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Abstract: This paper is devoted to the study of influence of rail transit in Luqiao for thedevelopment trend of city traffic hub site. The author establish related model, the two differentmodes of transport hub will form of the use of different resources, finally analyzed the equilibrium and stability. A comparison of relevant data, found that traffic will guide the development, and points out the important role of rail transit in Luqiao for the development trend of city traffic hubsite.
Keywords: rail transportation hub station; network;
中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
引言
隨著城市化腳步的加快，在每個城市里，都慢慢形成了具有特定形態的交通網絡。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發展，城市交通樞紐的發展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。城市交通樞紐一般是指不同線路之間的銜接，在這個銜接處，乘客們通過、到發以及換乘。
在城市交通還沒有很發達的時候，公交是城市交通的主要方式，出租車、私家車以及自行車是城市交通輔助形式，在此基礎上，也可以說形成了一定規模的交通樞紐。但是隨著軌道交通的引入，使整個城市的規劃與建設發生了影響，使得城市交通結構具有完全不同于以往的形態，也影響了既有的格局。筆者認為，交通引導發展作為現代現今的城市建設理念，在此基礎上，很有必要對軌道交通對于城市交通樞紐站點的影響做出分析，從而為今后城市交通的發展提供參照。
1軌道交通樞紐站點設計對城市生活的影響
1.1便捷的換乘組織
隨著城鎮化的加快，城市規模的擴張，以及人口的不斷的增長，人們出行時所選擇的交通工具不再單一，因此，“交通方式間轉換”這個概念便開始孕育出來。這個概念的意思是人們在出行時，由于特定的狀況，需要從一種交通工具的利用轉換為另一種交通工具的利用。比如人們從公共汽車轉為軌道交通，或者從軌道交通轉為飛機搭乘，當然還包括其他的換乘方式，在這里就不一一描述了。在現今社會，對交通方式轉換完成的比較成功的是倫敦的朱比利延長線(JLE)中的坎寧鎮(Canning town)站，它的設計將五種不同的交通線路很好的聯系起來，當然由于場地的限制，它的實施顯得較為復雜，但是不管怎么說，能夠將五種不同的交通方式連接在一起已經非常不容易，對于整個城市交通運輸的發展來說意義十分重大。
1.2自然光線的引入
軌道交通站中除了要擁有便捷的換乘之外，自然光線的引入也十分重要。由于軌道交通站，相對于其他交通形式來說具有一定的復雜性，特別是那些設置在地下的軌道交通站點，因此對于乘客來說，清晰的識別相關的標志十分重要，當然可以設計非常鮮艷的標志，但是為了讓人們能夠清楚的看見，自然光的引入是十分必要。比如坎寧鎮(Canning town)站，在復雜的交通站點就引入了充足的自然光。屋頂能夠為售票廳以及地下廳提供充足的光線，這主要是由于屋頂上的大玻璃對自然光線進行了充分的板射。乘客在售票廳，只要抬頭望，便能夠很清楚的看見屋頂外的高架橋以及天空，充足的光線能夠讓整個售票廳或者地下廳一覽無余。
2. 論軌道交通路橋對城市交通樞紐站點發展趨勢的影響
2.1軌道交通對城市交通影響的模型分析
在以軌道交通方式為主要的城市交通中，軌道交通所完成的中轉換乘以及出行者的數量，決定其是否能夠成為大量客流的交通樞紐，這也決定了這樣的交通樞紐未來的發展前景。為了準確描述軌道交通路橋對于城市交通樞紐站點的重要影響，筆者通過建立一定的模型進行描述。在研究中，筆者將城市空間看做是封閉的，這主要是保證在一定期間內所研究量即環境資源的穩定性，便于進一步研究的展開。在筆者的模型中，城市交通網絡作為一種可以利用的資源，而出行的乘客則視為一個種群，這個種群的增長速度在某種程度上來說與城市交通網絡是相關的。那么通過模型的建立，得出的結論是，在什么樣的交通銜接方式下，種群能夠最大程度的達到資源分配的均勻，以及未來一段時間內，這種資源分配又將會朝什么樣的方向發展。
2.2軌道交通分擔城市交通的壓力
城市交通引入軌道交通，很多時候受到限制的，因為投資不到位以及建設周期過短等原因，因此，以軌道交通為主導的城市交通網在沒有辦法在短期內成型。因此，在很多城市里，最先的城市交通樞紐站點被劃分成為兩類，第一類是已經通過軌道交通方式運行的城市交通。第二類是在很長一段時間內，軌道交通方式都沒有辦法引入其中的交通，因此只能暫時維持原狀。軌道交通是一種十分快捷的交通方式，其主要優點是大運量、高速度，它能夠分擔很大一部分城市交通的壓力，因此對城市交通樞紐站點產生很大的影響。
2.3軌道交通與其他交通方式的配合
筆者通過模型設計的結果，得出如下結論。交通發展思想，作為一種現代交通設計的主導思想，主要強化的是交通的紐帶作用，從而促進公共交通與土地利用之間的相互配合，最終在城市中形成一種新的城市布局方式，這種城市布局方式主要是以綜合用地組團為結點。
以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐，其所針對的出行者已經越來越多，導致的主要原因除了人們出行率增長之外，還有就是客流量的偏向，由于軌道交通方式的快捷性，很多乘客都會選擇這么一種方式出行，于是軌道交通方式便奪取了其他樞紐的客流量。在最初設計以軌道交通方式為主要的交通樞紐之前，就應當將這個可能的因素考慮在內，針對其可能的增加量采取一定的措施去應對。其次還應當做的是在使用以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐時，一旦發現交通樞紐出現弱化現象，要及時的予以修正，對于那些可以利用的交通資源，要盡快的將其引入軌道交通網絡中，從而使軌道交通樞紐在線路資源上能夠得到平等的對待。在施工的過程中，可能會發生工程建設投資短缺或者土地規劃出現障礙等等疑難問題，這些問題都使得交通樞紐不能夠在規定的時間內完成。因此，在設計乃至施工的過程中，都應當考慮到常規公交對軌道交通線路的補充作用，為了減輕軌道交通樞紐的運行壓力，可以采取一定的措施對公交運輸進行補償，比如價格優惠戰略等等，這樣能夠使得公交線路的客流量增加，從而增加其在所有交通樞紐中的重要性。
3.結語
隨著城市化腳步的加快，在每個城市里，都慢慢形成了具有特定形態的交通網絡。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發展，城市交通樞紐的發展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。作為城市交通網絡的重要內容，軌道交通樞紐站能夠使各種交通方式之間實現良好的轉換，促進城市交通站點發展的同時也促進了周邊環境的發展。但是在我國，軌道交通發展還不是非常成熟，其設計也沒有很完善。筆者從軌道交通設計的注意事項出發，以模型為指導，闡述未來我國城市交通的發展方向。
參考文獻
1城市智能交通系統的角色與作用
當前我國城市和城市交通的發展處于挑戰和機遇并存的關鍵歷史階段。_方面，隨著城鎮化、機動化的持續快速發展，城市交通擁堵加劇、污染嚴重、事故頻發，面臨著嚴峻挑戰;另一方面，我國城市處在老城改造、新城建設的城市大發展時期，是實現生態城市、綠色交通的最佳時機。從交通需求和交通供給兩個方面加大力度，按照綠色交通系統的發展目標，基于交通發展的先進理念，科學制定城市綜合交通系統規劃并付諸實施，有望實現我國城市綠色交通系統建設的跨越式發展。
智能交通系統的規劃、建設，歸根到底是服務于城市交通發展的總體目標，提高設施系統的使用效率和服務水平。圖1所示為城市交通的主要影響因素及智能交通系統(intelligenttransportationsystem,ITS)在城市交通供求關系中扮演的角色和作用。由圖1可知，無論是實施交通需求管理，還是制定交通規劃及提高已有交通基礎設施的使用效率，ITS都扮演著一個不可或缺的重要角色。也就是說，ITS的建設目的，是為了使交通規劃更科學、設施更有效、管理更智能、行為更規范。
在交通供給方面，通過智能公交系統、智能交通管理系統、智能車輛運行管理系統、交通監控系統等技術的實施，可以提高現有交通基礎設施的運行效率和交通供給能力;在交通需求方向，通過交通信息服務、交通擁堵收費等系統，可以改善交通需求的時空分布特性，"削峰填谷"，使交通需求與交通供給的矛盾得到緩解。
2國外城市智能交通系統的現狀與發展趨勢
2.1智能交通管理系統
智能交通管理系統是智能交通系統的最重要組成部分，也是城市智能交通系統的重要基礎部分。自從20世紀70年代世界各大城市開始建設聯網信號控制系統以來，眾多大中城市形成了以信號控制系統為核心的城市智能交通綜合管理系統。同時，高速公路較為發達的國家和地區也形成了覆蓋高速公路的智能交通管理系統。
2.1.1UTMS921
UTMS’21致力于實現"安全、舒適和環境友好的交通社會"。它以先進的控制系統為中心、以現有的交通控制系統為基礎發展而成，對交通流進行全面的管理。UTMS’21的核心是在車輛與控制中心之間實現交互式雙向通信，通信系統使用紅外線信號標桿(光信標，infraredbeacon)。UTMS’21的最終目標是實現主動管理，通過管理中心將交通需求和交通流信息準確無誤地傳給司機(車輛)，以避免交通阻塞，實現先進的管理信息系統。UTMS’21是日本ITS從理想走向現實的系統之一，比現在的交通控制系統更加復雜、更加智能化，是目前世界ITS領域最先進的交通系統之一。
UTMS’21以集成的交通控制系統為中心，由11個子系統組成，分別在整個交通管理系統中發揮著不同的作用。
2.1.2城市交通管理系統以柏林為例[2-3]，通過公私合作機制，柏林交通控制中心利用線圈、視頻、浮動車等技術建立了覆蓋道路、公交、出租車等多模式交通的立體化檢測系統，其目標是將柏林所有的交通要素集成到一個高效的城市交通管理系統中，包括私人和公共交通、商業運輸。
在2003年第一期工程完成時，50個視頻攝像機及200多個紅外檢測器被安裝在了柏林路網的關鍵地點，所有的檢測信息都被傳輸到交通控制中心，以便實時掌握道路交通運行狀況(包括各設備運行情況)。此后，檢測范圍不斷擴大。柏林交通控制中心則基于綜合檢測信息實現交通信號控制優化、可變車道管理、可變限速管理、實時信息服務(廣播、可變信息板、車載終端等多種方式)、勤務管理、大型活動管理、公交優先信號等多種交通管理功能。
當前，作為歐洲最大、最先進的交通控制中心之一，柏林交通控制中心監控了柏林超過1500km的道路網絡;監控并可實時調整柏林市約2000個交叉口的信號控制;通過主要設置在柏林高速公路上的9個可變信息板系統，進行實時交通信息的，并且將交通信息實時傳輸到區域主管部門。
同時，柏林交通控制中心提供多類在線的信息服務，包括為私人及公共交通提供路徑規劃、實時交通狀態信息及停車服務等。柏林三大機場
的到離港航班信息亦實時顯示在交通控制中心的服務網站上。而2005年西門子公司在柏林建設的不需咪表的停車系統允許用戶使用手機支付，取得了顯著的成功。
柏林交通控制中心是德國第一個能夠提供多模式動態路徑規劃服務的系統，可以將私人交通與公共交通整合到一次出行路徑中，以便出行者能夠規劃其最合理的出發時間。同時也集成了交通事件及道路施工的信息。隨著手機設備及衛星定位系統的逐漸普及，相關信息可以直接下載到用戶的車輛導航系統或手機中。
