間段向非擁擠的時間段轉移。
六、交通需求管理措施評價
由于需求管理政策在某種程度上帶有一定的政府強制性,加之一些需求管理策略會對部分人的利益產生負面的影響,因此除傳統的交通改善效果評價以外,對需求管理策略還有必要進行公平性評價及公眾可接受等評價,以利于政策的實施。另外,任何一項政策還應考慮用戶及社會的經濟成本,因此,交通需求政策的經濟成本尤其是廣義成本評價也是一項重要的評價內容。
七、結語
城市交通需求管理的根本理念在于引導人們采取科學的交通行為,理智地使用道路交通設施等有限資源,因此利用交通需求管理理論從供需兩方面解決城市交通問題,建立一種合理控制交通需求的可持續發展機制,防止交通擁擠,保證交通系統有效運行,改善城市生態環境和生活環境質量都具有深遠的戰略意義。
參考文獻:
[1]梅振宇,王煒,陳峻,葛宏偉.中國城市交通需求管理(TDM)對策研究[J].現代城市研究,2004,(4).
1和諧交通的含義
交通是社會的重要組成部分，構建和諧的社會首先需要和諧交通為支撐，兩者是相輔相成的。沒有和諧的交通，就無法實現真正的社會和諧。
和諧交通是交通要素之間，交通與社會、自然環境間的融洽與協調發展的交通，是適應滿足型交通、是以人為本的交通、是可持續發展的交通。
一切生命以和諧為基礎,無論是有機體的生命或是組織的生命,和諧不僅可以保證系統各部分協調運轉,提高效率,減少損失,增加生產率,還可以降低摩擦,避免沖突,緩解壓力,激發熱情,使人愉悅。
2“中國式過馬路”現象分析
2.1“中國式過馬路”的含義
所謂的“中國式過馬路”，就是湊夠一撮人就可以走了，其行為與紅綠燈無關。這一現象不僅折射出管理手段的乏力和無奈，還有國人規則意識和生命意識的淡薄，“中國式過馬路”現象存在著嚴重的安全隱患。
2.2“中國式過馬路”的另一面
“中國式馬路”逼著行人闖紅燈就是“中國式過馬路”。“中國式馬路”沒有把行人作為交通系統的主體，而是“以車為本”。一些城市的馬路有幾十米寬，綠燈時間卻僅有十幾秒，行人跑得快的，剛剛來得及在綠燈結束時到達對面；跑得慢的，后半程就只能闖紅燈。許多路口，行人直行要遇到兩撥右轉車流阻礙，常被逼得寸步難行。為了搶在右轉車輛前過馬路，行人只好“闖半個紅燈”。
類似“中國式馬路”與“中國式過馬路”的問題還有不少。如一些城市里街頭路邊的草坪綠地成了“方便”之處，這種不文明行為被稱為“中國式方便”。然而“中國式方便”的背后，更有“中國式廁所”。城市里一些公共廁所，每天早上“到點上班”，每天傍晚就“到點下班”。然而人的排泄系統卻無法與這個“作息時間”接軌。“中國式方便”有時與文明無關，而是被“中國式廁所”逼出來的。
2.3“中國式過馬路”現象反思
所謂的“中國式過馬路”，其實已經成為城市交通管理的一種“痼疾”。行人、非機動車、機動車都有相應的“路權”，任何一方都不能侵犯他方的交通空間。但在道路資源有限的背景下，各方相互爭奪“路權”的情況到處都是。行人不看紅綠燈，不走斑馬線；機動車經常在人行道、非機動車道上橫沖直撞；一些司機不遵守交通法規，做出闖紅燈的瘋狂行為。由此造成的種種混亂，不僅損害了他人的權益，而且造成巨大的安全隱患。
路權是人人應享有的一種權利。對路權的爭奪，并不是一定要分出輸贏的比拼，而是要平衡各方權益，實現道路資源共享，進而達到共贏目的。實際上，每個人都是社會的一分子，個人的所作所為都對社會產生或多或少的影響。不同的是，有的人以自身的文明言行，最大程度地傳遞著“正能量”，而有的人，則在茫茫人海中隨波逐流，甚至引發令人生厭的“負能量”。由此而言，當我們在馬路上行走或駕車的時候，更應好好地想一想，自己是不是“中國式過馬路”那群人中的一員？
2.4公眾無視交通規則的原因：①缺乏生命意識和規則意識。生命是無價的，部分群眾沒有形成良好的尊重生命的意識，不懂得去敬畏自身的生命，同時又缺乏必要的規則意識，不去遵守交通規則，又在在從眾心理的支配下，文明出行和安全出行難易保障，這是導致中國式過馬路出現的最根本的原因。②“違法成本”太低了，處罰起不到震懾作用?！爸灰覀兇蠹乙黄疬^馬路，就沒有車敢撞我們。”③部分交通設施設置不合理，導致行人不去遵守交通規則。部分十字路口的交通設施如紅綠燈設置不合理，導致過馬路時間過程，也在一定程度上加劇了中國式過馬路問題的產生。
3和諧交通文化的構建
3.1價值層次
和諧交通文化的價值層是指導交通發展的基本價值觀及戰略的集合。當代交通發展迅猛發展,交通能力大為提高,交通在給人類帶來生活變化的同時,也面臨著十分緊迫的問題。如交通可持續發展問題、交通安全問題等。這些問題的解決有賴于宏觀上交通價值觀的變化。交通文化價值觀深入到交通規劃、交通發展政策、交通管理等各個層面,為人類創造物質財富的同時,體現出交通的人文性、公平性、環境協調性。
3.2制度層次
制度是資源配置的基本原則,制度規范社會行為,維持社會的良性運行。法律法規是交通制度文化最基本要素，規范著人的行為規則,。政府通過法律法規配置交通資源,促進公平發展和公民平等的交通權利保護。
對于“中國式過馬路”現象，應加大對違反交通規則的處罰力度，使闖紅燈的違法成本加大。交通管理部門要嚴格執法，對于違反交通規則的人員給予處罰，但是處罰不是目的，關鍵是要起到震懾作用。
3.3行為層次
交通文明表現為交通行為的文明,交通行為文明更多地取決于人們交通意識、交通道德和交通環境。隨著交通系統的復雜,正確的宣傳、引導可以促進廣大民眾更多地了解交通的知識,合理利用交通工具和設施,理性決策交通行為,推動交通需求管理。弘揚文明道德規范、抑制敗德行為是推動交通文化的最強大的動力。
對于“中國式過馬路”現象，應合理規劃交通，完善交通設施，從而保證文明出行。路政部分應該合理科學的規劃道路和設施，紅綠燈設置做到人性化。交管部門同時可以聘請協管員協助交警執勤。
3.4物質層次
交通文化的物質層次是指為交通行為服務的交通標識形象和物理環境,它們是交通文化建設的基礎。標識標志是交通系統不可或缺的構成元素,是引導人們交通行為的信息載體,它克服了在個體行為過程中因信息不完備造成的安全隱患。
構建和諧交通文化有必要從四個層次的各自承載要素出發,以人本理念指導交通文化的構建,以制度文化作為保障,以行為文化為載體,以物質文化為基礎。
對于“中國式過馬路”現象，應加強教育，讓行人樹立尊重生命和遵守交通規則的意識。生命是無價的，只有尊重生命和善待生命，同時遵守交通規則，才能保證健康幸福的生活。所以，政府相關部門要大力宣傳尊重生命和遵守交通規則的意識。
4國外案例——芝加哥的城市交通管理
在芝加哥,公共參與城市規劃和城市交通發展決策進程已成為一種制度。這樣一個開放而包容的決策進程,讓芝加哥的城市交通規劃工作得以一直走在世界前列。
上個世紀60年代,隨著美國私人小汽車的迅猛發展,芝加哥城市交通一度陷入擁堵狀態。為解決日益擁堵的交通問題,芝加哥從那時起就開始考慮打造立體交通路網。芝加哥城市立體路網系統由四個子系統構成:①是地面道路系統。芝加哥地面干道規劃特別好,橫向到邊,縱向到底。支路規劃也很好,交又口間距為60m至150m,并設置單向通行系統,減少沖突點,簡化交通組織,從而大大地提高了地面路網的整體運行效率。是地下道路系統。為了分流地面交通、方便地下車庫車輛包括貨車的進出,芝加哥在城市中心區修建了10多條地下道路。③是水上巴十系統。水上巴士線路沿著美麗的芝加哥河及其支流布設,深受各方到訪游客的喜愛。④是軌道交通系統。芝加哥共有7條軌道交通線路,整體呈扇形分布,串聯各大商業區、居民區及二大機場。芝加哥城市輕軌對該市公共交通的貢獻率是40%。此外,在上述不同系統的交叉處,芝加哥還普遍建造了立交橋。立體路網系統較好地適應了現代交通流的發展需求,盡管城市車輛擁有量日益增多,但芝加哥發生塞車的現象卻很少。
啟示：城市交通決策過程民主化可以提高交通發展決策科學化，建造立體路網系統可以更好地滿足現代交通流需求，發展綠色交通可以促進城市交通可持續發展。
5結語
交通文化是交通事業發展的精神動力，是交通主管部門、交通建設方以及交通參與者等應具有的行業規范和基本素養。交通行業要生存、發展和壯大，必須加快交通文化建設的步伐。建設有中國特色的交通文化，應積極借鑒國內外行業發展經驗，深入推進我國交通文化建設，憑借文化力，增強發展力，提升競爭力，促進交通的科學和諧的發展。
交通文化建設之道在于堅持不懈、持之以恒，隨著社會對交通產品和交通服務需求的不斷變化，交通文化需要不斷完善，需要因地制宜的開展系統性建設。
物質文化是交通行業的表層文化，制度文化是交通行業的淺層文化，精神文化則是交通行業的核心文化，用交通文化推動行業的發展。在國家巨大投資的前提下，交通事業形勢一片大好，交通管理現代化事業前景無限，交通文化建設同樣任重而道遠。
參考文獻：
[1]康學兵.關于構建和諧交通的思考[J].科教信息,2006，(8):15-18.
