時間：2024-03-07 14:44:20
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表示聲壓級的單位為分貝。分貝越大，噪聲越強。交通運輸工具所產生的噪聲是游走性的，干擾范圍大，影響人員多，它使人煩躁不安和不舒適。但在一般情況下，它不損害人的健康，也不損害人的生理感覺。在這類噪聲中，飛機的噪聲最強，在距飛機約300米處，測得的噪聲強度是105分貝。汽車是城市交通中較大的噪聲源。一般的公共汽車噪聲為80分貝。噪聲的強弱與汽車的速度有很大的關系，車速提高一倍，噪聲增長6~10分貝。當車速低于每小時96公里時，噪聲主要來自發動機。而當車速超過每小時96公里時，噪聲主要是由輪胎造成的。此外，汽車超載，公路路面坎坷不平，汽車在行駛中剎車或加速，都會使汽車的噪聲增加。摩托車噪聲比一般汽車的噪聲高10分貝。公共活動噪聲包括家庭噪聲、公寓噪聲和娛樂場所噪聲等。這類噪聲不同于工業噪聲，是由日常生活和周圍環境造成的，一般沒有直接的生理危害，但使人心煩，干擾人說話、休息和其他社會活動，能間接對人的身心健康造成危害。這類噪聲一般在80分貝以下。
噪聲能對人的聽覺器官造成損傷。人的聽覺適應有一定的限度，在強烈噪聲持續作用下，聽力減弱，聽力敏感度下降10~15分貝，甚至下降30~50分貝。離開噪聲環境后，聽覺敏感性恢復時間需數分鐘以上，甚至達幾小時至十幾小時，這種現象稱作聽覺疲勞，是聽覺的功能性變化，并沒有招致聽覺器官的器質性損傷。但是，長時間遭受過強的噪聲刺激，就會由功能性影響變為器質性損傷，造成聽力下降，引起內耳的退行性變，這就叫噪聲性耳聾。一般認為，如果某種噪聲引起的聽力下降超過30分貝就會發生危險，它是產生病理變化的先兆，因此，對這種噪聲要采取防護性措施。
噪聲是一種惡性刺激物，它對神經系統的影響是，可使大腦皮層的興奮和抑制過程的平衡失調，條件反射異常，腦血管張力遭到損害。這些變化在早期是可以復原的，但時間過長，就可能形成頑固的興奮灶，產生頭痛、頭暈、耳鳴、心悸、全身無力等神經衰弱癥候群，嚴重者可產生神經錯亂。
噪聲對心血管系統的影響是，它可以引起植物神經系統的功能紊亂，表現在血壓升高或降低，尤其是原來血壓波動大的人，接觸噪聲時血壓變化更為顯著。據報道，不僅在噪聲級較高車間工作的人高血壓發病率高，在城市居民中因交通噪聲的困擾，血壓也有所增高。
噪聲還對人們入睡的時間和睡眠深度有顯著影響。有人在噪聲級不同的市區，用周期活動力描記器測定在噪聲影響下人的睡眠情況，結果是：噪聲級為35分貝的區域，人的平均入睡時間為20分鐘，睡眠深度為70%~80%；噪聲級為50分貝的區域，人的平均入睡時間為60分鐘，睡眠深度為62%。
當前，我國城市市區環境噪聲污染比較嚴重。交通量是影響交通噪聲的首要因子。隨著車流量的增加，噪聲聲源的增多，交通噪聲聲級和累積百分統計聲級呈上升趨勢，但當車流量增加到一定程度時，噪聲級基本保持不變，各統計評價參數的標準偏差變小，交通噪聲的起伏也隨之減小。汽車噪聲的頻率構成與車速也有關，隨車速增加，高頻率噪聲增加幅度大于低頻率噪聲。在同一速度下，變速器所處的擋位越低，交通噪聲越大，因為低擋位發動機的轉速高。城市道路車速一般不是太大，在同等件下，車輛擁擠時變速器所處擋位低，且不時要加速，因此，比車輛流暢時交通噪聲要高。
1 城市道路交通噪聲及危害