柏林交通控制中心可以通過覆蓋全部交通基礎設施的交通數據來進行短期、中期、長期的交通流預測。通過使用一個交通仿真程序，柏林交通控制中心能夠提供未來15?30min的交通狀態預測，并且每5?15min更新一次當前估計狀態及交通流預測信息。
柏林交通控制中心的系統由多個不同模塊組成，如在交通預測中，采用MONET/VISUM-online模塊來進行交通狀態的生成及預測，MONET(MOdelingNETworks)存儲了統計及動態的數據，并且通過分析交通狀態來生成相應的信息，能夠預測交通流量、旅行時間及網絡通行能力。通過中心網絡信息服務，出行者可以獲得如下信息：柏林當前的交通狀態、施工地點、重要的交通相關的事件及活動、基于交通狀況的路徑規劃、柏林機場的到離港航班信息、公共交通時刻表、停車信息、城市地圖服務等。
同時，通過采集柏林道路網絡中關鍵點的實時交通流數據及環境數據，并將其整合進一個交通控制中心的決策支持系統，可以預測柏林每條街道的污染情況。
2006年8月德國舉辦世界杯足球賽期間，柏林啟動了基于空中攝像機的交通檢測手段。基于空中攝像機，通過專用分析軟件TrafficFinder,可以實時獲得自動的、實時的交通數據。
2.1.3跨部門協作的交通管理系統
對于_個城市或區域的交通管理而言，很多情況下在某_時段往往需要多個部門的協同參與。近年來，基于智能交通管理系統的不斷發展，這一需求逐步得到滿足。
例如，對于高速公路智能交通管理系統，近年來的一個趨勢是跨區域、跨路網、跨部門的聯合管理，尤其是在緊急情況下。如美國東部地區的I-95號州際高速公路形成了I-95通道聯盟[4]，其愿景是使得該區域內的交通網絡更加安全、有效及多模式間的無縫銜接，并且能夠以環境友好的方式支持經濟的增長。該愿景主要通過三個策略實現：相互學習及信息共享、信息管理、方便跨轄區及跨交通模式的部署及管理。此三方面亦是未來高速公路網絡智能交通管理系統的發展趨勢和重點。
對于跨部門的協同管理，在此以TranStar為例介紹[5]。休斯頓交通管理中心(TranStar)是哈里斯郡四個主要的交通和緊急事件管理部門之間的_個合作項目。這四個部門包括德克薩斯州交通局(TexasDepartmentofTransportation,TxDOT)、哈里斯郡都市公交管理局、哈里斯郡及休斯頓市。休斯頓TranStar是第一個將交通管理和緊急事件管理功能包含于_體的交通管理中心，在大休斯頓地區的出行管理中扮演著核心的角色，在全美以至全世界被認為是跨越不同城市部門界限整合資源的典范。
休斯頓TranStar及其兄弟部門的任務是通過聯合運用合作者間的資源來提供高效的交通和緊急事件管理服務，從而使公眾的出行安全及機動性最大化。其主要功能包括交通管理、緊急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。
2.2交通信息服務系統
經過多年的發展，國外的道路交通信息服務系統結合各國家和地區的特點已基本成熟，目前處于大規模應用及不斷提高精度的階段。除由道路可變信息板(固定及移動式)所提供的實時道路交通信息服務外，美、日、歐等地則形成了各具特色的覆蓋全路網的實時道路交通信息服務。而近年來便攜移動智能終端的發展及車載終端的進步亦大大推動了交通信息服務系統的發展。
曰本的實時交通信息服務以VICS(VehicleInformationandCommunicationSystem)最為典型間。截至2012年底，日本已累計銷售3700多萬臺VICS車載終端，覆蓋了其國內大半的車輛。通過曰本都道府縣的警察部門及道路管理者采集的各類交通信息首先匯集到日本道路交通信息中心，隨后傳輸至VICS中心。同時，其他相關信息，如天氣等，也傳輸到VICS中心。基于整合后的信息，VICS中心形成向出行者的各類信息，并通過多種方式。
VICS提供交通信息的三種技術途徑為：電波信標__主要覆蓋高速公路;光信標(紅外信標)一一主要覆蓋一些主要的普通公路;FM多頻廣播一一主要覆蓋城市地區等。當前VICS所提供的信息類型主要有如下五類：堵塞信息、旅行時間、交通障礙(事故、施工)信息、交通管制信息、停車場信息。這些信息通過圖形及文字的方式在車載終端進行顯示。
VICS顯示信息的方式有三種途徑：文字表示型一一以純文字的方式顯示上述的各種信息;簡易圖形型__以簡易圖形的方式顯示各類交通服務信息，其圖形非地圖形式;地圖顯示型__以真實的地圖為基礎進行實時交通信息的顯示。
歐洲則基于數字廣播，形成了覆蓋全歐大部分地區的廣播數據系統-交通信息頻道(RadioDataSystem-TrafficMessageChannel,RDS-TMC)交通信息應用系統，并通過該系統提供多類交通信息服務。RDS-TMC技術起源于歐洲，同時也在歐洲應用最為廣泛。從1994年開始，至今全球已有數十個國家和地區實施了RDS-TMC項目[7]。
nion,EBU)制定的數據廣播系統的歐洲規范。與中波相比，RDS城市交通信息廣播的主要特點是，利用現有的調頻廣播資源，通過在廣播信號里插入數字碼實現，只需少量的投資即可建成廣播發射端。而交通信息頻道(TrafficMessageChannel,TMC)是一個數字編碼系統。RDS-TMC是采用RDS技術實現信息的應用之_。
RDS-TMC的數據內容可以包括電臺類型、節目類型、交通公告、廣告信息、標準時間、天氣預報等，同時提供了開放式數據接口，為特殊要求用戶提供數據文本應用通道。接收RDS-TMC需要_個特別的無線電接收機，其最主要部分就是TMC卡，該卡包含了具體的路線信息等。
RDS-TMC的功能主要包括導航、信息服務及定位。標準的TMC用戶報文可以提供以下5條基本廣播信息：
1)事件描述，天氣狀況或交通問題及其嚴重程度的詳細資料;
2)受影響的位置、區域、路段或點位置;
3)方向和范圍，指出受影響的相近路段或點位置，以及影響的交通方向;
4)持續時間，問題預計的持續時間;
5)分流建議，是否建議駕駛員尋找替選路線。
近年來，為克服RDS的傳輸速率的瓶頸，DAB-TMC(TPEG)交通信息應用開始在歐洲嶄露頭角。
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
1、概述
伴隨著國內經濟快速發展以及城市化進程的加速，公共交通系統以軌道交通信號系統為重點，逐步發展成國內許多特大城市的首選，城市軌道交通信號系統是一種先進裝備用來保障行車安全，從而大大提升了交通運輸能力。城市軌道交通信號系統之所以能夠穩定發展是基于微電子、計算機以及通信技術的快速發展。在城市軌道交通信號系統中，有三種安全傳輸方式，關于地面與車載設備，包括模擬軌道電路、無線通信、數字軌道電路。
目前，國內主要采用的無線通信的傳輸方式有以下幾種：第一種是無線AP傳輸，其優點是安裝簡單，施工方便，成本較低，其缺點是無線場強分布不均勻，采用沿著軌道方向的無線定向天線，傳輸距離可以達到200——400m。第二種是漏線電纜傳輸，其優點是場強覆蓋均勻，適應性強，并且電磁污染小，但是去成本較高。第三種是感應環線方式，其優點是實現列車定位，車-地雙向傳輸，其缺點是給線路的日常養護帶來不便。
2、國內城市軌道交通信號系統的現狀
因為我國的城市軌道交通還處于雛形階段，軌道交通系統設備不足，用于實現城市軌道運營宗旨、體現運輸特點、確保行車安全、實現大運量高密度運輸的信號系統國內還不能自主生產。由于條件所限，某些規章制度難以落實，非定型產品又多，給日后的運營和維修帶來了困難和麻煩。我國首次把“發展城市軌道交通”列入國民經濟第十個五年計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟、特別是大城市經濟持續發展的重大戰略。目前城市軌道交通信號系統技術已經發展到以先進的列車自動控制系統為代表的信號系統。ATP子系統主要功能包括：自動檢測列車的位置；確定列車運行的最大安全速度；連續速度監督，實現超速防護及車門控制；控制列車運行間隔，滿足規定的通過能力；保證車站設備的正確聯鎖。
ATP/ATO 除了少數采用國產設備外，絕對大多數采用引進設備。我國的城市軌道交通信號大體有以下應用模式：除部分基礎設備外，整套引進國外信號系統 ；采用國產的 ATS 和計算機聯鎖，和國外的 ATP/ATO 配套 ；國內企業提供完整的信號系統。
我國早期建設的運營線路(舊線)一般采用軌道電路方式的ATC系統,因此在信號系統改造時,推薦采用基于通信的列車控制系統(CBTC)方案。目前運營的CBTC系統都是國外設備,從實際運營的情況看,存在著維護費用高的問題,因此發展國產化的CBTC設備成為當前緊迫的任務。
3、國內城市軌道交通信號系統的發展趨勢
首先，參與技術服務，國內硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術，其次，通過技術引進，掌握系統功能單元間接口協議和技術標準，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。
城市軌道交通信號系統的國產化，不僅能降低建設成本（國產的CBTC比引進國外的系統造價低20%），而且能降低運營成本，更加重要的是促進我國城市軌道交通技術水平的大幅提升，有利于人才培養，并且參與國際競爭。
城市軌道交通的信號系統，已從早期的固定閉塞發展到了準移動閉塞，正在向移動閉塞方向發展。傳統的信號系統即以地面信號顯示為依據，司機按行車規則操縱列車運行。現代信號系統有六個基本目標：以安全的方式控制列車有條件地前進；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現列車沖突進路；使列車能夠按要求的時間間隔運行；使列車能夠按時刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關鍵點閉鎖在正確位置。
ATP的主要作用是根據故障－安全原則，執行列車間安全間距的監控、列車的超速防護、安全開關門的監督和進路的安全監控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執行站間自動運行、列車在車站的定點停車、在終點的自動折返等功能；ATS的主要作用是監督列車狀態、產生列車時刻表、自動調整列車運行時刻和保證列車按時刻表正點運行、生成運行報告和統計報告、向旅客向導系統提供信息等。
由于通信技術的發展，ATC系統中ATS子系統的功能也越來越強，已不僅僅是傳統意義上的“列車自動監督”，ATS子系統正在向集成化方向發展；維修管理更加重要為了提高系統的可靠性、減少維護費用，信號系統的監控管理以及維修管理信息系統都非常重要。
4、結束語
城市軌道交通信號系統是一種高科技含量、行車過程全自動化和安全性能極高的設備。并且對其可使用標準的設計理念和管理模式，有它自主的研發團隊，生產供貨一體化，加速了城市軌道交通的發展，最重要的是有效改善了信號系統制式的冗雜，以最新的角度和立意在城市發展中取得了軌道交通信號標準體系的成功發展，在人才培養方面，做到了全面栽培、重點選拔，使得我國的城市軌道交通信號系統得以完善。我國在此方面的技術還有待于提高，爭取在未來的日子里拜托依賴國外先進技術的局面，創造一個中國品牌而屹立在世界之巔，這樣的跨時代的發展具有非常深遠的戰略意義。
參考文獻：
[1]杜平.城市軌道交通信號系統的發展[J].鐵道通信信號.2010.（5）
中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A
城市經濟在國民經濟中占有主導地位，中等城市作為城市體系的重要組成部分，對經濟發展起著舉足輕重的作用。與此同時，現代物流產業也已成為經濟的又一增長點。目前，我國大城市中的現代物流體系已逐步形成，而中等城市的物流建設與發展卻相對落后，并成為我國物流市場體系的建設重點。
交通運輸作為現代物流的重要組成部分，城市的交通區位條件、交通基礎設施、腹地范圍等交通環境都是發展現代物流的重要保障。我國中等城市在交通環境方面具有自己普遍的特點，因此，本文以中等城市物流發展為研究對象，以瀘州市為例，具體闡述交通區位對現代物流產業的發展影響，并提出相關建議。
1 中等城市交通區位特征與物流
1.1 中等城市定義