作者簡介：王翔（1974-），男，漢族，青島經濟技術開發區道路運輸管理處副處長，中級經濟師（公路運輸），研究方向：公路運輸。
中圖分類號：F542 文獻標識碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.07.67 文章編號：1672-3309（2013）07-153-02
黑車對交通管理產生的危害是明顯的，已經擾亂客運經營秩序、危機整個社會的安全穩定，對城市文明建設也產生了重要影響。當前的城市管理和治安形勢對黑車管理提出了新的要求，當前主管部門需要從服務發展、服務民生、維護社會穩定的高度提升公共管理水平，發揮公共管理職能作用，確保黑車綜合治理工作能夠取得新的進展，對提升城市綜合管理水平會產生積極的作用。當前情況下需要充分認識黑車治理的重要性，對黑車帶來的治安隱患進行全方位的分析，充分發揮現代警務優勢，實現與各個部門的聯動，形成一種動態綜合管理機制，全面提升管理水平。
一、黑車活動特點和產生的危害
黑車分布在全國各地，不同角落的交通管理機制會受到黑車的干擾，有的地方交通管理比較松散，因此給黑車生存帶來一定的空間，當前需要打擊城市交通的盲點區域，必須嚴格執行交通行政主管部門核發的出租車經營許可證條例，從多方面查處黑車營運行為，解決嚴重擾亂正常營運秩序的黑車，為社會經濟發展提供良好的交通安全環境。
（一）存在與正常營運車輛爭奪客源的問題
黑車分布在城市不同的角落，存在掛燈帖字公然與小公共汽車爭奪客源的問題，對城市合法營運車輛產生了嚴重的影響。很多黑車是從城市外部拉人，最后進入城市繁華地段，明目張膽的進行營運，乘客的人身財產安全得不到保障，造成了不良的社會影響[1]。很多乘客在乘坐黑車的時候認為價錢不高、不用等時、方便靈活。但很難想到一旦發生交通安全問題，很難對其進行處理，有的情況下會出現肇事逃逸的現象，乘客的人身安全得不到任何保障。因此交通主管部門需要加大宣傳力度，讓乘客主動遠離黑車，才能形成良好的交通秩序，同時要加大對黑車事故的處罰力度，提高違法成本，為城市交通安全營造良好的環境。
（二）黑車市場利潤大、客源廣
黑車營運過程中會省去很多的營運費用，不需要主管部門的審查登記，因此營運過程中會產生很大的利潤。隨著城市化進程的加快黑車的市場越來越大，對城市交通安全產生嚴重的隱患，也會給城市的文明建設產生負面影響。當前需要采取積極有效的措施，創造良好的交通營運環境，為交通事業的蓬勃發展創造良好的條件。黑車營運過程中明知道是違法行為，但是仍然有人去犯，主要原因是利潤高、客源廣。每天的利潤收入很可觀，同時勞動強度又小，因此對職業自由賺錢提供一個平臺。城市交通安全管理過程中存在規劃不科學、線路短缺等方面的客觀問題，同時老百姓在一定程度上對黑車產生了需求，黑車存在隨招隨上的情況，對乘客來說是一種方便和節約時間，因此這些特點給黑車發展帶來了極大的市場機會[2]。黑車車主在利益驅動之下，根本不考慮違法行為，同時也不會過多的考慮侵害他人利益的情況，當前執法人員與違法人員的數量比例懸殊太大，因此很多黑車車主存在饒興心理，從心理上認識到被查處的總是少數，對城市交通安全秩序產生了重要的影響，黑車市場活躍，對城市文明發展產生了很大的影響，當前需要采取有效措施抓住黑車營運的特點，從源頭上消除黑車營運行為。
（三）黑車存在攔車不停、逃逸抗法的現象
當前交通主管部門雖然聯合相關部門采取有效措施，對黑車行為進行打擊，對于扣進的車輛進行了嚴重的處罰，但是在黑車攔扣過程中存在攔車不停、逃逸抗法的問題，這對交通安全管理帶來了隱患，有的車主在警車追尾叫停的情況下，仍然加大油門逃逸，對公共交通安全帶來很大的危險性，因此黑車查處過程中存在難度大、周期長、管理難的特點，需要從多方面入手，采取積極有效的措施，才能營造安全和諧的交通環境[3]。黑車在交警查處的過程中為了逃避打擊，有的情況下會鉆進村間小路和街道，黑車由于不涉及到刑事案件，因此交通業不主張追逃，黑車司機明白相關法規，確實給黑車打擊工作帶來很大的難度。
二、黑車交通危害治理的對策
黑車綜合治理過程中需要按照相關的法律法規，聯合各相關部門形成聯動管理機制，從多方面進行工作配合，明確黑車打擊的指導思想，保護合法營運車輛的根本利益，加大對黑車的打擊力度，堅決取締非法營運車輛，為城市公共交通營造和諧安定的環境。
（一）明確黑車打擊方向，選擇切入點主動打擊
黑車打擊過程中需要把保護合法營運車輛作為主旋律，堅決不能因為打擊黑車力度大，而動搖打擊黑車的思想。打擊重點需要明確，對于重點區域需要進行重點布網，加大對黑車的控制力度，不留一個市場漏洞，因此需要從源頭上解決黑車猖獗的問題。對于火車站、農貿市場、長途車站進行集中打擊，讓黑車時刻在交通管理部門的監控之下，從而能夠形成一套完善的黑車打擊方案，實現多手段、多部門的打擊局面。通過媒體宣傳等手段營造良好的交通環境，讓黑車無藏身之處。
（二）黑車查處需要廣泛調查摸底，發動群眾舉報，查列黑車名單
黑車市場當前已經形成了一定的城市規模，因此存在牽一發而動全身的問題，需要通過開展座談會等手段，征求打擊意見，形成聯網行動局面，為準確有效打擊黑車行為創造有利的條件[4]。黑車查處需要提前對情況進行摸清，形成準確判斷思想，最終能夠發動群眾，讓群眾主動舉報，從根本上查處黑車名單，營造良好交通安全行為。
（三）黑車治理需要加強宣傳交易，標本兼治
面對黑車泛濫的局面，光靠有限的執法隊員打擊顯然力量是不足的，黑車綜合治理需要堅持標本兼治的基本原則，從而能夠達到事半功倍的效果。當前需要通過媒體宣傳等手段對黑車行為進行全面報道，讓更多的人認識到黑車的危害性，讓人民從心理上抵制黑車，讓黑車沒有發展的市場，從而能夠全面戰勝黑車的危害性。
（四）黑車治理需要采取聯合執法策略，保持強勁打擊勢頭
黑車治理過程中會經常遇到攔車不停、暴力抗法等現象，執法人員需要冷靜面對此種情況，當前需要形成聯合執法的機制，三家執法人員需要各司其職，按照相關條款要求進行分頭處理，確保黑車綜合治理工作取得突破性進展，為社會安定、交通秩序穩定創造良好的環境。交警需要對黑車車主的證照進行全面檢查，針對一些鬧事司機，治安警察需要上前進行制止，對于一些乘客不配合行為治安人員需要詢問取證，從而能夠收集到有效的證據，為制定現場法律文書提供極大的方便，形成對黑車綜合管理的機制，保證黑車綜合治理工作能夠全面實施，為公共交通營造良好的氛圍。
（五）規范行業管理，全面實現機制改革創新，實時調整政策
黑車綜合治理工作是個系統化的工程，針對黑車發展進度而言，需要進行嚴肅執法，才能保證黑車增長速度得到遏制。黑車執法過程中也暴露出使用法規、執法程序、實施處罰不現實等方面的問題，需要制定相應的制度約束黑車行為，保證黑車得到有效控制。從黑車市場的存在情況看，短期內只是依靠執法部門的執法，是不能徹底解決問題的。當前需要從社會宣傳、法律法規、社會危害性處理等方面采取有效措施，對黑車行為進行重拳打擊，從而能夠徹底解決黑車問題。當前相關部門需要認真調查研究黑車市場情況，必須從實際出發適度調整公共交通管理的政策，才能有效控制黑車市場[5]。當前需要對公交線路緊張狀況進行科學合理的規劃，從而能夠全面滿足乘客的實際需要。面對如此多的黑車，需要進行體制創新，降低黑車轉正的門檻，取締各類條條框框，優化交通環境。加強對小公共汽車的行業管理，通過職業道德教育等手段讓公共汽車能夠更好的適應市場環境。針對黑車猖獗的現象執法部門需要利用法律法規人性化執法，從而能夠建立完善的管理機制，具體政策實施過程中需要體現以人為本、感動乘客的思想，通過管理機制創新，可以全面引導乘客抵制黑車，營造良好的社會交通安全管理環境，為城市文明建設注入新的活力。黑車綜合治理需要制度、社會、主管部門、乘客的共同努力。
參考文獻：
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一、總體目標和基本原則
城市長效綜合管理總體目標：牢固樹立“模塊管理、監管分離、責任明確、重心下移、精細快捷、督查問責”理念，以創新大城管體制機制、完善數字城管體系為核心，以加強屬地化管理、督查考核和獎懲問責為切入點和重點，提高管理效能，破解管理難題，實現城市長效管理水平再提升，把**建設成為衛生整潔、秩序井然、生態環境優美、適宜投資居住的新城區。
基本原則：
（一）屬地管理，重心下移。強化街道的社會管理和公共服務職能，突出街道在城市管理中的主體地位，充分發揮街道、社區（村）在城市管理中的基礎性、關鍵性作用，明確街道行政主要領導為轄區城市管理第一責任人。倡導街道副處級領導干部兼任社區黨委書記，整合社區（村）各部門、市民群眾力量齊抓共管，努力形成全民參與城管的格局。
（二）明確職責，嚴格標準。構建區、街道、社區三級城市管理責任體系，合理劃分條塊在城市管理中的職責。各街道、有關部門按照職責分工和有關管理標準，科學劃分管理責任區域，明確責任事項，落實管理責任單位和責任人，加強管理，強化整改，抓好落實，使管理規范有序。
（三）長效管理，效能優先。鞏固已有管理經驗方法，創新長效管理舉措，完善模塊化管理運行機制，提高城市常態管理水平，切實解決管理難點和薄弱環節。
（四）量化考評，獎懲激勵。把科學考評作為長效綜合管理的重要保障，明確區級考評及責任追究的主體，建立嚴格的考評問責機制，實行績效、績譽、績位掛鉤，根據考評結果嚴格獎懲。
二、管理職責
（一）環境衛生管理