所謂噪聲從物理學觀點講，就是各種不同頻率和聲強的聲音無規律的雜亂組合； 從生理學觀念來看，就是干擾人們休息、學習和工作的聲音。而道路交通噪聲一般指機動車輛在交通干線上運行時所發出的超過國家標準(白天70dB(A)，晚間55dB(A))的聲音。調查資料表明，我國城市的環境噪聲主要來自交通噪聲，它不僅影響人們的工作、學習和生活，而且對人體健康產生多方面的危害。
(1)噪聲能引起人們的精神、情緒、心理及身體等諸多方面的變化，導致職業性的緊張、煩惱。實驗表明，40～50dB的噪聲就開始對人的睡眠產生影響。在非睡眠狀態下，70dB以上的噪聲就會對聽力有損害，80～85dB的噪聲會造成聽力的輕度損傷，長時間接觸85dB以上的噪聲，會造成少量噪聲性耳聾。
(2)噪聲作用于中樞神經系統，使交感神經緊張，使人心跳加快，心率不齊，血壓升高等。越來越多的證據表明，65～75dB的噪聲對心臟病和高血壓有影響。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪聲又是引發和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其對年老體弱者更是如此。
(3)噪聲能影響駕駛者的心理變化，使駕駛者疲勞，思維紊亂，注意力難以集中，容易引起交通事故。
2 城市道路交通噪聲控制對策
要控制交通噪聲，就必須從以下三個途徑入手，首先應該抑制噪聲源，使產生的噪聲總量下降，減少輻射的噪聲；其次是阻斷噪聲的傳播途徑，使噪聲危害的區域盡可能減小；最后是保護受聲者。各種手段的最終目的都是保護受聲者，體現了以人為本的原則。
2．1抑制噪聲源
抑制噪聲源是降低噪聲水平最直接的措施，按照噪聲控制對象的不同層次可以將降噪措施劃分為以下兩類，規劃、管理降噪和技術降噪。交通噪聲主要與道路中行駛的車流量和平均行車速度有關，因麗交通噪聲應該以控制道路中交通流量為著眼點，從規劃管理的角度進行治理。
其目的在于盡可能降低整個路網的車流量，使路網交通量更平順的行馳，達到控制城市交通噪聲總量的目的，因此這種措施也可以稱為宏觀降噪；技術降噪主要針對于路上行使的單車，從設計和技術角度出發來解決汽車動力系統噪聲和輪胎／路面噪聲，從而達到降低路面噪聲的目的，這種措施也可以稱作微觀降噪。
2．1．1規劃與管理措施
(1)城市規劃
城市土地利用、區域劃分、人口規模控制直接影響人口密度和經濟密度，進而影響了交通需求和城市路網建設等，因而城市規劃處于規劃與管理措施的最高層，影響和制約著其它措施的開展。
城市規劃將整個城市分成中心城市和功能不同的衛星城市，將城市分割成不同區，每個區又分成若干功能區，如商業中心(C肋)、居民區、工業區，大學城。使城市與衛星城之間、區與區之間、不同功能區之間保持協調的交通流量；在人口、商業過于密集的地區，不應繼續新建吸引大量車流、人流的商業、文化體育設施，同時要結合舊城改造，把運量較大、干擾居民生活的重工業遷出城區，減少城市內重載交通的比例；做好土地的規劃和利用，對于能夠誘發大量交通的建筑設施，如歌劇院、大型體育場、機場、火車站、大型客運站進行合理的選址。按照不同建筑物的噪聲允許標準和交通噪聲分區進行選址。
(2)路網規劃
路網規劃是在城市規劃的基礎上展開的。城市道路網包括地面路網、高架路網、軌道路網(輕軌路網、地鐵路網、磁懸浮軌道網)以及環城高速公路網和城區高速公路網。規劃的目的就是為城市車輛、人流、物流提供足夠的、可供選擇的、高效運轉的硬件空間。