我國《城市規劃法》第一章第四條中提出：“市區和近郊區非農業人口數量”，即市區非農人口數大于50萬的城市為大城市（其中大于100萬的為特大城市），介于20～50萬的為中等城市，小于20萬的為小城市。中等城市是大城市在區域的補充，是地方經濟增長的龍頭，大力發展中等城市是我國推進城市化進程、實現區域協調發展戰略的有效舉措。
1.2 交通與物流的關系
交通是“各類運輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送”，運輸是“將物品和人員從一地運送到另一地及完成此類運送的過程”。長期的實踐表明，交通的概念往往包含了運輸，而運輸則是交通最主要的實現手段，它們在經濟領域作為同一個概念使用。
《關于加快我國現代物流業發展的若干建議》中對“現代物流”進行了如下定義：現代物流泛指原材料、產成品從起點至終點伴隨相關信息有效流動的全過程。現代物流將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送與信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供功能性、一體化的綜合。
由上述概念可見，交通運輸是現代物流的一個重要組成部分。良好的交通區位、合理的交通組織、先進的運輸工具及優惠的運輸費用是使物流運輸合理化、物流服務水平專業化的重要保障。
1.3 中等城市交通區位特征
我國的中等城市，從規模上看，往往人口適中、用地適中，是過渡大城市和小城市的橋梁；從分布上看，通常圍繞著一個中心大城市發展，并且在一定的范圍內同時存在兩個或兩個以上；從經濟發展看，同一地域的中等城市一般產業結構相似、優勢產業相似，甚至發展戰略也相似，具有很強的競爭性。結合交通區位強調的交通在地理上的高發性和達到經濟目的的有效性，可以發現，一定區域內的幾個中等城市在交通區位上具有以下特征：
（1）此類城市交通環境大體相同，類似程度高；
（2）此類城市交通條件可比性高，共享一部分交通基礎設施；
（3）此類城市交通發展政策存在重復，相互之間競爭激烈；
（4）各中等城市間交通優勢此消彼長，實力相當；
（5）各中等城市基本都處于發展期，交通扶持力度大。
1.4 中等城市物流發展現狀
中等城市處于發展的過渡階段，它與大城市，特別是交通和商貿的樞紐城市相比，在社會經濟、產業機構、基礎設施方面有較大的差距，但從經營角度出發，又具有獨特的優勢，因此其物流發展通常表現出兩面性。
地理交通方面：相對小城市和農村，中等城市在區域中具有較為發達的交通資源，但其優越性不及同一區域內的大城市，即中等城市雖具備發展現代物流的有利優勢，但其吸引力不及大城市，且自身往往處于大城市的腹地范圍內。
土地資源方面：中等城市擁有大面積土地，其價格相對于大城市更為便宜，比之小城市又更具規劃和開發的條件，即中等城市可提供發展現代物流所需的必要條件——土地。
經濟規模方面：中等城市各項經濟指標較小城市增長更為迅速，但與大城市相比仍有一定差距。同時，中等城市本身具備良好的社會資源，可為發展現代物流提供有力保障。
勞動力成本方面：現代物流產業鏈上的每一環節都需要大量勞動力，而大城市的勞動力價格相對較高。中等城市可充分發揮其優勢，吸引小城市和廣大農村的廉價勞動力，提供優惠的物流服務價格。
物流運作方面：目前，同一區域內的中等城市群在物流運作上往往按“行政區域”而不是“經濟區域”進行，條塊分割、各自為政、協調性差，制約了市場化運作，造成重復建設、資源浪費。
經營模式方面：中等城市存在大量規模小、市場份額和服務功能少、投融資能力弱的物流企業，經營秩序缺乏規范性，信息溝通受到阻礙，且缺乏專業性人才，難以形成規模經營和網絡化運作，并未實現真正意義上的現代物流和經濟效益。
2 實證研究
2.1 瀘州市概況
瀘州市扼長江、沱江咽喉，控云、貴、川、渝要沖，是四川省出海的南通道，也是長江上游重要的港口，其下轄瀘縣、合江、敘永、古藺4縣和江陽、龍馬潭、納溪3區，全市轄區面積12 228.64平方公里，2011年末全市戶籍登記總人口為503.01萬人，是我國《城市規劃法》中界定的196個中等城市之一。
瀘州擁有豐富的農業資源、礦產資源和旅游資源，以釀酒工業、能源工業、化學工業、工程機械制造業為主要優勢產業，是我國著名的“酒城”和全國九大工程機械產業基地之一。
2.2 瀘州市交通區位
瀘州市位于長江經濟帶上游，是連接泛珠三角核心區域的重要通道，也是“西三角”經濟區、南貴昆經濟區、成渝經濟區相互對接的必經節點。同時，瀘州與同為川南經濟圈組成部分的其它4市以及成渝經濟圈的成都、重慶2市距離均較近，在保持緊密聯系同時又存在很強的競爭關系（如圖1所示）。
總體上看，瀘州市公路、鐵路、水運、航空等交通方式俱全，綜合性較好，但交通基礎設施建設水平不高，發展相對緩慢。同時由于在同一地域范圍內存在自貢、宜賓、內江、樂山及成都、重慶等市，交通基礎設施共享程度高，交通運營競爭激烈。
公路方面：瀘州市規劃建成“一環六射”（由川黔（隆納高速+納黔高速）、宜瀘渝和成自赤高速在瀘州交叉形成“一環”后向周邊形成“六射”）高速公路網，如圖2、表1所示。盡管通道較多，但它與宜賓、自貢、內江在物流吸引上存在競爭關系；尤其是與宜賓，該區域內的公路主通道均是成渝之間的通道，主要是成渝高速公路，加之產業具有相似性，競爭更趨于激烈。
鐵路方面：瀘州市域的鐵路網絡為“三縱四橫”，其中能構成商流通道的有內江—瀘州城際鐵路、自貢—瀘州城際鐵路和重慶—瀘州—昆明鐵路客運專線；能構成物流通道的有隆黃鐵路、古藺—太平—遵義鐵路（擬建）、敘永—古藺大村鐵路、瀘州港進港鐵路專用線。與此同時，宜賓有內昆鐵路，并規劃建設成貴快速鐵路、渝昆快速鐵路、綿遂內宜城際鐵路；自貢有內昆鐵路，并有自張線、自鴻線及自貢南站片區專用線；內江境內有成渝、隆瀘、資威以及內昆鐵路；樂山有成昆鐵路復線、成綿樂城際鐵路、樂自鐵路以及成貴鐵路客運專線。
因此，城際鐵路方面，瀘州市與樂山、宜賓實力相當，普通鐵路方面，內江具有較強優勢。綜合來看，川南5市在鐵路區位上機會均等。
水運方面：川黔高速、成渝地區環線、隆黃資源線以及長江黃金水道兩縱兩橫大通道均在瀘州交匯，具備河流航道18條、庫區航道11條，航道里程達926公里，是全國內河28個主要港口之一、四川省第一個水運二類開放口岸。而川南5省中的宜賓港與其競爭激烈，其優勢在于：其一，新起步，起步高；其二，地理優勢好，輻射面積大；其三，岸線資源豐富，尚未開發，岸線完整；其四，通過股份制集團公司化的運作方式進行，經營管理的機制更先進。
從表2可以看出，瀘州港和宜賓港都是四川省依靠長江航道發展外向型經濟的立足點，兩港在腹地資源方面又有較多的交叉。瀘州港內雖然長江干線流態較好、水位差較小、且不受三峽庫區水位漲落的影響，但宜賓港發展迅速，政策扶持力度強，兩者競爭態勢鮮明。
航空方面：川南5市中，現有瀘州藍田機場和宜賓菜壩機場，瀘州機場即將易地擴建，宜賓機場也將易址到宗場進行擴建，另外即將投入運營的有樂山機場。內江市和自貢市境內沒有機場，并將共用宜賓宗場機場（川南機場）。
目前已經運營的宜賓菜壩機場的航線和區位與瀘州藍田機場大致相當，成并駕齊驅之勢。隨著樂山機場和遵義機場的運營，特別是川南機場（宗場機場）投入使用，會對瀘州機場形成巨大的沖擊。
2.3 瀘州市物流現狀
“十一五”期間，瀘州市委市政府按照構建“川滇黔渝結合部現代商貿物流中心”的發展戰略，科學制定并加快實施《瀘州市城市商業網點規劃》、《瀘州市現代物流業規劃》。目前，瀘州市已形成城鄉結合、大中小結合、功能門類齊全的市場網絡。2011年，瀘州市商貿物流業完成增加值92.8億元，同比增長16.9%；引進物流項目71個，投資總額106.51億元，其中投資額在5 000萬元以上的項目25個，全市已形成物流業聚集化發展格局。目前，瀘州市共有物流企業804家，其中包括西部百強物流企業5家，四川省50強物流企業10家，A級物流企業11家，其企業數量和經營規模都僅次于成都，居全省前列。
隨著越來越多第三方物流企業的迅速發展，盡管瀘州市物流業的競爭力不斷凸顯，但仍面臨著激烈的競爭。瀘州市與川南經濟區中的其他4市產業結構趨同，商貿、物流業仍處于發展初期，體制創新與技術創新能力弱，專業化、信息化水平不高，且由于交通區位的限制，城市輻射能力不足，制約進一步發展。尤其是定位為長江上游川滇黔接合部經濟強市的宜賓市，其以發展為長江上游重要的酒類食品、綜合能源、化工輕紡、機械制造基地和川滇黔結合部綜合交通樞紐為現代商貿物流的發展目標，又吸引了中國物資總公司、上港物流、欣聯物流、文錦物流的簽約入駐以及上海國際港務集團的共同建設經營，后盾強勁，發展潛力大。
2.4 瀘州市腹地分析
康維斯建立的斷裂點理論是用于界定城市影響范圍的一種常用方法，該理論認為城市對周圍地區的吸引力與其規模呈正比、與其距離的平方成反比。兩個城市影響區域的斷裂點公式為：
考慮行政區劃與經濟水平的影響，本文對斷裂點模型的單一人口指標進行改進，選取瀘州市、重慶、內江市、自貢市、宜賓市、昭通市、畢節地區、遵義市8個城市/地區2009年的經濟數據，選取其中15個指標，對指標做主成分分析的基礎上運用斷裂點法確定瀘州市的腹地（如表3、圖3所示）。
從圖3可以看出，瀘州的交通吸引力腹地范圍并不是一個均衡的圈，而是以南部為其優勢特點。由于重慶強勢的綜合實力，擠壓瀘州向東腹地，并已覆蓋到瀘州相關行政區域；東南方向上，瀘州的腹地包括了遵義的赤水市和習水縣；南面的古藺縣已基本上不是瀘州市的腹地；西南方向，昭通市威信縣的局部，宜賓市的興文縣、筠連縣、珙縣屬于瀘州市的腹地；西面宜賓市的長寧縣、江安縣、南溪縣局部屬于瀘州的腹地；北面自貢市富順縣局部屬于瀘州市的腹地；北面內江市隆昌縣局部屬于瀘州的腹地。
2.5 瀘州市物流發展對策
結合上文分析可以看出，交通區位方面，瀘州市與周邊城市交通條件類似，共享交通基礎設施，并與宜賓存在激烈的港口競爭；腹地范圍方面，瀘州市與周邊城市相互滲透、相互競爭，且部分區縣已成為其他城市腹地。考慮上述因素，結合瀘州物流發展現狀，應重點處理好與周邊城市的競合關系，突出優勢、協同發展，做強做大物流產業，提出如下建議：
（1）打通瀘州南部的交通要道，縮短古藺與主城區的空間距離和時間距離，大力發展能源產業：能源產業是瀘州經濟發展的支柱之一，主要位于以古藺縣為核心區的瀘州南部山區；腹地分析中也發現，南部地區是瀘州腹地的優勢所在。因此加快建設川黔高速（隆納高速）、成自瀘赤高速、宜敘藺習高速和敘大鐵路，打通古藺到瀘州市其他區域的快速通道，提高運輸效率、降低運輸成本，搶占能源物流先機，是進一步發展瀘州市物流的重要舉措。
（2）加快集裝箱碼頭建設，強化與大型航運企業合作，實現與宜賓港的差異化發展：瀘州港與宜賓港同為長江上游的重要港口，雖然瀘州港集裝箱碼頭的建設早于宜賓港，但其未來發展速度和規模卻不如宜賓港，根據規劃，瀘州港遠期吞吐量將達400萬TEU/年，而宜賓港為500萬TEU/年。因此，瀘州港需明確發展定位，進一步加強運作與管理，強化與航運、物流等各環節企業的合作，并配合優惠的政策和良好的服務。同時，應充分利用瀘州港水深、岸線等通航能力的優勢，逐步形成中轉站，將宜賓上游運力集中在瀘州港中轉，實現與宜賓港的差異化發展，以獲取更大的競爭優勢。
（3）合理分割經濟腹地資源，強化物流對腹地的集聚和輻射能力：川南區域基礎資源趨同，但各地均有各自的腹地范圍。從上文分析可以看出，瀘州市的腹地處在一個不規則的三角形范圍內，且南部優勢更為明顯。由于川南5市交通條件大致趨同，各市交通優勢均不明顯，因此，瀘州市找準潛在腹地范圍，針對腹地內的優勢產業加快建設交通通道，為物資的集散與流通提供暢通的渠道，并強化對已有腹地的集聚和輻射能力，是瀘州市物流產業發展的當務之急。
（4）依托產業鏈延伸，推動優勢產業上下游物流發展，促進產業集群：瀘州市具備豐富的自然資源、良好的交通區位以及雄厚的工業基礎，開拓產業鏈的延伸，能促進產業集群發展。因此，拓展傳統優勢產業——釀酒工業、能源工業、化學工業、工程機械制造業的上下游產業，爭取推動上下游物流發展的先機，并充分利用川南5市交通區位優勢，吸引周邊地區的物流集散，實現瀘州產業聚集的良性循環。
3 總 結