環衛所負責保潔所有列入市建委定額道路及**中標道路，負責果殼箱、垃圾桶等垃圾收集設施齊全、衛生整潔，生活垃圾中轉站、公共廁所等環衛設施完好、管理規范。城區街道負責保潔所有未列入市建委定額的道路，涉農街道負責本轄區保潔工作。未移交道路由建設單位負責保潔。區市容局負責環境衛生工作督促檢查。街道按照屬地管理原則，負責本轄區內環境衛生的日常檢查、督促、整改。非街道主體負責保潔的區域，街道對發現的問題負有監督、協助整改、宣傳等責任。
（二）市容市貌管理
區市容局、行政執法大隊負責全區的市容市貌日常檢查、督促和執法等管理工作。區建設局負責公交站臺、路燈桿、公共電話亭、配電箱、路名指示牌，區文化局負責報刊亭，交警四大隊負責交通標志、交通護欄等公共設施完好無破損、干凈整潔，以及積極協調上級相關部門落實整改。各街道按照屬地管理原則，負責轄區內市容環衛責任區制度落實，對轄區市容市貌進行管理，對問題進行整改，轄區內無違章占道、無新建違法建筑，臨時疏導攤點符合管理要求。非街道負責的市容市貌問題，街道負有監督、協助整改、宣傳等責任。
（三）市政設施管理
區建設局負責城市主次干道、街巷路面平整完好，制止違章挖掘和占用城市道路，排水、排污管道保持暢通，無垃圾堵塞、漫溢和窨井蓋損壞丟失現象；路燈、欄桿完好無損壞。區市容局、公安分局、各街道配合實施。
（四）農貿市場管理
區工商分局牽頭負責市場的規范管理，協調有關部門共同做好市場內外環境衛生整潔，環衛設施齊全，給排水設施完善；市場設置的外門面無溢攤現象；市場周邊各類車輛停放整齊有序。區衛生局、商務局、市容局、交警四大隊、各街道等單位配合實施。
（五）建設工地管理
區建設局負責在建、待建市政公用工地的管理；區房產局、拆遷辦等拆遷實施單位負責拆遷工地的管理；工地管理符合《建筑工地現場環境與衛生標準》。區市容局、各街道負責工地駛出車輛車身車輪不帶泥，建筑垃圾密閉運輸，無拋灑滴漏、偷倒亂倒現象，督促工地出入口地面硬化、設置車輛沖洗設施，施工場地應當封閉，周邊必須設置圍擋。區環保局負責工地揚塵、噪音控制、污水污染周邊環境。交警四大隊配合實施。
（六）餐飲及“五小”行業衛生管理
區衛生局負責經營單位持有衛生許可證，衛生管理制度健全，從業人員操作規范，衛生指標達到國家有關標準要求。區工商分局、文化局、環保局和各街道配合實施。
（七）居民區綜合管理
實行物業管理的居民小區和單位自管房分別由物業公司及產權單位負責公共秩序、綠化、保潔、控違等管理，區房產局對物業公司給予行業指導，與街道共同實施監督檢查，并協調相關職能部門加強管理。
未實行物業管理的老舊居民小區由街道負責管理，政府給予適當補助，區房產局實施考核。街道應組建物業管理辦公室和物業服務中心實施社區管理，嚴格落實“四保一控”，即：保衛生、保安全、保公共設施維修、保綠化、控違建。區房產局、市容局、建設局、公安分局等相關部門配合街道共同做好小區的各項管理工作。
（八）園林綠化管理
區建設局負責公共廣場、綠地整潔，草坪、綠籬、綠化帶等及時修剪、補植。區市容局、各街道負責對亂砍濫伐、亂占城市綠地等破壞綠化行為予以制止并通知綠化所。
（九）河道水面管理
區建設局負責市政管養河道管理，做到水面清潔、岸坡整潔。區農辦、各街道負責轄區內非市政管養河道的管理。按照屬地管理原則，對非街道負責管理的河道，街道對發現的問題，負有監督、協助整改、宣傳等責任。
（十）環境保護管理
區環保局負責噪音聲源控制、固體廢棄物收貯、工業危險廢棄物及醫療廢棄物的處置、飯店的油煙排放管道等符合相關要求。區公安分局、交警四大隊、衛生局、各街道配合實施。
（十一）城市交通管理
交警四大隊負責機動車輛、非機動車輛按指定地點有序停放；各類交通設施整潔完好；各類停車場管理主體明確，環境衛生整潔；制止行人、車輛闖紅燈；各街道配合實施。
（十二）除“四害”工作管理
區愛衛辦負責健全除“四害”工作網絡，開展密度監測，定期組織除“四害”活動，落實綜合防治措施，提高公共環境除“四害”工作效率和質量，用藥符合國家有關規定。區衛生局、工商分局、市容局、各街道共同組織實施。
三、組織領導
（一）建立兩級領導機構。成立區城市管理委員會，主要負責制定全區城市管理發展計劃，決定全區城市管理重大事項，督促各成員單位落實管理職責，解決涉及城市管理的重大問題等。區城市管理委員會下設管理辦公室，管理辦公室下設管理組（以下統稱：城市管理組）和考評組（以下統稱：城市考評組）。城市管理組設在區市容局，具體負責會辦、交辦、督辦城市管理中的各類問題；城市考評組設在區信息中心，負責日常檢查、考核、評比等工作。各街道要成立與區城市管理委員會對應的街道城市管理委員會，區相關職能部門必須明確一名分管領導參加，統籌安排、協調和組織開展本轄區的城市管理工作，對轄區模塊城市管理工作進行考評、問責。
（二）建立例會制度。區城市管理委員會每月定期召開一次會議，對上月全區城市管理工作進行總結，研究解決重點、難點問題，進行督促檢查。各街道應建立與部門的聯席會議制度，定期召開會議，通報城市管理工作情況，并積極協調解決本地區的管理難點問題，促進城市管理水平的穩步提升。
四、工作要求
（一）統一指揮，加強配合。建立兩級統一指揮協調管理機制。對涉及多個部門或街道但長期管理不落實的難點問題，由區城市管理委員會管理辦公室（以下簡稱：區城市管理辦公室）明確一個單位主管，必要時牽頭協調成員單位，組織綜合執法，相關職能部門和街道要緊密配合。對涉及多個部門或街道但管理不落實的一般性問題，由街道城市管理委員會明確一個單位主管，必要時牽頭協調成員單位，組織綜合執法，相關職能部門的協調、配合程度作為考評和問責的重要依據。
（二）模塊管理，精細快捷。要充分發揮模塊信息員的作用，及時對城管問題信息進行采集發送，同時對問題信息的整改情況進行復核反饋。各街道（社區）要充分發揮模塊化管理指揮室和模塊化管理小組的作用，由一名街道領導負責一個模塊（社區），整合城管干部、行政執法隊員、市容協管員、保潔員等，實行“定人、定崗、定責”，做到及時發現問題、解決問題。同時按區模塊化管理指揮中心指令，在規定的時間里，按要求將問題菜單整改到位。
各街道、區行政執法大隊、環衛所要堅持“班車式”巡查、“錯時”管理、環衛夜間保潔制度等成功做法，做到增加管理頻率、掃除管理時段盲點、夜間道路干凈整潔；充分發揮駐區機關、團體、學校、部隊、醫院等單位、企業、個體戶的作用，全面落實市容環衛責任區制度；各相關職能部門要切實履行職責；要借鑒我區在創建文明城市中形成的行之有效的做法，扎實推進長效管理。
五、保障措施
（一）嚴格職責，建立問責體系。區城市管理委員會考評組負責對區城市管理組、區管部門以及街道開展長效管理工作情況進行檢查考評，考評得分情況每月匯總排序，各項考評結果定期公布。區信息中心研究制定隨機考評、每月考評、年終考評實施辦法，報區城市管理委員會研究決定實施。（區考核、問責辦法另行發文）
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
一.可持續型城市綜合體
2.1可持續型城市綜合體的提出背景
隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，加速的城市化發展對高密度商業需求的不斷增長，高土地附加值、可觀的投資回報比等優點，讓城市綜合體在中國各級城市不約而同成為熱點。但是由于：政府規劃滯后性，開發商搶占先機建設的城市綜合體與所在地區域環境不協調；開發商受專業的影響，沒有做到合適的功能定位及業態配比；城市綜合體的設計對周圍交通、文化、經濟、生態等環境分析不夠；為了追求建筑夸張造型而放棄城市文脈的延續；以及對建筑的節能、生態、舒適性設計考慮不周等原因；使當前的很多城市綜合體不能達到可持續性的發展要求。
2.2可持續型城市綜合體的概念
可持續型城市綜合體是由按照可持續建筑設計原則進行規劃、設計、建造、運營的城市綜合體。并以城市綜合體的全生命周期的生態性、低碳性為目的，關注城市綜合體功能的多樣性、生長性，建筑資源循環高效利用，以可持續性消費和利用、調動資金與技術資源等措施來實施的新一代城市綜合體。
二.可持續型城市綜合體的整體布局設計
3.1場地選擇與設計
要實現城市綜合體的可持續性環境，必須選擇和設計合適的場地。要求對經濟因素、生態環境因素和社會環境因素給予同樣的關注。從可持續發展的思想出發，尊重國家和地區的建筑規劃規則，從整體角度綜合的處理，將土地使用、建設密度、經濟效益、公共環境、生態環境都納入到設計范圍。
3.1.1可持續型城市綜合體的場地選擇策略是：1)在場地選擇中最主要的考慮是這個環境是否適合城市綜合體的建立。2)在選擇場地初期，要分析每一個可能的地點，都列出它們在可持續發展方面的優勢和劣勢；分析場地的與基礎設施和公共交通網絡的鏈接這樣的功能性問題，并做優先考慮。3)在場地的選擇過程中，要考慮城市綜合體以后的發展對這片場地及其周圍生態環境的影響。
3.1.2可持續城市綜合體的場地設計要素包括基地自然特性、公共交通聯系、文脈背景。1)充分合理利用自然條件,節約資源。2）利用現有交通網絡，減少新基礎設施的投入。3)城市文脈延續設計在不同的區域有不一樣的要求，在一個發展完善的環境中，城市建筑綜合體的文脈設計如果獲得成功，將對整個區域的文化品質有提升的作用。
3.2空間設計要求
城市綜合體的空間主要是內部功能空間、外部環境空間、灰空間?？沙掷m城市綜合體作為集復合性、高效性、集約性、低碳性、生態性、前瞻性等多種特性為一體的建筑形態，其空間設計要求與一般城市綜合體相比有很大區別。
3.2.1內部空間設計?？沙掷m性城市綜合體的內部要創造一個節能、舒適的空間環境，合理的改善建筑得熱量和失熱量，采用自然通風和自然采光為主要通風、采光方式。