隨著我國城市化進程的推進，越來越多的中等城市不斷出現。與瀘州市類似，這些城市通常以集群的形式伴隨著中心大城市的發展而不斷壯大。在一定地理范圍內，這些中等城市的發展定位類同、產業結構相似、交通基礎設施共享、腹地范圍重疊度高，由此形成了激烈的競爭態勢。本文通過對瀘州市的實證研究分析，說明此類中等城市腹地劃分并非傳統意義上以城市為中心的某一圓形地域范圍，而是受到周邊經濟發展、交通環境等影響下的不規則區域。因此，中等城市的物流發展必須在確定合理的腹地范圍的基礎上，打造優勢產業，與周邊城市加強合作的同時實現差異化發展。
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引言
伴隨我國經濟的高速發展，城市軌道交通建設進程不斷加快，視頻監控系統作為保障運營管理和公共安全的重要組成部分，有了更多更高的要求，目前國內軌道交通都實施了相對嚴密的視頻監控系統，通過架設大量攝像機及配套系統監控重要場所，并結合其他安全措施最大限度地避免和應對各種安全事件的發生，同時在發生治安和運營事件后提供圖像追查記錄。
1 城市軌道交通視頻監控系統的現狀
迅猛發展的城市軌道交通，為市民出行提供便利的同時其人流密集、人員復雜、空間相對封閉等因素也成為違法犯罪行為的高發場所，視頻監控系統作為保障運營管理和公共安全的重要組成部分，同時也是防范恐怖事件發生并在事后用于調查取證的必要技術手段，其需求在不斷增長，攝像機安裝數量成倍增加，系統規模日益龐大，傳統的視頻監控系統面臨的兩大難題愈發顯著，一方面是運營安保人員難以實時、有效的進行監視并發現突發性事件，導致視頻監控系統往往只是將采集到的視頻圖像進行存儲，主要作為事后調查取證的依據；另一方面是當事件發生以后進行調查取證時，辦案人員在海量的視頻資料中想要找到相關事件的有效信息猶如大海撈針，需要耗費大量時間、人力和精力，投入成本大、信息利用率低，大大降低了視頻監控系統的安全有效性，并沒有充分發揮視頻監控的實時性和主動性。
2 城市軌道交通中智能視頻監控技術的必要性及其應用
我國安防行業一直保持高速增長，伴隨“平安建設”推進的步伐，城市軌道交通對安防應用更加深入，在各類安防產品中監控系統的需求量最大。面對要求更多更高的視頻監控需求，傳統依靠人工識圖的監控應用方式已無法滿足市場需求，如何在大規模視頻監控系統以及海量視頻數據中實時跟蹤、分析、判別監控對象，在異常事件發生的第一時間進行預警、報警，以及事故發生之后在存儲文件中迅速找到所需視頻信息，已成為視頻監控系統的首要問題，為保障安保人員能實現主動、實時的監控，及時有效地避免有威脅的突發性事件，視頻監控系統的“智能化”顯得尤為重要。
近年來，客戶更多的希望視頻監控系統的功能能夠與業務相結合，提供更便捷更靈活的服務，有效提高系統性能的同時降低安全管理人員的工作壓力，由此智能視頻監控技術產生。該技術是利用計算機視覺技術對視頻信號進行處理、分析和理解，在不需要人為干預的情況下通過對序列圖像自動分析對監控場景中的變化進行定位、識別和跟蹤，并在此基礎上分析和判斷目標的行為，能在異常情況發生時及時發出警報或提供有用信息，有效協助安全人員處理危機并最大限度降低誤報和漏報。目前在城市軌道交通中，其應用主要集中在：（1）入侵檢測。針對進入禁入區域的目標進行檢測并按照用戶事先設置好的規則觸發報警。（2）逗留（滯留）檢測。探測在禁停區域逗留的目標是否超過用戶設定的時間并觸發報警，滯留的判別不受人員在警戒區內的行為影響。（3）可疑物品遺留。當物體在警戒區內滯留超過用戶自定義的時間產生報警，能檢測各種形狀的物體。（4）逆行檢測。當人員、車輛等在禁行方向運動觸發報警。（5）乘客追逐及劇烈運動。當乘客在站臺上追逐以及在通道劇烈活動進行報警。（6）客流量突變。可識別所監測視頻信息中單位面積區域內乘客分布的密集程度，該密集度在單位時間內突然增加超過設定值時產生報警。（7）圖像異常。可針對視頻圖像質量進行智能診斷分析，幫助用戶實現視頻監控系統應用維護。（8）告警及顯示場景重組。根據不同檢測對象所提供的實時告警以及恢復信息，獨立提供告警前和告警時刻（時段）的錄像。（9）人流統計。在檢測區域中統計單位時間內按指定方向進入或離開該區域的目標數量。（10）人臉檢測。利用模式識別技術對畫面中所需物體進行針對性建模，從而達到對視頻定物體進行檢測及相關應用。隨著智能視頻監控技術的發展，產品日漸成熟并在視頻監控系統中逐步應用，然而現階段軌道交通安防建設基本都提出了對智能視頻分析的需求，但在大范圍內的應用并不多見，主要原因是很多智能視頻分析功能對于應用環境的要求較高且誤報率通常達不到實際應用需求，說明智能技術的應用距離我國軌道交通的實際需求還有一定距離，針對較單一的功能基本上能取得比較滿意的結果，可對于在例如高密度人流情況下實現人臉識別、人流量定性等較復雜的功能仍存在不足，新技術尤其是革命性的技術出現需要時間、需要培育、需要耐心。
3 智能視頻監控系統的發展趨勢
智能視頻監控系統是結合了計算機視覺技術、圖像處理技術、計算機圖形學、人工智能、圖像分析等多項技術手段的綜合系統工程，它能夠把視頻監控從靜態的、事后取證變成動態的、實時預防和告警，然而由于不同行業的個性化需求差異，沒有固定的應用環境和場景也讓這項技術面臨檢測性能不佳、應用效果不理想等問題，就目前而言限制其應用的最大因素就是準確率，所以智能視頻監控技術的發展勢必朝著提高準確率的方向前進，提升產品對不同場景的適應性準確性，并且簡化產品設置提升易用程度，給客戶帶來真正的便捷和價值。
視頻監控系統的發展依照高清化、網絡化和智能化，伴隨視頻監控系統的高清化，智能視頻分析技術也將進入高清時代，高清化的視頻圖像在賦予智能視頻分析更多信息和研究內容的同時也對智能分析的算法及處理器的運算性能有了更高要求，基本的智能分析功能將不再滿足用戶的需求，未來對于行為分析、關聯跟蹤、視頻檢索等高級智能分析將進一步得到應用，多種傳感器以及電子地圖、綜合調度系統等其他技術的融合也將進一步加強，多種業務系統的平臺化整合將推動更加高效的應用模式。
隨著信息技術的進步，云計算、大數據、物聯網等先進科學技術的發展，也為智能視頻監控提供了強有力的技術支撐，未來視頻監控系統將從根本上改變信息采集、傳輸處理、系統控制的方式和結構形式，有效提高視頻監控的智能化程度和使用價值。智能視頻監控系統將伴隨安防監控大平臺發展，向更加集成化、智能化的方向發展，其前景廣闊。
4 結束語
隨著交通事業的迅速發展，城市軌道交通的出現符合城市經濟發展的需求，利用科學技術提高行業發展速度，實現管理有效性。對于城市軌道交通內部管理工作而言，通過對智能視頻監控技術的不斷研究與發展，橫向聯合其他系統，可全方位、多角度掌控軌道交通安全信息。通過對智能視頻監控技術在城市軌道交通中的應用，為城市軌道交通的安全運營提供可靠保障的同時減輕監控人員的工作強度，提高監測準確率，使管理工作更加有效。
參考文獻
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任務驅動教學法是以工作任務為核心來訓練專業技能和構建專業理論知識的教學法。這種教學法是針對傳統教學法的弊端提出的一種行動導向教學法。從職業教育的角度來看，要培養學生的職業能力，就要做到：課程內容必須與工作任務密切聯系，把知識和任務整合起來。
任務驅動教學法包括五個步驟：
1.提出工作任務，即教師首先給學生講清楚要完成的工作任務的內容、條件和目標；
2.有計劃地完成工作任務，即教師安排工作任務完成的計劃及適當的指導，讓學生有計劃地完成工作任務；
3.提出問題，根據學生完成任務的情況提出適當問題引導學生更好地完成工作任務；
4.展示任務成果，根據學生完成任務情況，有針對性地讓學生展示任務完成的結果。
二、任務驅動法的應用實例
1.應用背景
《城市軌道交通車站客運組織與服務》是城市軌道交通運營管理（站務方向）的一門專業核心課程，而項目四車站客流組織是本課程中的重點內容，也是站務人員崗位必須完成的工作任務。影響車站客流組織的因素有車站的平面布置、車站有關客運服務設備設施配置、客運服務人員素質、車站管理制度及作業標準、車站客流特點等。車站客流組織又包括日常客流組織和特殊客流組織兩個任務，同時我系本專業站務方向主要以訂單培養為主，同學們均在地鐵車站認識實習和志愿支援過，對車站的客流組織有一定的認識，但具體的客流組織措施還不了解和掌握。因此，完成這個學習任務運用“任務驅動法”是可行的。
2.應用步驟
2.1準備工作
準備工作主要指老師在進行課堂教學前的教學設計及教學準備工作。
首先老師應熟悉所在城市地鐵車站，再根據不同車站的客流特點、平面布置特點選擇一些典型的車站作為完成學習任務的研究車站。
再次，根據平時對同學們的了解及與班主任溝通進行均衡分組。為使同學們在完成任務過程中有崗位意識，指定組長為值班站長，分別指定其他同學為值班員和站務員，由值班站長分配子任務，其他成員應在值班站長的指揮下來完成任務。
然后，通過抽簽的方式確定哪個小組到哪個地鐵車站去研究本站日常客流組織方法。
2.2任務布置
日常客流組織措施對于不同的車站是不同的，如何制定有針對性的客流組織方案是今后工作重點。制定有效的客流組織方案，必須先要分析影響客流組織的因素。因此，我們必須通過對不同車站的客流組織方法進行比較，才能分析出影響因素。這次的任務：根據同學們抽簽確定的車站，到車站去觀察了解和分析這些車站的日常客流組織方法，分別畫出車站站廳、站臺層公共區平面布置圖，在圖上標出進、出或換乘流線，并在流線上注明進出客流引導的關鍵點，根據觀察描述本站日常客流組織的措施。
同時，還應根據鋪畫的平面布置圖，分析本站在進、出站或換乘客流組織方法上存在哪些問題，為什么會存在這樣的問題。并分析影響本站的日常客流組織方法的因素，考慮目前本站日常客流組織方法應如何改進。
2.3任務實施
將任務分配后，請各小組同學在本組值站的領導下到車站去觀察，并將觀察的結果如實記錄后再進行小組成員共同討論，最終完成任務。
2.4成果展示
同學完成任務后，可抽取一部分小組來展示完成任務的成果。展示的內容包括車站站廳、站臺的平面布置圖、車站實際的客流組織方法、影響日常客流組織因素的分析及改進的方法。在展示過程中，老師或其他小組的同學可以提問。
3.應用的效果分析
3.1課堂效果
課堂從傳統的老師講同學們被動地接受的方式轉變為學生“講”老師“問”的方式，使得死氣沉沉的課堂變得氣氛活躍、生動活潑起來。這樣老師教起來愉悅，同學們學起來快樂。
3.2學生收獲
通過這次任務，鍛煉了同學生獨立解決問題能力，培養了同學們團隊協作意識，又立了職業崗位意識。再者，學生們主導學習的整個過程：課下自主完成任務過程中獨立地思考問題、信息匯總和整理；課上激烈的討論及機智的應對，鍛煉了學生的思考力、提高了學生的語言和書面表達能力。
3.3老師收獲
傳統的教學模式，課堂上老師一個人的思維和專業技能主宰著全班幾十個學生；在這種教學模式下，全班不同小組的思維和學習方式相互影響相互作用。因此，在成果展示環節，老師能從不同小組成果匯報過程中獲得意想不到的 “知識”，會發現不同的同學有不同的優勢，從而增加了對學生教學的信心，也就保持了想“教”的興趣。
三、教學反思
1.對準備工作的反思
教學準備在任務驅動教學法中的地位和作用是巨大的。以這個任務的教學為例：教師對所選車站的客流組織情況（包括：客流特點、客運服務設備情況、平面布置情況及日常客流組織方法等）應該掌握熟練；教師對班級學生的特點及現有的學習能力有一定的了解；教師的對完成任務過程中可能發生的情況要進行一定的預想等都屬于準備階段的工作，這些工作對有效完成教學任務非常重要。
2.對學生完成任務過程的反思
學生在完成任務過程中學生占主導，因此，學生的自覺意識特別重要。而實際過程中，作為同樣是學生身份的“值班站長”雖然有管理的義務，但并不能有效管理，從而有部分學生會越來越無主動學習的意識，這點是這種教學方法的弊端，也是在今后的教學過程中需要改進的。
3.對教師教學能力的反思
3.1專業能力方面
城鄉協調發展是現階段我國關于城鄉關系的現實選擇和要求；統籌城鄉發展是過去城鄉一體化、城鄉協調發展等等觀點的一個延續和發展，是實現城鄉協調發展的手段和途徑，它強調應由政府來組織構建城鄉互動發展機制，統籌城鄉發展，實現區域城鄉協調發展，最終實現鄉村城市化和城鄉一體化，徹底解決城鄉關系問題。因此，構建城鄉互動發展機制是政府統籌城鄉的核心內容。產業是城鄉發展的基礎，城鄉產業網絡化發展是建立區域產品鏈和產業鏈，促進城鄉互動發展的重要手段。四川省涼山彝族自治州西昌市，2010年末總人口618540人，其中，農業人口占67.3%，少數民族人口占21.6%，在2011年第十一屆中國西部縣域經濟百強縣中排名第八，這里的城鄉融合度還很低，同時，具有民族地區共有的特點：漢族經濟的發達與少數民族經濟的極度落后并存，如何在整個民族地區經濟得到快速發展時統籌城鄉，讓廣大民族地區農民、特別是少數民族分享到區域經濟增長的成果，是一個重要的課題。論文以西昌市為例，探究民族地區產業網絡化發展的途徑，以促進民族地區統籌城鄉協調發展。