3.2.2外部空間設計。城市綜合體的外部空間范圍很廣，從整個區域環境到與綜合體關系密切的自身庭院和中庭等。在外部空間設計時要考慮城市綜合體與城市的生態關系，分析城市綜合體對區域環境產生的熱島效應及微氣候影響，并且盡量減少這種負面影響。庭院和中庭是改善建筑熱環境和自然通風的重要因素，可以起到氣候的過度和可調節的熱緩沖帶的作用。
3.3交通設計要求
交通空間作為建筑的生命線，是建筑功能正常運轉的關鍵之一，而在綜合體建筑中，不同性質的功能空間要相互結合、相互激發，就更是要交通空間的有效組織。隨著經濟的發展和可持續理念的普及，城市綜合體交通空間的設計由單純的追求效益開始向與營造舒適寬松環境并重的方向轉變。隨著城市向立體化發展，地鐵在各大中城市興建，建筑技術及理念的變化；對于可持續型城市綜合體的交通設計也開始有了新的發展。
3.3.1立體化。隨著城市交通的發展，城市綜合體逐漸突破自身的范疇。一方面，它透過自身規模的擴張，功能的擴展，全面的交通，成為城中之城；另一方面，與城市交通的全方位聯系，又使其城市性和公共性更為明顯。
3.3.2城市化。目前城市綜合體的發展日趨擴大化與群體化，建筑的規模越來越大的同時集合的功能越來越多。在這種情況下，城市綜合體的交通空間從單純的建筑空間中脫離出來，成為城市交通空間的一個節點。這樣成為城市公共交通的一個節點甚至是交通樞紐的最終目標是快速、安全、高效、方便、節省費用，使城市綜合體內部的人群流動起來，增強其流動性和可達性。如日本東京的大都會廣場，既是池袋車站，又是一座超大規模的城市建筑綜合體。
3.3.3智能化。交通空間的組織離不開各種交通設施，在城市綜合體日趨智能化的背景下，交通設施也日趨智能化，交通管理的智能化對交通設施及交通空間的影響正凸顯。智能化的交通設施和交通管理可以便捷的安排交通流線和節約運營成本。
3.4各子功能系統組織
城市綜合體的主要功能有辦公、居住、酒店、零售、娛樂、文化藝術、會議、休閑、停車等。設計時要考慮與城市中各種因素的組合關系，建筑、交通、開放空間、生態體系、文化傳承等因素相互交織，因此是一種整合狀態的系統設計。普通的城市綜合體在組織各子功能系統時主要是考慮經濟利益，這樣的設計雖然能在初期很好的協調子功能的運作，但難以適應城市發展以及人們對生活質量不斷追求的要求。可持續型城市綜合體子功能的組織需要更多考慮的是：
3.4.1功能組織的集約化。集約化是指城市建筑在占有有限土地資源的前提下，形成緊湊、高效有序的功能組織模式。城市建筑綜合體是集約化組織方式的具體表現?？沙掷m型城市綜合體的集約化發展更為突出的表現是城市交通建筑的策劃和設計觀念的變革上，人們開始將單一站點的概念轉變為由不同交通方式有機組合的綜合換乘中心，從而在換乘中心內實現緊湊、高效、快捷的運輸。
3.4.2功能組織的復合化。在同一空間中并置和重疊多種功能層次，也是城市綜合建筑常見的設計手法。城市綜合體的一大特色就是對不同功能的復合。由于城市綜合體具有城市的特性，其功能組織也必須要有復合化的趨勢。3.4.3功能的均衡化。功能的均衡化是指均衡的使用土地和最大限度的利用土地資源，避免土地過于集中某一特定功能，兼顧不同時段對城市綜合體各個功能的使用，例如，晝夜之間、工作日和周末之間的不同時段對商務、商業、居住、娛樂、停車等產生不同的尋求。3.4.4功能的網絡化。功能的網絡化是對集約化、復合化、均衡化功能組織方式的綜合運用。其以地面為基準對城市空間進行水平面和垂直面的綜合開發，形成協調有序、立體復合的網絡型功能群組。網絡化模型的關鍵在于立體交通網絡(機動交通和步行交通)的建立，以及交通網絡與各功能單元的多方位鏈接。
四.可持續型綜合體的建筑技術設計
4.1被動式設計
被動式設計是可持續建筑的主要特征之一。城市綜合體的被動式設計是為了減少使用制冷、供熱及采光設備，降低建筑能耗；并創造高質量的室內和室外環境。被動式設計概念強調的是：依據建筑所在地域的氣候特征進行設計，遵循建筑環境控制技術的基本原則，考慮建筑功能和形式的要求等。城市綜合體的被動式設計需要有一套整體系統的方法，它必須開始于前期設計階段，貫穿于整個設計過程。
4.2可再生能源的利用
可以用于建筑的可再生能源主要有：太陽能、風能、地熱能。由于城市綜合體建筑體量的龐大，以及普遍的都會有高層甚至超高層主體，使其有很大的受光和迎風面積，這為城市綜合體對光能和風能的利用提供了便利條件。
4.3綠色材料的利用
城市綜合體要實現其可持續目標，在建筑材料的選擇上必須要盡可能多的使用可再生資源建造的材料和使用當地生產的材料。
參考文獻：
中圖分類號：TU984.1
文獻標識碼：A
文章編號：1008-0422（2012）06-0130-03
1 前言
目前我國正在經歷著飛速的、偉大的城市化進程，城市規模不斷擴大，城市建設也如火似荼。但隨之而來的，是城市生態和人文環境遭受破壞，資源與能源在建筑建設中的大量消耗等一系列問題。城市綜合體作為一種新型的建筑形態，正在各個城市大量建設，如何設計建造出低碳、生態、可持續性的城市綜合體是我們當前的研究問題。
2 可持續型城市綜合體
2.1 可持續型城市綜合體的提出背景
隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，加速的城市化發展對高密度商業需求的不斷增長，高土地附加值、可觀的投資回報比等優點，讓城市綜合體在中國各級城市不約而同成為熱點。但是由于：政府規劃滯后性，開發商搶占先機建設的城市綜合體與所在地區域環境不協調；開發商受專業的影響，沒有做到合適的功能定位及業態配比；城市綜合體的設計對周圍交通、文化、經濟、生態等環境分析不夠；為了追求建筑夸張造型而放棄城市文脈的延續；以及對建筑的節能、生態、舒適性設計考慮不周等原因；使當前的很多城市綜合體不能達到可持續性的發展要求。
2.2 可持續型城市綜合體的概念
可持續型城市綜合體是由按照可持續建筑設計原則進行規劃、設計、建造、運營的城市綜合體。并以城市綜合體的全生命周期的生態性、低碳性為目的，關注城市綜合體功能的多樣性、生長性，建筑資源循環高效利用，以可持續性消費和利用、調動資金與技術資源等措施來實施的新一代城市綜合體。
2.3 可持續型城市綜合體的特點
具有低碳性、節能性、地域性、生態性等特點；適應城市環境，并與所在區域的文化和經濟環境相互協調及促進；城市的公共性及公共效益更強。深圳萬科中心（見圖1）、成都來福士廣場（見圖2）等。
3 可持續型城市綜合體的整體布局設計
3.1 場地選擇與設計
要實現城市綜合體的可持續性環境，必須選擇和設計合適的場地。要求對經濟因素、生態環境因素和社會環境因素給予同樣的關注。從可持續發展的思想出發，尊重國家和地區的建筑規劃規則，從整體角度綜合的處理，將土地使用、建設密度、經濟效益、公共環境、生態環境都納入到設計范圍。
3.1.1可持續型城市綜合體的場地選擇策略是：1)在場地選擇中最主要的考慮是這個環境是否適合城市綜合體的建立。2)在選擇場地初期，要分析每一個可能的地點，都列出它們在可持續發展方面的優勢和劣勢；分析場地的與基礎設施和公共交通網絡的鏈接這樣的功能性問題，并做優先考慮。3)在場地的選擇過程中，要考慮城市綜合體以后的發展對這片場地及其周圍生態環境的影響。
3.1.2可持續城市綜合體的場地設計要素包括基地自然特性、公共交通聯系、文脈背景。1)充分合理利用自然條件,節約資源。2）利用現有交通網絡，減少新基礎設施的投入。3)城市文脈延續設計在不同的區域有不一樣的要求，在一個發展完善的環境中，城市建筑綜合體的文脈設計如果獲得成功，將對整個區域的文化品質有提升的作用。
3.2空間設計要求
城市綜合體的空間主要是內部功能空間、外部環境空間、灰空間?？沙掷m城市綜合體作為集復合性、高效性、集約性、低碳性、生態性、前瞻性等多種特性為一體的建筑形態，其空間設計要求與一般城市綜合體相比有很大區別。
3.2.1內部空間設計?？沙掷m性城市綜合體的內部要創造一個節能、舒適的空間環境，合理的改善建筑得熱量和失熱量，采用自然通風和自然采光為主要通風、采光方式。
3.2.2外部空間設計。城市綜合體的外部空間范圍很廣，從整個區域環境到與綜合體關系密切的自身庭院和中庭等。在外部空間設計時要考慮城市綜合體與城市的生態關系，分析城市綜合體對區域環境產生的熱島效應及微氣候影響，并且盡量減少這種負面影響。庭院和中庭是改善建筑熱環境和自然通風的重要因素，可以起到氣候的過度和可調節的熱緩沖帶的作用。
3.2.3灰空間，即室內外過渡的空間。在建筑中，灰空間可以作為緩沖和隔開自然氣候環境和要求舒適的內部空間，可以改善人體對室外和主要的室內空間之間的空氣溫度變化的適應性，減少建筑能耗，從而可以使城市綜合體達到可持續設計要求。深圳萬科中心通過底部抬高，調節微氣候，減少對能源的消耗。（見圖3）。
3.3 交通設計要求
交通空間作為建筑的生命線，是建筑功能正常運轉的關鍵之一，而在綜合體建筑中，不同性質的功能空間要相互結合、相互激發，就更是要交通空間的有效組織。隨著經濟的發展和可持續理念的普及，城市綜合體交通空間的設計由單純的追求效益開始向與營造舒適寬松環境并重的方向轉變。隨著城市向立體化發展，地鐵在各大中城市興建，建筑技術及理念的變化；對于可持續型城市綜合體的交通設計也開始有了新的發展。
3.3.1立體化。隨著城市交通的發展，城市綜合體逐漸突破自身的范疇。一方面，它透過自身規模的擴張，功能的擴展，全面的交通，成為城中之城；另一方面，與城市交通的全方位聯系，又使其城市性和公共性更為明顯。
3.3.2城市化。目前城市綜合體的發展日趨擴大化與群體化，建筑的規模越來越大的同時集合的功能越來越多。在這種情況下，城市綜合體的交通空間從單純的建筑空間中脫離出來，成為城市交通空間的一個節點。這樣成為城市公共交通的一個節點甚至是交通樞紐的最終目標是快速、安全、高效、方便、節省費用，使城市綜合體內部的人群流動起來，增強其流動性和可達性。如日本東京的大都會廣場，既是池袋車站，又是一座超大規模的城市建筑綜合體。
3.3.3智能化。交通空間的組織離不開各種交通設施，在城市綜合體日趨智能化的背景下，交通設施也日趨智能化，交通管理的智能化對交通設施及交通空間的影響正凸顯。智能化的交通設施和交通管理可以便捷的安排交通流線和節約運營成本。
3.3.4生態化。生態化的內涵是指交通空間的人性化設計，實現建筑的節能并改善使用舒適度。它包括建立便捷的流線，節約人們的交通時間；通過交通空間形態的設計，與當地氣候相結合，減少空調等能源的消耗。深圳四塔合一項目中，斯蒂芬·霍爾德方案把步行交通空間與生態設計相結合。（見圖4）
3.4 各子功能系統組織
城市綜合體的主要功能有辦公、居住、酒店、零售、娛樂、文化藝術、會議、休閑、停車等。設計時要考慮與城市中各種因素的組合關系，建筑、交通、開放空間、生態體系、文化傳承等因素相互交織，因此是一種整合狀態的系統設計。普通的城市綜合體在組織各子功能系統時主要是考慮經濟利益，這樣的設計雖然能在初期很好的協調子功能的運作，但難以適應城市發展以及人們對生活質量不斷追求的要求?？沙掷m型城市綜合體子功能的組織需要更多考慮的是：
3.4.1功能組織的集約化。集約化是指城市建筑在占有有限土地資源的前提下，形成緊湊、高效有序的功能組織模式。城市建筑綜合體是集約化組織方式的具體表現。可持續型城市綜合體的集約化發展更為突出的表現是城市交通建筑的策劃和設計觀念的變革上，人們開始將單一站點的概念轉變為由不同交通方式有機組合的綜合換乘中心，從而在換乘中心內實現緊湊、高效、快捷的運輸。香港信德中心是上環地區的重要交通樞紐，換乘交通工具涉及海陸空全部（見圖5）。
3.4.2功能組織的復合化。在同一空間中并置和重疊多種功能層次，也是城市綜合建筑常見的設計手法。城市綜合體的一大特色就是對不同功能的復合。由于城市綜合體具有城市的特性，其功能組織也必須要有復合化的趨勢。功能復合化的依據在于城市人群的公共行為所具有的兼容性，如購物與步行交通、參觀游覽與休閑社交等行為可以相互兼容，日本東京六本木是很好的實例（見圖6）。
3.4.3功能的均衡化。功能的均衡化是指均衡的使用土地和最大限度的利用土地資源，避免土地過于集中某一特定功能，兼顧不同時段對城市綜合體各個功能的使用，例如，晝夜之間、工作日和周末之間的不同時段對商務、商業、居住、娛樂、停車等產生不同的尋求。我們根據城市綜合體內部功能在一天各時間段內對停車的不同需要，可以均衡的布置整個城市綜合體停車系統（見圖7）。
3.4.4功能的網絡化。功能的網絡化是對集約化、復合化、均衡化功能組織方式的綜合運用。其以地面為基準對城市空間進行水平面和垂直面的綜合開發，形成協調有序、立體復合的網絡型功能群組。網絡化模型的關鍵在于立體交通網絡(機動交通和步行交通)的建立，以及交通網絡與各功能單元的多方位鏈接。
4 可持續型綜合體的建筑技術設計
4.1 被動式設計
被動式設計是可持續建筑的主要特征之一。城市綜合體的被動式設計是為了減少使用制冷、供熱及采光設備，降低建筑能耗；并創造高質量的室內和室外環境。被動式設計概念強調的是：依據建筑所在地域的氣候特征進行設計，遵循建筑環境控制技術的基本原則，考慮建筑功能和形式的要求等。城市綜合體的被動式設計需要有一套整體系統的方法，它必須開始于前期設計階段，貫穿于整個設計過程。
4.2 可再生能源的利用
可以用于建筑的可再生能源主要有：太陽能、風能、地熱能。由于城市綜合
體建筑體量的龐大，以及普遍的都會有高層甚至超高層主體，使其有很大的受光和迎風面積，這為城市綜合體對光能和風能的利用提供了便利條件。
4.3 綠色材料的利用
城市綜合體要實現其可持續目標，在建筑材料的選擇上必須要盡可能多的使用可再生資源建造的材料和使用當地生產的材料。
5 展望
目前低碳發展成為世界各國應對環境惡化的的主要解決理念，國內許多城市和地區對發展低碳經濟也表現出了很高的積極性，而建設可持續型城市綜合體是城市實現低碳化的重點要求。這由可持續發展型城市綜合體的特點——低碳性、節能性、生態性所決定的。可持續型城市綜合體，具有獨特的個性和強大的城市公共性，能夠體現未來城市的特色，能夠代表城市的形象，將成為城市未來發展的趨向。
參考文獻：
[1]龍固新.大型都市綜合體開發研究與實踐[M].東南大學出版社.
[2]王楨棟.當代城市建筑綜合體研究[M].中國建筑工業出版社.
Abstract: the development of human society is faced with the population expansion, resource consumption and environment advance rapidly deteriorating unprecedented challenges, under the guidance of the concept of sustainable development of the modern urban planning, decided to the country's most area can only pursuing the public transportation is the basis of high quality accessibility. Has many obvious advantages of rail transit (especially the subway transportation mode), is to solve the problem of traffic congestion city center area the best way.
Keywords: underground railway, sustainable development, scientific principles
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A文章編號：
前言：城市地鐵與輕軌同屬城市快速軌道交通系統,是城市公共客運交通網絡中的骨干。城市地鐵,由于載客量大,更為世界各大城市用來作為解決交通的主要工具。城市地鐵具有運量大、快捷、安全、準時和舒適等特點,不僅是解決城市公共客運交通的主要工具,也是現代化城市的象征。
1 地下鐵道的建設和發展
隨著我國的經濟發展和城市化進程的加快,我國大城市的數量和規模增長很快,目前我國百萬人口以上的城市有34個,其中超過300萬人口的城市有8個。隨著社會的發展,大城市人口的增加和規模的不斷擴大,使城市交通需求迅速增長,近年來城市道路及車輛擁有量都大幅度的提高,交通問題已變得非常突出。按照運輸規劃學者WaberSmith的建議標準,人口超過150萬人的都市就應該有捷運系統。地鐵是城市快速軌道交通的一部分,因其運量大、速度快、污染小、能耗低以及準時等優點,被稱為“綠色交通”。
自1863年1月10日,在倫敦采用明挖法施工的第一條地鐵通車開始,城市交通就進入了軌道交通的新時代?？傮w上,地下鐵道的建設和發展經歷了以下三個階段:
第一階段:1863～1899年,世界上有7個城市修建了地下鐵道；1863年英國倫敦修建了世界上第一條地下鐵路后,世界各國相繼修建,且呈蓬勃發展之勢,運營線路長度排前10位的城市依次為紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京。
第二階段:1900～1949年,世界上有13個城市修建了地鐵；我國于1971年在北京建成第一條城市地鐵,1984年又建成環線(兩條線路共長40km)，其它城市也隨后建立了地跌。
第三階段:二戰后,隨著各國城市大運量公共客運需求的快速增長,地鐵發展非常迅速。到1999年為止,世界上有44個國家、115座城市開通了地下鐵道。線路總數為336條,總長為7000多公里,車站總數為5400余座。其中,英、法、美等發達國家在二次世界大戰之前就開始了地鐵建設,到1999年末,總里程就已達到了2840km左右。
2地鐵的作用
2.1,地鐵的建設完善了公共交通系統,建立起了一個整合、高效、經濟的道路軌道交通網絡,并使之持續滿足城市的需要。公共交通不能整合成為一個高效系統,這是中國城市公共交通共同面對的問題。單靠公交線網的情況下,容易導致在空間布局和運力級配結構不合理,缺乏高效率的大運量公交骨干線,存在低水平的“垃圾”線路,公交復線系數高與公交死角并存,線路之間的關聯和換乘不佳,線網本身未形成良好的系統,形成了“只使用線路,而不使用網絡”的出行特征,并直接導致了公交線網布局的致命缺陷―――“線網=線路的簡單相加”。地鐵的建設將會提高公共交通的競爭力,并且在道路擁擠問題日益突出的今天無疑是一個有效的緩解措施。在道路與汽車的矛盾沖突中,更多的市民可以選擇使用軌道交通出行而不是小汽車,既緩解了道路與的車矛盾,又節省了能源,提高了公共交通的出行率。
2.2地鐵是保證城市可持續發展的必要條件之一。隨著對生存和發展問題的認識的不斷深化,可持續發展已被確定為社會發展的新戰略。
可持續發展,按其內涵可以歸納為:
2.2.1鼓勵經濟增長,增加城市實力和社會財富;
2.2.2在提高效益、節約能源、減少廢物的基礎上,注重質量上的改善;