一、統籌城鄉視覺下城鄉產業網絡化發展的內涵
統籌城鄉視覺下產業網絡化發展，就是指各級政府在制定產業政策和產業發展規劃時，必須對農村和城市的產業結構統籌考慮，加強城鄉產業之間的聯系，打破城鄉分割的二元格局，充分發揮城市對農村的帶動作用和農村對城市的促進作用，實現城鄉產業良性互動、相互融合、協調發展。通過產業網絡化發展，形成城鄉產業之間分工協作、協調發展的有序化系統，在非空間層面上形成有機的產業鏈，在空間層面上形成具有核心競爭優勢的產業密集區，從而有力促進城鄉互動發展，進而促進城鄉統籌。因此，統籌城鄉視覺下產業網絡化發展的關鍵在于培育產業鏈、促進產業集群、扶持一體化，需要強化三次產業的內在聯系、完善三次產業的空間布局，形成區域分工合理、特色優勢鮮明的空間布局和產業結構。
二、民族地區產業網絡化發展的策略
（一）科學定位區域空間優勢產業，優化城鄉產業空間布局
在產業網絡化發展中，三次產業應合理地布局在小城鎮、鄉村、城市，城鄉之間應以產業為紐帶形成有機的聯系，各個產業在空間上的合理布局應為城鎮體系建設提業支撐，從而促使城鎮體系和產業布局的合理化，為實現城市和農村產業的良性互動發展創造充分條件。因此，必須自然條件、區域文化特色、產業發展現狀對區域空間進行合理的產業空間布局，即實行空間功能分區，這也是實現差別化、特色化發展的內在要求。如對西昌市域可以做如下劃分：①西昌城區及其鄰近區域。該區域包括西昌城區、西郊鄉、高枧鄉、小廟鄉，應進行現代服務業和居住為主的城市建設，重點發展旅游、休閑、商貿等服務業，建成現代商貿區，增強人口集聚能力；②經久工業園區和太和工業園區及其鄰近區域，具體包括：裕隆回族鄉、高草回族鄉、佑君鎮、中壩鄉、阿七鄉、黃聯關鎮、黃水鄉、洛古波鄉、西溪鄉、馬道鎮，該區域應依托經久工業園區和太和工業園區重點發展重工業并加快城鎮建設，放寬人口進入的限制，增強產業和人口集聚能力。③成涼工業園區及其鄰近區域。該區域應重視生態環境保護，重點發展對生態環境基本沒有影響的制造業、加工業，生態農業、旅游、休閑、商貿、服務等產業。具體包括：樟木菁鄉、瑯環鄉、月華鄉、禮州鎮、興勝鄉、小廟鄉、西鄉鄉、安寧鎮、四合鄉，該區域可以依托成涼工業園區發展對生態環境基本沒有影響的制造業、加工業等輕工業，發展蔬菜種植業、畜牧業、觀光農業、休閑業、物流業等，并加快城鎮建設，增強產業和人口集聚能力；④山區。該區域屬于彝族聚居區，自然條件較差，工業開發成本較高，因此，要限制工業開發，主要發展以畜牧業為主的生態農業、具有彝族文化特色的旅游業，同時注重保持生態環境質量，鼓勵交通自然條件非常惡劣不適宜居住的鄉的人口外遷。具體包括民勝鄉、響水鄉、開元鄉、磨盤鄉、蕎地鄉、銀廠鄉、白馬鄉、巴汝鄉、馬鞍山鄉、安哈鎮、大箐鄉；⑤邛海瀘山風景區。包括兩部分：一是大興鄉、川興鎮非臨海的區域，該區域主要依托邛海瀘山風景區發展旅游業、觀光農業和蔬菜種植業；二是邛海瀘山風景區、海南鄉、大興鄉、川興鎮臨海的區域，該區域應盡可能維持自然原生態，完全避免城鎮建設和工業開發，主要發展旅游業。
（二）完善產業園區建設
產業園區可以促使大量中小企業聚集在一起，圍繞大中型企業形成互相銜接的產業鏈條，產生規模效益和產業集聚效應等，是區域工業化的主要途徑。西昌市已建成了成涼工業園區、經久工業園區和太和工業園區，但是目前還應從以下兩方面進一步建設：
1.擴大園區規模及其產業輻射帶動能力。借鑒日本的工業園區實現城鄉產業互動、韓國的“農村工業園區計劃”和英國在遠離城市的地區建立“農村發展區”等經驗，大力發展各種類型的產業園區和工業集中發展區， 擴大園區規模及其產業輻射帶動能力，促進城鄉產業互動。 轉貼于 2.將有利于產業集群的發展做為工業園區招商引資的準入條件。以工業園區作為手段和中介目標，以產業的集群式發展作為最終方向，形成工業園區與產業集群的良性互動，是區域新型工業化的一條重要途徑。產業集群是一種立足當地資源優勢自發形成的聚集，而工業園區則是一種人為促成的集聚。如果考察一些發展得比較成功的工業園區，可以發現，園區內產業和企業呈集群發展狀態是他們的共同特點。工業園區對產業的集群發展可能產生的促進作用是，園內企業通過彼此之間的聯系或者與園外企業的聯系，如專業化分工合作，技術創新傳遞交流，以及對本地資源需求的增加，使園內企業形成集群并根植于本地，同時帶動園外企業以園區為中心形成外圍群落。因此，西昌市在工業園區的招商引資中要將有利于產業集群的發展做為準入條件，比如，經久工業園區和太和工業園區集中的企業應有利于形成礦業產業集群；成涼工業園區集中的企業應有利于形成綠色產業集群。
（三）整合城鄉產業，形成主導城鄉發展的共同板塊
目前，絕大多數民族地區的城鄉產業過度發散。整合城鄉產業的目的是催化本地優勢產業聚集效應，放大優勢產品的市場供應量，提高產品的市場競爭力，包括兩個層面：一是對區域內城鄉已有的產業，按照優勢產業、支柱產業和一般產業進行分類，通過制定產業政策，引導本地區資源主要向優勢產業、支柱產業靠攏；二是從本地資源優勢出發，按照市場層次的發展變化和社會需要的要求，加快本地產業分化和重組，形成產業新優勢。
城鄉產業整合應該堅持四個原則：一是有所為有所不為，揚長避短；二是城鄉產業直接銜接，在區域內促進城鄉三次產業的相互協作，實現農業的優勢產品與城市、城鎮的加工業直接對接，城市和城鎮的教育、科技、信息等第三產業與農業第一和第二產業的對接；三是堅持可持續發展，城鄉產業整合的一般趨勢是，中心城市把制造業分散到周邊的城鎮，實現自身產業結構高度優化，即從物質生產中心轉向現代服務中心。在傳統產業梯度轉移的過程中，往往把污染型企業直接轉移到小城鎮。因此，民族地區城鄉產業整合一定要避免類似現象的發生，而嚴格按照合理的產業空間布局規劃進行產業轉移，是解決這一問題的有效途徑；四是打破行政區劃的限制，發展“多鄉一品”，形成有市場競爭力的農業板塊，為城市、城鎮的發展提供農產品消費和生產原材料支持。
（四）積極推進農業產業化經營和推動農業企業化發展，實現民族地區農業產業鏈的網絡化
不同區域應以國內外市場為導向，以經濟效益為中心，以農業增產、農民增收為目的，圍繞區域性支柱產業， 通過“公司+基地+農戶”、“公司+農戶”、“專業合作組織+農戶”、“公司+合作組織+農戶”等多種靈活的產業化模式，逐步形成種養加、產供銷、貿工農、農工商、農科教一體化的生產經營體系，實現區域農業產業鏈的網絡化。在這一過程中，西昌市政府應著重解決四個問題：
1.作好農業產業布局，引導農民大力發展特色農產品及特色產業。
2.大力扶植一批農產品加工龍頭企業。這些農產品加工龍頭企業以特色農產品為原料、科技含量高、市場前景好、輻射帶動能力強。龍頭企業的培育可以通過組建企業集團的方式進行。即政府制定政策引導一些優秀企業兼并重組本地的鄉鎮農產品加工企業組建企業集團，充分發揮優秀企業的帶頭作用，讓優秀企業為本地鄉鎮企業提供現代化的技術和管理方法、傳播現代工業的經營理念，幫助其提高檔次，擴大規模，增強市場競爭力，從而成為帶動一方農民致富的龍頭企業。此外，通過組建企業集團，還可以使優秀企業與西昌市的龍頭企業之間形成比較緊密的網絡化聯系，建立一個促進城鄉產業融合發展的機制，努力提高產業之間的關聯效應，充分發揮產業網絡化對城鄉經濟發展的基礎作用。
3.創新農村土地流轉制度，促進農村土地的規模化經營。可以借鑒成都市的業主租賃模式、股份合作模式、村企合作模式、股份制合作摸式、“兩股一改”模式和集體建設用地整理模式等創新西昌市的農村土地流轉制度。
4.注重人才培養和開發，為農業產業化經營提供智力支持。農業產業化經營的重要參與者是農民與農業企業，農民的農產品種植經營技能和農業企業的管理經營水平直接決定了農業產業化經營的效益。因此，為農業產業化經營提供智力支持必須從農民和企業兩方面入手。一方面要加強農村實用型人才培養，建設一支懂技術、懂管理的新型農民隊伍；另一方面，就農業企業而言，全面實施企業發展人才戰略，打破傳統人才流動機制。針對農業企業在人才引進和開發方面存在的實際困難，在工資待遇、社會福利、職稱評定等方面給予適當照顧和傾斜，為人才發展提供良好的環境，增強農業企業對人才的吸引力，從而提升農業企業市場競爭力。
（五）建立城鄉產業網絡化發展的資金支持機制
分類號 B849：C93
“品牌社區”這一概念于2001年被正式提出，用以描述那些“基于某一品牌崇拜者之間結構化的社會關系而建立的社區”。短短幾年時間，研究者圍繞這一新的概念進行了大量研究，發現某些產品類別已經出現了成熟的品牌社區，并通過進一步分析試圖揭示其作用機制。本文先回顧了品牌社區概念的提出和發展，概括了這一領域相關研究所涉及的主要理論，并就其在品牌社區研究中的實際應用進行了討論。最后在分析現有研究不足的基礎上，指出了未來可能的研究方向，以期促進國內相關理論的發展和應用。
1 品牌社區概念提出
1.1 社區及相關概念
社區(community)有很多不同的定義，但總的來說是指一個由個體或小群體組成的，具有聚集傾向和相互責任感的組織(Glynn，1986；McMillan & chavis，1986)。HiIlery(1955)認為社區具有三個標準：位置，社會互動和聯結。位置是指社區的形成基于一個有別于其他社區的特定區域，社會互動是指在社區成員之間建立關系的方式，而聯結是指社區可以給予成員的一種舒適感和歸屬感。按照Gussfield(1975)的分類，社區包括傳統的地域型社區(如城鎮、地區等)和關系型社區(如俱樂部、宗教團體等)。后一種社區中成員之間的關系及他們對社區所傾注的情感與傳統社區并沒有本質差異(Muniz & OtGuinn.2001)。
Anderson在1983年就提出了“想象社區”(imagined communi鑼)的概念，他認為許多消費者“知道在其他地方有一些個體像他們自己一樣，同屬于這個只存在于消費者想象中的社區”。人類生來就有一種和其他事物建立聯系的需求，而基于特定主題進行的交流和討論便可能形成一種情感部落(afffectual tribe)(Maflfesoli，1996)。與社區相比，部落的結構較為松散，沒有明確而嚴格的等級劃分，可以看作是社區的雛形。
互聯網出現之后，基于網絡的交流能夠突破空間和時間的障礙，因而產生了一種新的社區形式：虛擬社區(virhlal community)。這一概念最先由Rheingold(1993)提出，用以描述那些在網絡交流中產生的社會團體。ridings，Gefen和A血ze(2002)則認為虛擬社區是由一群有共同興趣愛好的個體所組成的，他們通過網絡進行有規律有組織的交流互動。一般情況下，虛擬社區往往都是關系型社區。
虛擬社區出現以后，人們更多地通過網絡交流來獲取信息。有的消費者傾向于在社區中與他人分享經驗并共同解決問題，這樣的社區被稱為虛擬P3(peer-to-peer problem solving)社區(Mathwick，wiertz， & Ruyter，2008)。虛擬P3社區不同于品牌社區，雖然其成員所關注的信息往往與品牌相關，但它并不局限于某一特定品牌。
1.2 品牌社區
在此基礎上，Muniz等(2001)提出了“品牌社區”(brand community)的概念。品牌社區是指“一個特定的，不受地域限制的，基于某一品牌崇拜者之間結構化的社會關系而建立的社區”。在Muniz看來，品牌社區的三個核心成分分別是：(1)社區成員所感受到的，自己有別于社區外個體的一種內在的聯結，即同類意識(consciousness ofkind)；(2)用于保持社區歷史文化的儀式和傳統；(3)對社區及內部成員的一種道德責任感。其中同類意識最為基礎，也最為重要。2品牌社區相關研究及發現