2.2.3以保護自然為前提,與資源和環境的承載能力相協調;
2.2.4以改善和提高生活質量為中心目標,與社會進步相適應。
在注重發展的繼承性、連續性、平穩性和持久性的新型可持續發展觀指導下,地鐵的建設與管理將作為城市魅力設施建設和交通管理的重要方面體現城市的特色,其高效,快捷,節能的特點更是處處體現著可持續發展的要求。同時也將為其他行業的發展壯大做出重大貢獻。
2.3地鐵將為提升城市魅力作出重大貢獻；打造城市魅力核心區域,是國際化大都市的一大特色,而慢行交通系統正是城市魅力區域的核心。
2.4地鐵將樹立起一個良好的城市客運形象。城市客運形象是指城市客運管理者、經營者在經營管理城市客運市場過程中所表現出來的,并得到廣大市民群眾普遍認可的一種總體印象。
3地鐵可行性研究的科學原則 3.1 實事求是，是自然科學也是社會科學認識的基本原則。地鐵，建在城市、服務城市，因此，把握客觀是可市情行性研究的基礎。包括許多內容，但對地鐵而言，最重要的一是城市經濟實力、二是城市人口規模―――經濟落后、人口規模過小的城市，地鐵項目通常可免談。應該說，把握這兩條都不難。問題是，如何準確預測城市遠期人口，這是地鐵規劃的科學依據。而在目前的地鐵規劃中，城市預期人口卻幾乎是一彈性存在。
3.2實事求“善”：地鐵可行性研究的科學價值原則
實事求“善”，這是科學的價值評價與價值實踐原則。這里的“善”，泛指社會價值、社會效益。價值學告訴我們，社會的“善”是具有兩重性的，體現于地鐵，一是社會效益、功利價值；二是經濟效益、交換價值。城市對地鐵社會功利價值的“需要”，離不開城市經濟實力即交換價值的“能要”。在地鐵的可行性研究中，所謂實事求“善”，就是要在實事求是的基礎上，從城市對地鐵的客觀“需要”及“能要”出發，堅持社會與經濟效益的統一性原則，追求以最小的經濟成本實現最大化的社會效益目標。
3.2.1如何認識地鐵的經營效益依存于地鐵的社會效益的問題。地鐵的客流量大、社會效益大、經濟效益大（合理虧損小）；反之，地鐵客流小、社會效益小、經濟效益?。ㄌ潛p額度大）。同樣，地鐵的社會效益，也依存于地鐵的經營效益：地鐵發車頻度高，每3分鐘一列，地鐵經濟效益大，乘客便捷，地鐵社會效益大；反之，發車頻度低，每8分鐘一趟，地鐵經濟效益小，乘客不便捷，地鐵社會效益小。以上這種正向效比關系都是以地鐵客流達到、超過定量標準為前提的，但當地鐵客流小于定量標準，一列地鐵僅乘坐100人或50人，遠不夠單趟運營成本時，地鐵的經營效益與社會效益就呈現為反向的效比關系了：發車頻度高，盡管少數乘客便捷，相對社會效益大，但經濟效益?。ㄌ潛p大）；發車頻度低，盡管少數乘客不便捷，相對社會效益小，但經濟效益大（虧損?。?。而當地鐵發車間隔超過1小時，便喪失公共交通的功能了，其社會效益也就徹底終結了。這就意味著，地鐵客流定量指標，也是地鐵社會與經濟效益統一的前提條件，離開這個條件，所謂不講經濟效益只講社會效益的地鐵是難以持久運營的。
3.2.2政府投資效益與地鐵社會效益如何相統一的問題。一些人習慣于從城市功能完善、城市現代化標志等理由出發，來闡述修建地鐵的必要性。大容量快速地鐵交通可減輕地面交通壓力，縮短居民出行時間，產生巨大的社會效益。這些社會效益會轉化為經濟效益，增加城市的財政收入，彌補地鐵的合理虧損，實現地鐵投資效益的最大化。反之，當客流嚴重不足時，既不能減輕地面交通壓力，又產生不了多少經濟效益，城市財政不會因此增收，反而要年年承擔巨額虧損。因此，地鐵真實客流量能否達到規劃標準要求，也是決定政府投資經濟效益、社會效益統一性的關鍵環節。
4 結語
強調地鐵社會效益與經濟效益的統一，本質上是一個對城市公共資源、社會財富的合理運用、節約消費的問題。企業追求投資、經營效益最大化的結果，是提高生產效率，增加社會財富；政府追求投資效益最大化、督促地鐵經營效益最大化的結果，則是提高資源利用率，提升社會生活質量。地鐵投資、經營效益最大化，都共同服務依存于地鐵“內部”、“外部”社會效益的最大化。而地鐵的基本客流量，就是實現地鐵社會效益與經濟效益相統一的基本條件，半點虛假不得。
[參考文獻]
圍繞上?！八膫€中心”建設和舉辦世博會的目標，上海加強了基礎設施建設，道路系統不斷完善，軌道交通逐漸成網，鐵路、港口、機場等對外交通設施樞紐效應顯著發揮，城市交通基礎設施建設取得了跨越式的發展。上海作為一個巨型城市，其城市交通具有交通出行目的多樣、交通出行方式復雜、交通出行需求巨量、交通出行分布廣闊的特點，唯有發展公共交通、機動車交通及慢行交通相協調的復合型城市交通系統，才能適應未來城市功能提升的需求。
從上海城市未來發展的總體思路來看，中心城內交通基礎設施仍需進一步強化，要完善公共交通系統，提高公共交通服務能力；結合舊城改造和重點區域建設，逐步完善各級道路網絡；改善慢行交通的出行條件，提倡綠色交通出行。
二、中心城交通現狀的主要特征[1]
上世紀90年代以來，上海把握開發開放浦東、建設“四個中心”以及舉辦2010上海世博會的戰略契機，加快了交通基礎設施建設的投入力度，提出了建設“樞紐型、功能性、網絡化”的城市交通基礎設施建設總體目標。按時間序列分，總體上上海交通基礎設施發展可分為兩個階段。第一階段是1990年至2000年。這一階段交通基礎設施的發展主要是“還歷史欠賬”，實現了重點突破和加快發展兩大目標，重點建設了城市骨干道路網、實現了軌道交通的零突破，城市交通服務能力得到了較大的提升，與此同時，海港、機場建設開始啟動，對外交通發展得到突破。第二階段是2000年至2010年。這一階段交通基礎設施的發展主要圍繞“四個中心”建設目標，加快了交通基礎設施服務水平的提升，重點加快了海港、機場、鐵路、高速公路等對外交通基礎設施的建設，基本形成了較為完備的對外交通基礎設施系統，同時圍繞舉辦世博會的契機，結合城市改造和功能提升，加快完善了軌道交通和城市道路網絡主骨架建設，城市交通基礎設服務水平得以進一步提升，在2010年上海世博會舉辦期間，接受了7400萬參觀客流的考驗。經過20多年來的持續快速建設，“樞紐型、功能性、網絡化”的綜合交通體系構架基本形成。
（一）“立體化”公交建設初見成效，公交出行量持續增加
經過多年來的建設探索，軌道交通建設已成為保持上海城市交通可持續發展的主要方式。至2010年，全市軌道交通建成投運線路達到12條（磁浮線），運營里程452公里，中心城（外環線以內）軌道交通站點的600米服務半徑，覆蓋了四分之一的土地面積和42%的人口。另一方面，地面公交線路也保持了穩定發展，公交線路數達到1165條，2010年公交專用道里程163公里。2010年全市公共交通日均客運量達到1623萬乘次，占全市人員出行比例的22.9%，中心城公共交通占出行比例的35.2%，公共交通已逐漸成為城市交通的主要出行方式之一；其中軌道交通日均客運量達到516萬乘次，占37.8%，承擔比例不斷提高。
（二）中心城道路網骨架基本形成，道路交通量持續增加
城市道路系統建設一直是城市交通基礎設施建設的重要組成部分。為緩解上世紀80、90年代城市交通擁堵狀況，上海加快了城市骨干道路建設，基本形成中心城城市快速路“二環十射”主骨架和以“三縱三橫”為標志的主干路系統；結合浦東改革開放，加快了越江跨河交通設施建設。至2010年末，中心城道路里程達到4400公里左右，外環以內越江通道總規模達到“四橋十二隧”。2010年，中心城道路交通量達到6400萬車公里。
三、中心城道路交通發展面臨的主要問題
經過20多年來的建設，既有的交通基礎設施基本滿足了2300萬城市人口的出行需求，順利舉辦了世博會、世游賽等大型活動，總體來看，交通基礎設施建設成就巨大。但按照上海城市功能升級、轉型發展、以及建設“四個中心”的宏偉目標要求來看，道路交通發展在結構性、容量性等方面仍有一些問題有待解決。
（一）結構性問題
上海在城市交通發展進程中，始終面臨著公共交通和機動車交通、客運交通和貨運交通如何發展的問題。因此，在綜合交通“十二五”規劃中，進一步明確了堅持公共交通優先發展的城市交通發展理念，并提出了中心城區公共交通出行占比達到50%，軌道交通出行占公共交通出行比重達到50%的具體目標。為此，如何制定公共交通和個體機動車交通的發展策略，如何進一步完善公共交通基礎設施，是亟待研究的結構性問題之一。
（二）容量性問題
在交通基礎設施快速發展的過程中，城市土地資源緊缺和環境保護呼聲不斷增強，使我們意識到交通基礎設施發展面臨著巨大的土地容量和環境容量性問題。現階段城市規模不斷擴大、城市功能不斷升級，城市交通出行不斷增加的條件下，如何在土地制約和環境制約因素下，可持續地發展交通基礎設施，保持交通基礎設施服務能力的穩定增長，滿通出行增量，合理引導和支撐城市發展，是需要進一步研究的容量性問題。
四、城市發展總量趨勢
（一）人口發展趨勢
2010年全市常住人口為2303萬，已超出《總體規劃》制定的2020年2000萬的人口規劃目標值。在城市化和區域一體化的推動下，上海城市人口規模還將不斷擴大，預計2030年常住人口將達到3000萬左右。
（二）產業
上海正處于典型的工業化時期后期，戰略性重化工業布局已基本定型，常規工業產業正在向以現代服務業為代表的知識型產業轉型。以陸家嘴金融貿易區和中心城區內環以內地區為核心，依托黃浦江兩岸地區的綜合開發、蘇州河沿岸地區功能的提升、延安路—世紀大道周邊地區的發展，在中心城內構建多個以商業、消費文化娛樂、休閑觀光、國際會務展覽為主要功能的現代服務業集聚區，培育具有國際性城市功能的生活品質空間，成為上海面向國際的金融、貿易等現代服務業的核心載體。
（三）用地