在品牌社區的概念提出之后，這一新領域中的相關研究涉及了多種產品類別，其中包括汽車(algesheimer，Dholakia， & Herrmann，2005；Luedicke, 2006 McAlexander，Schouten， & Koenig 2002；Muniz et al.，2001)，摩托車(Bagozzi & Dholakia，2006；schembri，2009)，計算機(Hickman ward，2007；Muniz & schau，2005)，電腦硬件及軟件(cromie & _Ewing，2009；Thompson & Sinha，2008)，手表(ouwersloot & Odekerken。Schroder，2008)，主題公園(Carlson，suteL & Brown，2008)，甚至是特定的體育團體(Hickman et al.，2007)等等。
Mllniz等人2001年的研究發現，品牌社區既可以是新型的網絡虛擬社區，也可以是傳統的地域型社區。消費者往往基于品牌偏好而加入該社區，在日常生活中以社區成員的身份與其他成員進行網上或者面對面的社會交流，并可能定期參加由該社區組織的品牌相關的社交活動。研究結果顯示：品牌社區成員都具有一種同類意識，他們認可并重視自已的社區身份，偏好本品牌同時反對其競爭品牌，具有所謂的對抗忠誠度(oppositional brand loyalty)；同時成員也很關注社區中相應的儀式和傳統，積極參加品牌相關的集體活動，分享并交流各自的品牌消費體驗；最后。品牌社區中的個體往往表現出一種對群體和其他成員的道德責任感，比如勸說他人加入社區或在成員離開時予以挽留，以及在其他成員遇到困難時提供幫助等等。
之后一些相關研究也得出了相似的結論，并且有一些新的發現：Algesheimner等人(2005)的研究結果顯示，消費者與品牌之間關系(brandrelationship)的好壞會影響個體的品牌忠誠度及參與品牌社區的意愿；類似地，Schouten，McAlexander和Koenig(2007)認為消費者與產品、品牌、商家及其他消費者之間的關系，也會影響個體對品牌社區的融入程度(integration)；casalo。Flavian和Guinaln(2008)也在研究中指出。消費者對品牌社區的信任程度有助于提高用戶滿意度，以及社區成員的參與水平；而參與品牌社區這一行為本身也會提高品牌忠誠度：具體
來講，在品牌社區中參與水平越高或加入社區的時間越長，消費者對該品牌及社區的社會認同感也越強，相應的品牌購買行為也會越多。
也有研究者從對抗忠誠度的角度入手，關注品牌社區成員對其競爭群體的評價。Luedicke在2006年的研究中發現，HuMMER汽車的擁有者往往傾向于認為H2型HuMMER車是所有汽車中各項性能都最優異的；而在摩托車品牌的相關研究中，研究者發現哈雷摩托社區成員一般都不太認可其他競爭品牌及其用戶，甚至有人認為除了哈雷以外其他品牌“都不能算是真正的摩托車”(schembri，2009)。
總的來看，已有研究的主要發現集中體現了品牌社區的積極意義，但也有研究者指出了實際應用中的局限甚至是負面效果。Thompson等人在2008年關于計算機硬件(CPU和顯卡)品牌的研究中發現，同一個消費者可以同時是兩個甚至多個競爭品牌的社區成員。對于這種具有多重身份的消費者來說，對抗忠誠度的作用并不明顯，而在某些特殊情況下(比如競爭品牌在市場上處于技術領先地位，并率先推出新產品時)，個體在該品牌社區的參與程度越高，其購買競爭品牌產品的可能性反而越大。同時，Algesheimer等人(2005)的研究結果顯示，消費者的品牌社區參與程度越高就越容易知覺到社區規范性壓力(normative community pressure)。這種壓力會降低個體對社區的推薦意愿和參與水平，還有可能導致消費者產生類似于“阻抗(reactance)”的心理狀態，對品牌忠誠度造成消極影響。
3 關于品牌社區的理論探討
3.1 品牌社區的形成：社會認同理論的解釋
作為一種社會群體，品牌社區體現出來的凝聚力和忠誠度是社會認同這一機制作用的結果。社會認同理論最初被用來解釋群體間行為的種族中心主義(otlmocentrism)，即群體行為中表現出來的內群體偏好(in-group favoritism)和外群體偏見(out―group derogation)(Eysenck，2000)。SheTif Harvey，white，Hood和sherjf(1961)通過羅伯斯山洞實驗(The Robbers Cave Experiment)發現群體間的態度和行為反映了客觀利益，并由此提出了現實沖突理論(ReaIistic Connict Theory)。然而Tajfel(1978)認為這種解釋并不充分，群體沖突可能是由不同群體的成員追求各自的社會認同導致的，并在此基礎上提出了社會認同理論。在Tajfel看來，社會認同是指“個體通過自我覺察。意識到自己屬于特定的社會群體，同時也認識到群體成員這一身份帶給自己的價值和情感意義”(張瑩瑞，佐斌，2006)。
在社會交往中，人們總是努力獲得或維持積極的社會認同，從而提升自尊。社會認同由三個過程組成，社會分類(social-categorization)、社會比較(comparison)和積極區分(positive distinctiveness)。個體通過社會分類，在社會比較的過程中進行積極區分，努力擴大內外群體的區別，使得群體內相似度最高而群體問差異最大，由此獲得積極的自我評價和社會認同。Bllemers.Kortekass和ouwerkerk(1999)認為社會認同包括認知、效價和情感三個成分：認知成分指個體對自己屬于某一社會群體的認知覺察，即自我分類：效價成分指個體賦予這一身份的價值內涵，即群體自尊；情感成分指個體對于群體的情感卷入，即情感承諾。Bagozzi等人(2006)通過研究發現，這三個成分都與成員的社會認同感呈正相關，并能促進品牌認同的形成，最終影響購買決策行為。這一結論說明，品牌社區的形成正是基于社會認同。
而Muniz等人(2001)提出的品牌社區核心成分中最重要的共享意識(shared consciousness)正是社會分類過程的體現：這是一種社區成員所感受到的，自己有別于社區外個體的一種內在的聯結。按照定義獲得社會認同感是通過“自我覺察”而不一定需要真實的社會互動，同時研究者還通過最簡群體實驗(minimal-group)證明，即使是把人分配到一個簡單無意義的類別中去，也足以使其產生群體取向的知覺和行為(Taifel，1970：Tajfel，Billig， & Bundu，1971)。在消費研究領域，這種不存在社會互動的群體被形象地稱為“想象社區”。 cayla和Eckhardt(2008)認為生活在不同國家的人通過想象社區建立了某種相似的聯結。這種聯結對全球化的品牌戰略賦予了獨特的優勢。關于品牌社區的研究也發現，某些主題公園的消費者雖然沒有與其他顧客進行社會互動。卻仍然對這一群體產生了社會認同，并提升了忠誠度促進了品牌傳播(carlson etal.，2008)。研究者將這種特殊的想象社區稱為“心理品牌社區”(psychological brand community)，這在某種程度上揭示了品牌社區的形成過程，也表明了構建品牌社區的合理性。
品牌社區的相關研究發現，社會認同不僅使消費者形成了內群體偏好，同時還導致其對競爭品牌、產品及其用戶賦予了更多的消極評價(Thonlpson et al.，2008)。這是因為在社會比較的過程中，個體為了尋求自我激勵而傾向于在特定維度上夸大群體間差異，并對內部成員給予更積極的評價，而結果很可能導致群體沖突。Hickman等(2007)在研究中發現，認同感較強的社區成員更傾向于對競爭品牌及其用戶進行言語攻擊，甚至當競爭對手遭受負性事件沖擊時，有的消費者還會產生幸災樂禍的情緒體驗。
同時，圍繞“對抗忠誠度”的研究發現：如果“個體與外群體進行社會比較時，無法得到肯定積極的評價，無法確定自己處于一定的社會群體或類別之中”，那么消費者便會產生社會認同威脅(Tlajfel & TU.mer，1986)。在這種情況下，若消費者認同感較低(表現為品牌忠誠度較低)，便傾向于采用社會流動的應對策略，轉而去購買競爭品牌的產品(王沛，劉峰，2007)；而社會認同感較高的成員則更可能選擇社會創造的方式，引入新的比較維度(比如產品的外形等)來維持偏好品牌的優勢，甚至可能采取社會競爭的策略(比如攻擊競爭品牌的新產品)進而導致群體問沖突(Thonlpson et al.，2008)。可見，社會比較過程一方面可以促使消費者進行自我分類，進而促進品牌社區的形成，另一方面還可以提高消費者的整體凝聚力，維持品牌社區的發展。
關于品牌社區的一些社會學研究發現，大多虛擬社區都有一些組織上或精神上的領導者，他們在群體活動中表現出來的形象往往非常符合這一社區的典型特征(Algesheimer et al.，2005；
Muniz et al，2001：Muniz et al.，2005)。Tajfel等人(1986)認為這是個體在社會分類的過程中，由于“去個性化”(desersonalization)而成為了相應原型的化身。此外，大部分社區成員往往在群體內部更容易表現出較多的外群體偏見和言語攻擊行為(Bagozzi et al.，2006；Hickman et al.，2007；Muniz et al.，2005：Schembri，2009；Thompson etal.2008)。社會認同理論認為這是積極區分原則在起作用，即個體為了獲得積極的自我評價便會在社會比較的相關維度上努力表現得更為出色，從而導致品牌社區中出現類似于態度極化和社會促進效應的現象。
社會認同的根本動機是獲得積極的自我評價，但也有研究者認為減少主觀不確定性(subiective uncertaininty reduction)是社會認同過程的主要動機(Hogg & Terry 2000)。Adjei，Noble和Noble(2009)指出消費者彼此之間的有效溝通有助于促成積極的購買決策，而其作用機制很可能并不涉及社會認同，僅僅是消費者通過交流降低了感知到的不確定性。
3.2品牌社區的參與動機：計劃行為理論的觀點
對于品牌社區形成機制的解釋，很多研究者認可社會認同理論的觀點。而在社區形成之后，消費者參與品牌社區又是基于何種動機或需求呢?有研究者運用計劃行為理論對此進行了解釋。
社會學領域長期關注人類行為的影響因素，并且在大量研究的基礎上發展出了一些成熟的行為理論，其中較為著名的是計劃行為理論(Theorv ofPlaIlned Behavior，簡稱TPB)。TPB最遠可以追溯到Fishbein(1963)的多屬性態度理論(Theory of Multi-attribute Attitude)。該理論主張態度決定行為意向，預期的行為結果及結果評估又決定行為態度。后來，Fishbein和Ajzen(1975)進一步提出理理論(Theory of ReasonedAction)，認為行為意向受行為態度和主觀規范的影響。之后為了擴大理論的適用范圍，Ajzen(1991)結合實際情況增加了知覺行為控制這一變量，并首先提出了TPB。該理論認為人的行為模式受三種內在因素的影響：行為信念、規范信念和控制信念。這些信念的集合依次形成了行為態度(atlitude toward me behavior)、主觀規范(subjectnonn)和知覺行為控制(perceived behavioral controll三個變量，并共同決定了個體的行為意向。而對行為的實際控制程度也會在很大程度上影響個體的行為決策，因此知覺行為控制也會直接影響個體行為(Ajzen，2002)。TPB用結構模型圖表示如圖1(段文婷，江光榮，2008)。
維持品牌社區存在和發展的關鍵是消費者的積極參與。而有的研究者進一步認為，正是消費者這種持續重復的參與行為為品牌社區創造了價值(schau，Mllniz， & AmouId，2009)。Bagozzi等(2006)運用目標指向行為模型(Model ofGoal-directed Behavior，簡稱MGB)對消費者參與群體活動的動機和需求進行了探討。MGB是Pemgini和BagozZi(2001)在TPB的基礎上，加入了欲求(desire)和預期情緒(anticipated emotion)等變量后提出的一個擴展模型。研究發現MGB對于消費者的品牌社區參與行為有著良好的解釋和預測能力。具體來說，個體的欲求通過行為意向這一中介變量最終影響實際行為，而欲求是受態度、主觀規范、預期情緒等一系列前因變量共同控制的。按照社會心理學的早期觀點，人的行為在很大程度上是由態度決定的。如果消費者認為參與這類社區活動對自己是有益的，那么個體就傾向于加入品牌社區，反之亦然。casalo等人在2008年的研究中也指出，消費者對品牌社區的信任程度會顯著影響其參與水平，并進一步影響個體對社區的情感承諾(affective commit-ment)。因此，態度對個體的行為有顯著的影響。