在未來的發展中，上海將本著“保增長、保資源、優空間”的土地利用政策，嚴格控制建設用地總規模，實現建設用地合理利用，實現產業用地集約利用和建設“高效城市”理念。
（四）空間結構
上海正按照國家戰略，貫徹上海城市總體規劃確定的基本原則、指導思想和發展方向，深化市域“1966”城鄉規劃體系，優化和提升市域“多軸、多層、多核”空間布局體系和中心城“多心、開敞”布局結構，科學、有序地引導城市化和城市郊區化的發展趨勢，形成適應上?，F代化國際大都市區發展的“多中心、軸線切線組合和多層次的城鄉生態安全網絡”的總體空間布局結構。
（五）重點發展區域
按照上海城市發展的總體規劃，近期將重點開發世博園區、虹橋商務區、迪斯尼園區、徐匯濱江、浦東前灘和臨港地區等六大重點區域。這六個區域發展重點各有不同，世博園區、徐匯濱江、浦東前灘是外灘-陸家嘴-北外灘城市核心CBD向黃浦江上游的城市功能的拓展和延伸，是集商務辦公、會展博覽、商業娛樂、居住休閑、綠化景觀為一體的城市綜合體；虹橋商務區是上海國際貿易中心建設的重要載體，能依托虹橋樞紐和國家會展中心，大力發展會展貿易，這是實現上海城市功能提升的重要區域；以迪斯尼園區為核心，進一步拓展建設上海國際旅游度假區，可以有效地吸引國內外游客，建立國際旅游大都市；臨港地區是上海東南部重要的新城和重裝備產業基地，也是洋山港的后備基地，是保障上海國際航運中心建設持續推進的重要組成部分。
（六）經濟發展
預計未來20年上海經濟增長將逐步放緩，但仍將保持年平均7.2%的增長率，經濟總量繼續保持穩步增長。
五、交通發展需求趨勢
（一）人員出行總量
隨著經濟水平提高，上海市民社會生活更為豐富，出行選擇更多樣化，出行范圍進一步擴大。2020年常住人口出行率達到2.25人次/日，預計總出行人次達到約6800萬人次/日，算上流動人口出行500萬人次/日，全市出行總量約為7300萬人次/日，較現狀增長40%。
（二）區域出行分布
中心城增幅有限，預計2020年中心城內部日出行量為2900萬人次，較現狀增加316萬人次，增幅為12%；進出中心城出行不斷增加，預計2020年日出行量約700萬人次，較現狀增加256萬人次，增幅58%。
（三）機動車發展
由于市民生活水平的提高，出行的快捷、舒適和安全成為選擇交通方式的重要標準，機動化趨勢不可遏止。2020年機動車總量控制在500萬輛，其中汽車450萬輛，千人擁有率達到200輛左右，小汽車擁有率從現狀的45輛/千人增加到190輛/千人。
（四）交通方式結構
出行方式結構與出行距離關系密切，鑒于城市擴大，人均出行距離從6公里增至9公里。在集約化發展思路下，全市公共交通出行比重將從現狀的23%增至36%，中心城內公共交通出行比重將達到50%。
（五）機動車出行
2020年全市機動車日均交通流量將從600萬車次增至1000萬車次，日均行程從1.38億車公里增至2.3億車公里。其中，中心城日均交通量將從2010年的0.64億車公里增加到0.83億車公里，增幅30%。
六、中心城道路交通發展導向優化
按照滿足巨型城市交通出行需求的目標，在既有城市道路和公共交通網絡的基礎上，將中心城的交通基礎設施發展聚焦于既有設施網絡的結構優化。未來中心城交通基礎設施發展的主要方向為強化公交優先和提倡慢行交通兩個方面，而對于城市道路的建設，可結合城市重點地區開發和舊區改造進行拾遺補缺。
（一）強化公交優先導向，滿足巨量居民出行[2]
在完善中心城軌道交通網絡布局的基礎上，更加注重站點換乘銜接，同時逐步改善既有軌道站點換乘，提高換乘效率。加快完善中心城公交專用道網絡和公交樞紐場站建設，將公交專用道建設與公交線網優化調整、以及公交車輛信號優先相結合，提高地面公交的運行保障度；加強地面公交和軌道交通車站的銜接，優化調整地面公共交通的服務功能。
上海市已有的公交專用道設置標準要求已不能滿足未來的交通管理需要。其中，比較突出的體現為對道路設施的路幅要求和公交需求均過高，路幅要求在雙向6～8車道及以上，公交需求要求公交車流量超過60～90輛/高峰小時或公交車載客數超過3000人次/高峰小時。從國內外的相關經驗來看，公交專用道的設置較為靈活、多樣，能滿足不同類型的優先層次和類型需要，形成多元化的體系。
中心城公交專用道的發展策略可以有以下四種。
1.策略一：在軌道交通覆蓋薄弱區域，構建地面骨干公交走廊。骨干道路上公交線路布設普遍密集，反映了骨干道路不僅是機動車的主通道，也是公交客流的重要通道，因此在公交客流大的骨干道路上設置公交專用道是有較強的必要性的。在公交專用道設置的標準上，通過實際調查和研究，可以參考下列依據：道路設施資源為車道規模達到雙向6車道及以上的干線道路；公交線路及客流需求為高峰小時斷面達到90輛車次或斷面客流達到2500人次/小時，即一條公交專用道通過的人次相當于2條機動車道飽和通行的人次。
公交專用道設置方法有兩種，設置方式主要分為路側式和路中式，沿干線道路兩側上下行對稱設置。
路側式公交專用道適宜于設置在?？空揪啾容^小的路段，可以直接沿邊緣車道進出?？空荆槐卮┰狡渌麢C動車道。但受出租車上下客及道路上進出口車輛影響，其總體運行速度會下降。目前上海市均采用這種形式進行設置，一般將路側式公交專用道應用于交通吸引點密集的主干道或次干道。
路中式公交專用道將專用車道設置在最內側車道。其適用性一是直行公交車流量較多或大站快線的路段，二是路段路幅寬，中間可設置公交停靠站。
通過梳理，預計遠期中心城骨干公交專用道可以達到300公里，約占中環以內及入城射線6車道干道規模364公里的80%。
2.策略二：提高區域交通組織水平，確保區域公交通行能力。重要區域公交客流密集的路段，道路條件不夠寬，可以依據情況靈活設置，在道路設施資源上，車道規模達到雙向4～5車道的干道，與相鄰道路可以形成3公里以上的長路段配對，且路網呈棋盤型布局，有利于車輛的集散組織。在公交需求上，路段高峰小時斷面達到60輛車次或公交客流達到1500人次/小時，在次干道以下的道路有實施的必要性。設置方法上，可結合單行道組織設置，公交車輛保持雙向通行，主要是考慮到公交線路上下行乘客對步行距離較為敏感，社會車輛采用單向通行。
主要服務區域為銜接軌道、樞紐、打通瓶頸，及連接商務區與居住區等，以提高區域公交服務水平。
從次干道網絡中梳理，遠期預計可形成100公里規模，約占到現有4～5車道干道里程418公里的20%。
3.策略三：充分利用單向交通，突出公交優先地位。單向交通是交通組織管理的一種手段，可以利用車道規模在2～3車道的單向道路，與相鄰道路上，形成2公里以上的長路段配對，且路網呈棋盤型布局，以利于車輛的集散。其主要作用是填補區域公交專用道的不足，提高“最后一公里”接駁服務水平。公交車流高峰小時斷面達到30輛車次/小時或客流達到1000人次/小時。
同時，居民對公交線路上下行繞行已經適應。因此結合交通組織形成的較成熟的成對單行道路，設置公交專用道，可減少對現有交通組織的改變，方便居民出行。
根據單行道網絡規模，遠期預計可實施100公里，約占現狀單行道路里程的1/3。
4.策略四：打通瓶頸堵點，開辟公交優先進口道?，F有公交專用道的主要延誤時間的路段超過1/3是在交叉口，因此縮短通過交叉口的時間，對公交優先有重要貢獻，在節點上設置專用道，主要是從道路條件的現狀考慮，目前主線車道規模不足6車道，無條件全線實施公交專用道的干道相交交叉口。其主要作用是減少公交車輛的等待時間，改善交叉口的公交通過效率。在公交需求上，高峰小時斷面車輛達到60輛車次或客流達到1500人次/小時，即有實施的效益。設置方法上，結合進口道渠化設置50～80米專用公交優先進口道。
通過路網分析，主要需求在內外環間的射線道路上無條件設置全線公交專用道的次干道，遠期預計可實施50個關鍵節點優先。
通過公交專用道的大力發展，可加快建立軌道加中運量公交骨干系統，實現中心城內的全覆蓋，改善公共交通出行條件，進一步提高公共交通占居民出行的比重。
（二）提倡慢行交通，改善交通出行環境[3]
按照“以人為本、低碳環?！钡囊螅纳坡薪煌ɑA設施品質，鼓勵慢行交通出行。推廣在商業辦公核心區和大型公共服務設施集中區域建設步行交通連廊或地下連接通道的做法，加強建筑與軌道交通站點、公共交通站點的直接聯系，實現人流集聚區的人車分離；將非機動車通道建設與城市景觀綠道建設相結合，改善非機動車的出行環境。
加快內環、中環沿線區域以及“三縱三橫”主干道沿線區域非機動車通道建設。保護步行空間，改善步行環境。注重休閑型道路的人行道文化品質提升和環境綠化要求。加強軌道交通車站出入口與相鄰建筑的直接連通。
1.改善重點地區步行環境，創建人性化的空間節點
充分考慮機動車與慢行交通出行特征，干道交通應以“快行”為主，合理布置步行過街設施的間距和形式，保障行人過街安全；在生活區及商業區以“慢行”為主，限制機動化，創造良好的步行環境，在舒適與安全的基礎上開展慢行改善，并在有條件的商業區，設置與機動車完全分離的立體過街設施，改善核心商業區的步行環境。在實施公交優先的基礎上，大力推廣“步行+公交”的一體化交通出行模式。
2.構建自行車多級網絡，滿足自行車交通多元化需求
利用干道、天然河流等，將中心城區劃分為若干半徑約為3公里左右的區域，按照“區內通達、區間聯系”的思想，構建非機動車道網絡；區域內利用支小道路改造，構建區域通達的非機動車網絡，重點梳理完善區域內居民區與軌道交通站之間的非機動車聯系道路，非機動車流量大的路段，適當改造道路斷面，拓寬非機動車道寬度、增加機非隔離設施；保障區域之間有一條可供非機動車通行的干道，在其平行干道實行機動車專用，逐步有序推行機非分離。