同時Bagozzi等人(2006)在研究中指出，主觀規范對于消費者來說也是參與社區活動的一個重要影響因素。如果周圍人對自己加入品牌社區持贊成觀點，那么個體采取這一行動的可能性就更大，反之亦然。這種對他人規范性期望(即主觀規范)的知覺，會直接影響消費者加入品牌社區的欲求，并最終影響其在品牌社區中的參與水平。相反地，Algesheimer等人(2005)指出“社區規范性壓力”會對消費者的社區參與水平及品牌忠誠度產生負面影響，社區成員因為種種原因無法參加集體活動時會“擔心其他成員可能質問自己”，從而產生了一種心理負擔。這種對于行為結果的評估很可能正是MGB中提出的預期情緒變量。schouten等(2007)在研究中發現，在社區活動中有過卓越客戶體驗(trancendent customeTexperiellce，簡稱TCE)的個體能夠更好地融入品牌社區，其參與水平也會較高。這可能是因為TCE作為一種積極情緒體驗，在某種程度上令消費者對社區活動產生了明顯的正性預期。預期情緒與TPB中其他前因變量不同，它所關注的并不僅僅是行為本身，而是行為所指向目標的一種心理過程(Pemrugini et al.，2001)。
4 評價和展望
4.1 評價
品牌社區領域的研究仍處在起步階段，國內的相關研究相對較少(暢榕，2007；趙玲，魯耀斌，鄧朝華，2009)。很多研究者運用社會認同理論、計劃行為理論以及相關理論來解釋品牌社區研究中出現的一些現象，并試圖揭示其形成和發展的機制。
大部分研究者認為品牌社區的核心是消費者的社會認同，因此所有影響社會認同的因素同樣都會在品牌社區中起作用。社會認同感越強，社區成員的參與水平和品牌忠誠度也越高。在一些極端情況下，消費者甚至會在某品牌(Newtonl被企業放棄之后仍然擁護該品牌并維持其發展，進而形成類似于宗教團體的社會組織(Muniz et al.，2005)。
相比于社會認同理論關注品牌社區形成的內在過程，計劃行為理論更多被用來解釋消費者參與品牌社區的可能原因。Bagozzi等(2006)的研究結果顯示計劃行為理論中提到的包括行為態度、主觀規范、預期情緒等在內的相關變量，均對消費者的實際參與水平有著重要的解釋和預測作用。
總之，社會心理學領域的相關理論在品牌社區中的初步應用取得了一些有意義的成果，然而關于品牌社區的形成、發展及其作用機制仍然有待進一步深入研究，在理論框架、相關假設和測
量方法等方面都需要進一步完善。
2 展望
未來社會行為相關理論在品牌社區領域中的應用應該在以下幾個方面努力：
(1)引入自尊和自我意識等變量。品牌社區的本質是社會認同，而社會認同的基本動機是個體追求積極的自我評價和提升自尊。同時也有相關研究發現，個體的自我意識和對社會地位的關注程度會影響消費者面對不同知名度品牌時的最終決策(Kim & Drolet，2009)。那么群體自尊的高低以及個體的自我意識會對成員的群體關系知覺及其社區參與程度產生怎樣的影響，應該是市場研究者最為感興趣的問題之一。
(2)關注社會認同威脅。在激烈的市場競爭中，所有品牌都會遭遇各種各樣的挑戰。當品牌遭受嚴重的負性事件沖擊時，其消費者必然會產生社會認同威脅。如何在品牌社區的建設過程中有效地提高群體成員的社會認同，在應對認同威脅時促使消費者做出有利于品牌的選擇，這些問題尚未得到充分的關注，需要在今后的研究中予以重視。
［作者簡介］秦波（1981- ），男，重慶人，重慶第二師范學院，講師，碩士，研究方向為中小學教師教育及專業發展。（重慶 400067）
［課題項目］本文系全國教育科學“十一五”規劃課題“城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業發展對策研究”（項目編號：FGB080529）和重慶市教育規劃課題“城鄉教育統籌背景下渝東南民族地區農村教師專業發展對策研究”（項目編號：2008-JJ-009）的部分研究成果。
［中圖分類號］G645 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1004-3985（2012）24-0071-02
農村教育是直接影響城鄉教育統籌發展的基礎性工程，重慶要實現城鄉教育統籌發展目標，關鍵在農村教師隊伍建設，在農村教師專業發展問題的有效解決。作為少數民族聚居區的渝東南地區，更是要在城鄉統籌發展戰略指引下，高度重視并認真做好農村基礎教育工作，找準、用好城鄉統籌這顆“指南針”，做好農村教師專業發展工作。
一、研究被試
在渝東南的酉陽、秀山、黔江、彭水、武隆等區縣（自治縣）的農村地區共近50所中小學中隨機抽取700名教師作為被試，進行問卷調查，收回有效問卷642份，有效回收率為91.7%。
二、測查工具
采用《城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業化發展調查問卷》，該問卷為全國教育科學“十一五”規劃教育部課題“城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業化發展對策研究”專用自編問卷，共82個項目，包括受訪者基本信息（11項）和調查題目（71項）兩個部分；訪談提綱是根據問卷并結合實際改編設計而成。
三、渝東南民族地區農村教師專業發展的現狀
1.關于教師隊伍狀況。渝東南民族地區農村教師隊伍總體素質不高，農村教師專業發展急需加強。（1）入職渠道：主要以上世紀后期學校畢業分配為主（占63.1%），本世紀初通過民辦轉公辦的教師數量大（占15%），公招競聘的僅占3.1%；（2）年齡結構：年齡段分布比例失衡，以30～50歲的中青年教師為主；（3）教齡結構：5年以下占10%，6～10年占22%，11～19年占39%，20年及以上占29%；（4）學歷：第一學歷普遍較低，中師中專學歷占51.2%，通過各種學歷提高途徑使得最后學歷大專占23%、本科占60%，基本上實現了學歷達標；（5）職稱結構：初、中級職稱為主（初級占45%，中級占44%），高級職稱教師數量過少（占6%）；（6）教師獲取最后學歷的途徑：在職函授、自考為主，通過函授取得大專的占55.3%，通過自考獲取學歷的占13.2%；（7）性別結構：男女比例（男54%，女46%）相對均衡。可以預測，在今后5～8年和15～18年期間（即2015～2018年和2025～2028年）這兩個時間段內，渝東南民族地區農村教師會有大量教師退休，至少在數量上會出現大量斷層。
中圖分類號：F590.3 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）01（b）-0022-01
隨著旅游城市發展背景的不斷變化，旅游公共交通方式與私人交通方式如何與城市旅游更好地配合依然是個難題。復合型旅游公共交通也因捷運交通和環保型公交汽車的高成本而使許多旅游城市渴望不可及。國內外學者對旅游城市空間與旅游城市交通組織作用機制研究正在向綜合、動態的方向發展，而且實證研究成果不斷增加，也越來越關注科學技術方法的應用。
1 旅游城市的復合型交通的不同階段特征和特點
（1）旅游城市快速發展時代，城市空間如何可持續利用，交通組織如何來更好地為社會和諧發展、城市空間建設、生態環境保護服務，這是每一個旅游城市都不易破解的瓶頸。
（2）在旅游城市經濟快速增長的背景下，旅游城市私家車交通模式在交通結構中的比重不斷上升，甚至成為主導交通模式。將加劇旅游城市十分尖銳的私家車交通模式與城市用地矛盾。
（3）國內對旅游城市空間與交通組織的作用機制的研究多基于規模較大的旅游城市，還沒有形成基于多數典型旅游城市的共同特征的規律性研究成果。
（4）國內對旅游城市空間與交通組織的作用機制研究多為局部研究，缺少、全面的、系統的、科學的標準化分析。
（5）旅游城市空間與交通組織發展處于向低碳節能型旅游城市發展模式和交通模式轉型的關鍵時期。
2 旅游城市空間與城市交通組織的作用機制研究
目前，國內關于旅游城市空間與交通組織的作用研究屬于單向與雙向作用機制研究并進。單向作用機制的主要方向：一是，交通組織對城市空間的作用機制研究。一方面以研究交通要素對城市空間的作用為主，如曹嶸、白光潤研究了交通影響下的城市零售商業微區位變化規律；另一方面，城市交通系統對城市空間作用的實證研究也逐漸增多。如毛蔣興、閻小培對廣州市城市交通系統對土地利用的影響和高密度開發城市交通系統對土地利用的影響作用進行研究。二是，城市空間對交通組織的影響研究主要集中于城市空間的部分要素對城市交通的局部影響。
旅游城市交通系統和城市空間的雙向（互動）關系研究主要特點是：對個別典型城市的實證研究較成系統，定量分析研究逐步增多，研究逐步深化和細化。
國外學者對旅游城市空間與交通組織的相互影響方面的研究形成了較為深入、細化的研究領域，而且研究逐步從微觀、靜態向動態的、宏觀的實證研究轉變。如Cervero Robert通過分析交通出行與城市空間結構來探討經濟行為與大都市區形態之間的關系。Cervero Robert和 Duncan Michael對20年來舊金山海灣地區的出行方式與城市形態的變化進行分析，從中研究兩者的動態作用機制與特征。
城市空間與城市交通組織的作用機制也被國外學者們發展成數學模型，并隨著城市發展模式和交通模式的變化而不斷演化與發展。如城市精明增長模式出現后，Cervero Robert致力于研究城市精明增長模式對交通需求的影響模型。Chang Justins則致力于在前人研究的模型基礎上，將交通與土地利用的關系模型復雜化。
3 旅游城市空間與交通組織的開發模式研究
研究旅游城市空間與交通組織的“一體化開發”已成為當前的研究趨勢。
基于旅游城市空間與城市交通協調發展的理論，國外學者們紛紛進行“土地利用―交通”規劃一體化研究。隨著可持續發展觀念的深入人心，學者們逐漸加入社會與環境效益因素，并最終把一體化研究的目標定位為土地利用與交通系統的可持續發展。如Priyantha Wedagama D.M.、Bird Roger N和Metcalfe Andrew V.從減少社會成本、提高社會效益的角度出發，研究城市的土地利用模式對采用非機動化交通方式的出行者交通傷亡率的影響；Filion Pierre和Mcspurren Kathleen致力于研究城市土地利用和交通的目標協調問題；Jonsson R.Daniel致力于從可持續發展角度分析土地利用和交通的一體化系統。
國外的“土地利用―交通”一體化模型研究也得到了不斷的發展，發達國家關于城市交通系統與土地利用關系的模型層出不窮。如Vold Arild對英國某大都市區進行實證研究，將土地利用與交通一體化規劃與具體地域相結合的研究，形成有區域特色的最優規劃模型。
4 結語
國內研究在各個研究方向上進展不同。其中，理論成果主要集中于軌道交通與城市空間的優化方面，研究的空間層次和開發方式多樣化。曹國華、黃富民提出“交通引導發展”理念下的城市交通規劃研究；韓增林等則以大連旅順北路為例，在中小尺度區域交通經濟帶規劃中探討經典理論――“點―軸系統”理論的應用。但從總體上看，我國目前的模型研究還有很大的研究空間，現成果多為模型介紹和借鑒。
隨著旅游城市高密度開發，公共交通模式是世界公認的最理想的發展模式，但不同的城市有不同的發展現狀、基礎與條件，建立這樣的模式很可能將選擇不同的模式和途徑。未來的發展趨勢將是通過時空耦合動力系統發展機制和動態耦合動力系統發展模型來解決旅游城市空間與交通組織一體化的關鍵技術難題――相關要素的系統發展機制和標準量化，科學確定旅游城市發展所在的階段與相關要素耦合動力系統發展特征。這將為旅游城市建設提供發展狀態的評價依據和未來發展重大舉措的科學性建議。
參考文獻
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[3] 楊艷林.戶外自助游的概念性定義及發展趨勢淺析[J].科技信息（科學教研）， 2007（24）.
我國社會經濟持續二十多年高速發展給城市交通帶來前所未有的挑戰，特別是進入二十一世紀后，城市交通問題在一些大城市惡化成為“城市病”。城市交通壓力的逐年增大，受到各級政府和社會各界的高度關注，政府投入了大量的人力、財力建設一系列如高架路、立交橋、拓寬道路增加車道數、發展軌道交通等交通設施，力求提高城市交通的運營效率，然而，由于我國的城市布局形態緊湊、土地開發強度大、出行機動化高速增長、出行結構復雜等原因，收效并不明顯。
可以預見，在未來很長一段時間內，我國的城市交通建設將面臨城市化和城市機動化的雙重挑戰，意味著給城市交通發展建設提出了更高的要求。因此，有必要對城市交通系統中關鍵要素存在的問題進行深入分析思考，在整合現有資源的基礎上，提出相應的對策，以期達到優化城市交通系統，緩解城市交通壓力的目的。
一 城市交通特征發展趨勢
1.出行總量增加
城市交通日出行總量由出行人數和日均出行次數共同決定。
十一五期間，預計我國城市化水平將以每年0.8%速度增長，即每年有近1000萬的農業人口涌入城市，成為城市家庭中的新成員，給城市交通新增日均近2500萬人次出行壓力。
假設這部分出行全部采取公交方式，按每車每次運送100人次計算，需新增約25萬公交車次的出行方可滿足需求，極端一點，如果全部使用小汽車，將每天給城市帶來上千萬車次的出行壓力，相當于現狀大連市日均機動車出行次數的5倍。
2.平均出行距離增長
城市居民出行距離的大小與城市規模、空間結構密切相關。
城市化水平的不斷提高，城鎮人口總規模逐年增加。在一些大中城市，人口規模的上升，導致城市用地也隨之擴大。由于新增的用地基本都以居住為主，住宅建設邊緣化、郊區化以后，居民上下班出行的時空距離相比以前明顯增加，而且會隨著城市化進程的發展進一步突出。
城市形態是在城市功能組合和結構制約下產生的外部空間形式。[2] 城市向外拓展的方式主要有兩種類型：一種是單中心圈層式向外擴展，俗稱“攤大餅”模式，即城市依據既有的建成區逐漸向外蔓延；另一種是組團式的發展模式，又稱跳躍式發展，即離開既有城市一定距離的區域獨立建設。由于城市新區建設成規模一般需較長一段時間，意味城市中心城區還會發展，原有城區規模持續增長是必然現象，只是速度有所放緩而已。
在大連，組團式城市形態發展已經接近20年，但中心城區規模還在持續增大，相比1990年，人口增加了近60萬，居民平均出行距離增加了約20%，達到3.8公里，并且隨著城市規模的增大居民出行距離還將有所增加。
3.出行方式變化
自從德國人本茨于1886年發明了第一輛使用汽車燃料的汽車以來，全世界汽車保有量已接近6億臺。一個多世紀的發展歷史已證實，機動車發展速度與社會經濟密切相關，當一個國家或地區人均GDP接近或超過3000美元時，將邁入高速發展期。我國東部沿海和部分內陸城市人均GDP已經超越3000美元，隨著經濟的發展，未來10年內幾乎所有的大城市和相當數量的中等城市將會進入機動車的高速發展期。私家車的大量涌入，必然會對城市現有的交通出行結構產生沖擊。與10年前相比，原本依靠體力如步行、自行車的出行約有10%轉向機動化。以北京為例，2004年全市機動化出行占60%以上，其中小汽車出行高達20%。
4.出行目的、時間和方式隨年齡段不同出現明顯差異
學齡人口：以學校和家庭為核心的出行占絕對主導；出行時間集中在兩個時段，早6:30―7:30，晚15:30―16:30；出行方式以步行、自行車和公共汽車為主。
18―30歲：出行目的以生存性為主；出行時間主要集中在早晚高峰時段；由于本年齡段人口大都剛走上工作崗位，經濟不寬裕且面臨購房、成家的壓力，擁有私家車的比例較低，受“禁摩”管理策略的限制，出行主要以自行車、公共汽車等方式為主。
30歲―退休前：出行目的趨向多樣化且出行次數較其他年齡段高，生存和休閑娛樂成為主流；生存性出行時間與城市高峰重疊，其他出行時間較為分散；機動化出行程度明顯增強，對小汽車的依賴日趨緊密。
退休后：出行目的由生存性轉向生活性，即由與謀生有關的出行，轉為滿足個人或家庭的基本生活需要和精神、心理要求而采取的出行；[4]出行時間較為分散，且隨季節和氣候的不同產生變化；基于出行目的和自身身體機能，老齡人出行方式以步行和公共交通為主。
二 面臨的挑戰
第一部分已經對城市交通特征發展趨勢作了討論。下面，將在其基礎上分析未來城市交通面臨的挑戰。
1.阻塞時間延長
目前，我國城市交通擁擠主要發生在早晚上下班時間，除個別特大城市以外，車輛通行受阻的時間基本都發生在早晚高峰時段約1個小時以內。隨著居民出行距離增長和出行方式結構的變化，現有格局將被打破。居民出行距離的增加和小汽車出行比例的提高，意味著出行高峰時段行駛在道路上的交通量增多，即車流密度加大，在城市道路整體容量不變或提升不大的狀況下，更長時間的擁擠或阻塞將不可避免。這種現象在北京、上海等平均出行距離大、小汽車出行比例較高的城市已顯現。
2.車輛停放日益緊張
車輛停放是每個機動化城市所面臨的共同問題。雖然我國多數城市機動車保有量與歐美等發達國家城市相比差距較大，但由于各行業、部門停車需求認識不足，導致停車設施的建設過程中往往出現“缺斤少兩”現象，甚至不建設，有的區域即使建設了，但受經濟利益的驅使，被挪作他用的情況也屢見不鮮。停車難導致車輛占道停放已成為普遍現象，嚴重削弱了道路資源容量的整體發揮，并影響交通秩序，引起社會治安問題惡化、交通事故率上升等一系列問題。這些雖然引起了政府部門的日益重視，并從規劃、建設、管理等方面加大了執行力度，無奈欠賬太多，在城市商業中心區等停車需求旺盛區域，停車問題仍然非常突出。
3.出行機動化程度增加，對小汽車的依賴增強
出行機動化是城市經濟發展到一定水平之后的客觀需求。在收入水平提高以后，居民將擁有寬敞的居住空間和愜意的工作環境，追求越來越高檔的休閑娛樂活動，并且有能力通過一定的交通消費獲得出行質量的改善，以便節約出行時間和享受舒適的出行過程，因此對私人小汽車的依賴程度不斷增強。然而，城市機動車保有量的激增，超出了城市道路時空資源的供應能力，導致城市交通的運行效率降低，更甚者，造成交通走廊的大面積堵塞，道路成為城市的臨時“停車場”。
三城市交通設施建設的若干改進建議
1.注重細部處理，提高設施的利用效率
持續不斷建設新的交通設施是解決交通問題最常見的方式。根據國內外城市的發展經驗，道路的建設遠遠跟不上機動車的增長速度，這種新建設施所誘發的交通量，會很快使新增加的局部道路設施達到飽和，并不會顯著降低原有道路的擁擠程度。因此，整合現有資源，提高交通設施的利用率成為首選。交通設施的細部處理將成為提高設施利用效率的關鍵。
（1）交叉口優化
交叉口是城市道路網絡的瓶頸，一般來說，路口“活”，則路網“活”；路口“堵”，則路網“死”。交叉口優化處理主要包括渠化、局部拓寬、行人過街。
渠化或渠化與燈控相結合，可以規范進出交叉口車輛的運行秩序，避免爭道搶行引發車行混亂，充分發揮道路交叉口的通行能力，減少交叉口延誤。
在車流量大的路口，局部拓寬路面輔以適當壓縮單條車道寬度以增交叉口附近車道數，減短車輛排隊長度，充分利用綠燈時間通過交叉口。
人流交通量在我國城市中普遍較大，在城市中心區主要交叉口尤其突出。行人往往奔跑于斑馬線上，既不雅觀，又干擾動態交通，同時也存在安全隱患。建設立體行人過街設施賦予行人獨立空間，可以減少燈控路口的相位數和縮短信號周期，提升路口的通行能力。
（2）港灣式停靠站
港灣式停靠站包含公交港灣式停靠站和中心區社會車輛臨時停靠站。
建設公交港灣停靠站，可以避免公交車輛到站上下乘客占用車行道資源，影響外側車道車輛的通行。
中心區社會車輛港灣式停靠站是指在城市停車需求旺盛的區域，參照公交港灣式停靠站的方式，建設獨特路權的線狀停車帶。社會車輛港灣式停靠站在國外城市，如澳大利亞的悉尼、墨爾本已有成功經驗。它的建設，一方面可以用來車輛的臨時停放，緩解中心區停車緊張的局面；另一方面社會車輛路邊停靠上下乘客不會占用道路主線空間，提高動態交通的通行效率。
2.規劃建設連續宜人、安全的步行空間
機動化快速發展的趨勢使得交通規劃和管理者過分注重機動車交通出行，對步行交通關注較少，普遍出現了步行空間的衰退的現象，“消失的步行空間、消失的城市生活、消失的城市”現象在越來越多的城市不同程度的出現。
連續宜人、安全的步行空間對城市交通乃至城市發展都具有非常重要的意義。
良好步行空間的建立首先應理順人、車之間的關系，扭轉目前城市中人、車位置顛倒，行人在斑馬線內都缺乏安全感的局面。其次，應明確人、車雙方的權利和責任，這要求參與系統中的每個人都嚴格遵守相關法規和政策。然后，人行步道的建設應與城市設計緊密結合，把功能放在首要位置，小品和鋪裝應充分考慮老齡人群的實際需要。
宜人的步行系統是推動城市可持續發展的因素之一。在商業中心區，宜人的步行環境是吸引人流、提高人氣和增強商業氛圍的基本條件；在城市景點，宜人的步行環境使游客能夠更加舒暢、自然的親近大自然，對提高城市品位、形象具有積極的推動作用；在居民區，宜人的步行環境是提高居民生活環境的必要因素。
3.加大公交優先“落實”程度
公交優先是城市交通可持續發展的必然選擇已成為業內人士的共識。在一些城市，政府投入了大量的資金更換車輛、開辟新線路、設置部分公交專用道路或專用車道甚至建設大運量的軌道交通以促進公交的發展，但由于城市交通壓力的日益增大，在公交專用車道上車輛混行的現象普遍存在，致使公交服務水平并未得到明顯改善。
落實公交優先，筆者認為首先應當加強管理，僅僅依靠交通管理部門的力量是遠遠不夠的，按照“誰違章誰受罰、誰舉報誰受益”的原則，建立公眾參與管理機制，加強對公交優先權的保護。
其次，公交專用道（或車道）、港灣式停靠站的建設應系統化、網絡化。統籌規劃、合理布局公交換乘樞紐，做好線路之間的相互銜接，發揮組合效率和整體優勢，建設便捷、高效、安全的公共交通運輸體系。線路的運營模式應根據站點客流量特征，在客流出行高峰時段，開通大站快車，提高公共交通的運送速度、服務水平及公交產業的競爭力。
最后，客流規模大、經濟實力強的大城市，應把軌道交通作為優先領域，超前規劃，適時建設。并在沿線站點預留適量交通設施用地，
4.利用配建停車設施和引入社會資本建設停車設施解決停車問題
受解放初期計劃經濟的影響，我國城市一般都建有較強的商業中心區，在當時機動車發展水平下，停車設施的建設往往缺乏前瞻性，遠遠不能滿足現有車輛的停放需要，車輛擠占路面資源泊車比比皆是，甚至停放在人行道上，把行人逼上馬路。
而在周邊的一些住宅小區內，其配套停車設施由于業主白天上班，往往空置率較高。一邊是供不應求，一邊是長時間空閑，通過資源整合在一定程度上可以緩解這種矛盾。小區業主白天上班時間（8：00―17：00）把停車泊位委托給所屬物業公司，由其負責經營、管理。物業公司征得相關管理部門同意并辦理相關手續后，對外開放停車設施。一方面，資源的整合利用可以弱化或消除車輛停放對交通的影響，緩解中心區停車供需矛盾；另一方面，業主出租停車設施的階段性使用權，從中可以獲取收益。
同時，城市應將公共停車場的建設納入城市基礎設施建設項目計劃，出臺優惠政策，如不收或少收土地出讓金、壓縮審批程序等，把停車場的建設逐步推向市場，按照“誰投資、誰建設、誰管理、誰受益”的原則，采用多元化投資、建設方式，吸引和鼓勵民間資本參與停車場的建設。