建立完善的非機動車與軌道交通、大容量快速公共交通和常規公共交通之間的良好換乘系統；將非機動車停車納入軌道交通站配建設施，統一建設與管理，按客流需求配建停車場。
（三）適度改善道路交通，滿足機動車交通出行需求
完善快速路網系統，發揮主骨架路網作用。在既有路網的基礎上，結合城市空間布局調整，對已建成的路網進行拾遺補缺的完善，力爭形成230公里左右的快速路網絡。
作為城市道路系統的補充和完善，也是與地面、高架相對應的一種城市道路敷設方式，對于具有大流量規模需求和高效率品質需求、且受到土地條件因素或自然條件因素制約的主要交通走廊，可適度研究建設地下干道。
結合中心城舊區改造和重點區域發展，逐步實施主次干道增能擴容和支路網絡加密。根據不同區域的實際情況，有針對性地制定主次干道改善規劃。對于內環以內區域，應加強管理提高道路設施服務水平，同時結合舊區改造，重點推進主次干道的擴容和增能；對于內外環間區域，重點通過加密主次干道網絡和提高主次干道設施標準，來加快主次干道建設，發揮主次干道的功能。在干道擴容中，應充分注意交叉口的通行能力，對于主主相交等主要交叉口應考慮建設下立交，以緩解交叉口的交通壓力，避免因個別節點擁堵導致的通道性擁堵。
結合黃浦江濱江開發區域向上下游的拓展，同步實施越江通道建設，加快形成層次分明、功能互補的黃浦江越江交通體系，重點建設主次干道級的越江通道。
參考文獻：
根據全國道路交通安全工作部際聯席會議精神和省、__市關于預防道路交通事故工作的要求，__市委、市政府高度重視預防道路交通事故工作，為進一步加強對預防道路交通事故工作的領導，市政府成立了以分管副市長為組長，由市政府辦、公安局、安監局、交通局、建設局、公路分局、衛生局、氣象局、交巡警大隊等部門領導成員的市預防道路交通事故領導小組，領導小組下設辦公室，負責處理領導小組日常具體事務，辦公地點設在市交巡警大隊，并建立全市道路交通安全工作局際聯席會議制度。同時，各鎮鄉（街道）也都相應成立了本地區預防道路交通事故領導小組及其辦公室，專人專職負責抓好這項工作，確保責任落實到位。為確保平安暢通縣區工作的順利實施，市政府根據工作需要和人動及時調整和充實了市預防道路交通事故領導小組和辦公室成員，下發了《__市創建平安暢通縣區實施工作方案》和《關于分解下達__市實施平安暢通縣區工作任務的通知》，把平安暢通縣區工作的各項任務分解到各鎮鄉（街道）和有關職能部門。__市委、市政府對實施平安暢通縣區工作十分重視，把實施平安暢通縣區工作提高到實踐“科學發展觀”“構建和諧社會”和建設“平安__”的高度來認識，將其作為政府工程、民心工程來抓，切實擺上工作議程，市委常委會多次研究交通問題，提出了建設要以改善交通環境，實現平安暢通為中心的理念。根據市委常委會精神、市委、市政府分管領導先后十一次召開專題會議，研究道路交通建設問題。
二、各負其責、齊抓共管是開展好創建平安暢通縣區工作的基本要求。
市預防道路交通事故領導小組積極發揮領導、指揮、協調、檢查、督促的重要作用，針對我市交通存在的問題，研究探索路網建設、交通秩序管理整頓、停車場建設、交通管理設施建設、靜態交通管理、重點交通違法整治等一系列問題的解決對策，組織開展了以打擊“三車”非法營運和公路主干道交通“三個有序”為重點的交通秩序整頓，有效地促進了交通秩序好轉。在實施工作中，公安交巡警、交通、建設、安監部門充分發揮職能作用，在交通管理設施建設，交通秩序管理整頓、道路基礎設施建設，發展公共交通等方面做了大量工作；城市建設執法、交通、工商等部門分別在打擊“三車”非法營運、摩托車、自行車停放管理、攤點違章占道、燈箱廣告合理設置等方面加大工作力度，取得了明顯成效；宣傳、教育部門在電視、報紙等新聞媒體上開展交通法規宣傳，加強了對中、小學生的交通安全教育，提高了市民的交通安全意識；各鎮鄉（街道）根據本轄區的交通實際情況，加大交通安全宣傳力度和交通秩序的整治。
1、加強交通管理整頓，確保道路交通安全暢通。
我市緊緊圍繞著“路口有序、行車有序、停車有序、營運有序”的工作目標，大力開展交通的管理與整頓。以道路交通百日整治行動為契機，通過對交通運輸企業安全生產狀況的核查力度，抓好源頭防范，對全市的十個重要點段安排24小時設卡巡邏，強化對駕乘二輪摩托車不戴安全頭盔、超員、行人過街不走斑馬線、闖紅燈、車輛違法停放、超限、超載、超速，非法拼裝報廢的機動車從事運輸活動為整治重點，特別是開展以“三車”非法營運為重點的交通專項整頓，取得良好的效果；以預防重特大交通事故攻堅戰為契機，在城區重點整治駕乘摩托車不戴安全頭盔、超員、無證駕駛、駕駛無牌無證摩托車上路、機動車、非機動車、行人闖紅燈、違法停放、占道行駛、十一個燈控路文秘站－中國最強免費
文秘網！口等候放行的機動車超越停車線停放等顯見性違法行為；在省道、縣鄉道重點整治非客運車輛載客、無證駕駛、酒后駕車、夜間會車不關大燈、違法超車、疲勞駕駛、客運車輛超員、機動車超速、超限超載；在農村地區重點整治非法拼裝、報廢的機動車從事運輸活動，農用車非法載客。歷次整治行動，均能做到認真部署，狠抓落實。我市交通、公安交巡警、公路等職能部門把道路作為主戰場，逢違必究，嚴管重罰，形成高壓態勢。2、加強源頭管理，規范和嚴格駕駛人培訓、考試。
我市交通、交巡警部門深入實施駕駛人素質教育工程，督促駕校執行駕駛人素質教育大綱，加大對駕校實施培訓記錄審核和預約制度，落實教學大綱各項要求情況的監督檢查力度，嚴格對駕駛人培訓機構的管理和考核，落實考試員雙簽名制度，規范培訓、考試工作：一是交通部門對機動車駕駛培訓機構嚴格按資質準入條件進行審查，對符合規定的予以核發《培訓許可證》。二是公安交巡警部門共有8名考試員均通過省級培訓考試，持證上崗并由計算機隨機安排考試員。三是摩托車類理論考試已實現計算機管理，無紙化考試，考試成績實行計算機管理，樁考設置規范。四是交通部門核實了駕校的培訓記錄，公安交巡警部門將經交通部門核實的駕校培訓記錄存入檔案。五是公安交巡警部門對機動車駕駛人違法處罰的同時進行記分管理，將違法記分信息、考試信息錄入機動車駕駛人管理系統。六是公安交巡警部門對違法記分滿12分的，通知參加教育考試率達100%；不參加教育考試的，公告停止駕駛證使用率達100%。
3、加強對道路交通運輸企業的監管，確保客貨運交通安全。
我市嚴格落實單位責任制特別是交通運輸企業責任制，把交通運輸企業履行交通安全主體責任作為道路交通安全工作的一條基本原則，使之制度化。交通部門組織對轄區內21家運輸企業安全管理的檢查和安全評估，21家運輸企業建立了內部安全管理機構、制度，責任明確，配有專職安全管理人員，落實了客貨車日趟檢制度和定期安全教育制度；公安交巡警部門完善了8家客運公司、419部9座以上客車、515個客運駕駛員的戶籍化管理檔案；公安、交通部門實施了對運輸企業及其駕駛人的動態監督和管理，對10家客運超員的客運企業進行了通報并嚴令整改，對7名記滿12分的駕駛人通知客運企業嚴禁其參加客運工作并建立了客運交通安全群眾監督制度，督促客運企業在客車車廂內的醒目位置公布舉報投訴電話。公安、交通部門嚴格按照危險化學品運輸管理要求，進入我市的危險化學品運輸的5家企業、7輛運輸車、15人從業人員嚴格審查，準入資格獲得率達100%、檢驗率達100%，共審批危險化學品公路運輸通行證7份，危險化學品道路運輸車輛進入禁行區域時間路線核準憑證7份，做到了危險化學品道路運輸審批率達到100%；同時，我市道路應設置危險化學品禁止通行標志11面，已設置11面，做到了危險化學品運輸車輛禁行路線的禁行標志設置達到100%。
4、加強機動車安全管理，提高車輛安全性能。
我市公安交巡警部門加強對轄區內僅有的一家__機動車（摩托車類）檢測有限公司進行選派民警駐站監督檢查，嚴格督促檢驗機構通過計量認證，取得檢驗資格證書，檢驗人員持有經過省級部門上崗培訓和統一考核的證書；建立了完善的機動車（摩托車）登記、檢驗制度和管理機制，督促小型汽車以上的機動車到有檢驗資格的檢驗機構登記、年檢；對達到強制報廢標準的機動車進行通告。經抽查，我市載客汽車，重、中型載貨汽車注冊登記率達到100%，其它汽車達到98%以上，拖拉機達到80%以上，摩托車達到95%以上；公安、教育部門聯合制定了《關于進一步強化學生接送車輛安全管理工作的通知》，督促學校對駕駛人開展經常性安全教育，簽訂安全駕駛責任狀；同時對全市所有學校的校車進行全面排查，對校車年檢、駕駛員資質情況進行全面審查，全市148輛接送學生的車輛中，學校自購87輛中有6輛達到報廢年限予以堅決取締，長期和短期租用61輛車中有4輛車由于沒有營運資質等原因予以取消。目前，我市實有校車138輛，其中學校自購校車81輛，租用車57輛均按各自轄區建立了一車一人檔案；全市11家客運企業813輛客運車輛通行于全市各鎮鄉（街道）村。
在各部門積極參與、密切配合下，形成了綜合治理，齊抓共管，共同參與的良好局面。
三、科學規劃、完善設施是開展好創建平安暢通縣區工作的前提條件。
創建平安暢通縣區工作中，我市十分重視道路交通建設管理的科學性，逐步向城市交通的現代化、科學化發展。20__年制定了《中心城區道路交通管理規劃》并通過了省級專家鑒定和政府頒布實施；20__年制定了《__市城市公共交通規劃》并通過了省級專家鑒定和政府頒布實施；20__制定了《__市道路交通安全工作規劃》并通過了省級專家鑒定和政府頒布實施。上述規劃的制定有效保證了我市道路交通建設管理的科學性和計劃性。同時市政府還制定了交通安全年度建設、維護計劃并納入當年財政預算，并逐步加大了對道路交通安全設施建設的投資。
四、強化宣傳、提高意識是開展好創建平安暢通縣區工作的必要基礎