快速軌道客運系統有運力大，噪聲易于控制的特點，因而路網規劃中，軌道優先。如日本東京的山手線每天運送300～400萬名旅客，如此大規模的運輸量，人均噪聲非常有限。如果沒有這樣一條高架鐵路，就需要大量的公共汽車來替代，由于公交汽車的“人均噪聲”(“人均噪聲”就是噪聲源產生的噪聲總量與乘客總量的比值，它從統計角度闡述了交通噪聲的問題。)比較大，因而它所產生的累積噪聲能量要遠遠大于高架軌道所產生的噪聲。而且輕軌噪聲屬于相對集中的噪聲，相對較為分散的道路交通噪聲更容易控制和治理。使軌道交通擔當城市內部客流營運的主角，減小城市公交系統產生的噪聲。
通過城市地面路網、高架路網規劃，調節城市快速路、主干道、次干道和支路的長度和分布，與流量相協調。快速路、主于道聯系區與區之間的重要樞紐，次干道聯系區內主要的客流集散地，支路延伸到居民區，使交通噪聲對居民區的輻射量盡可能小；通過規劃城市外環高速公路，使過境交通與市內交通相分離；在道路選線定線的規劃方面，避免城市快速路、主干道直穿居民區、醫院、機關、學校等需要安靜的區域。
(3)交通組織和交通法規
它是在城市現有的交通硬件環境的基礎上，引進各種軟件，例如智能交通系統(ITS)、地理信息系統cGIS)、全球衛星定位系統(GPS)、遙感系統(RS)，進行智能化的測量和管理，運用實時交通信號系統進行組織，充分挖掘現有硬件設施的潛力，控制市區交通量總量、提高交通流的運轉效率，使得通行的交通流能夠更順暢的通過交叉口、居民區等安靜區域，減少車輛啟動—加速—減速—停車的頻率，從而抑制城市交通噪聲。
2．1．2技術措施
汽車是相當先進的機器，是社會生產力發展到一定階段的產物，是生產力發展到相應階段的突出代表。自從1886年德國人K。Benz制造出世界上第一輛汽車，特別是1913年汽車生產裝配流水線發明以來，汽車就迅速普及，逐漸成為我國工業的支柱產業。但是由于汽車從最初的生產一直到報廢，在每一個環節都會對環境帶來不同種類及不同程度的污染，因此汽車的污染問題和治理已經成為汽車工業再持續發展的最主要的制約因素。
1 汽車對環境的污染
汽車從生產到報廢的各個階段都會產生污染，但對環境的污染影響最大的階段是在使用階段，包括三個方面：汽車尾氣排放對周圍區域大氣環境的污染；汽車行駛噪聲對周圍人群的污染影響；汽車電氣設備對無線電通訊及電視廣播等的電波干擾。在三者之中，汽車尾氣排放對大氣的污染對人們的生活環境影響最大（被認為是第一公害），其次是行駛過程中的噪聲污染，而電波公害由于不直接影響人體健康，并且是局部性問題，所以沒有前兩者重要。
1.1 汽車對大氣的污染
汽車對大氣的污染主要是指從汽車尾氣中排出的CO（一氧化碳）、HC+NOx（碳氫化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等有害氣體，此外，還有發動機曲軸箱通風污染（主要是HC），以及燃料箱和化油器逸出的汽油蒸氣。它們都是發動機在工作過程中產生的有害氣體，這些有害氣體產生的原因各異，這些有害物質發散到空氣中，并累積至一定濃度后，將會對附近環境尤其是對周圍區域內的人群及動植物產生不同程度的危害。
1.2 汽車行駛噪聲對環境的噪聲污染
汽車在行駛過程中會對行駛路程的沿線，特別是周圍人群產生一定程度的噪聲污染，特別是周圍同為汽車駕駛員的交叉影響，目前汽車市場主要為小、中型車輛，所以其噪聲強度主要為60～90dB的中強度噪聲， 80dB以下的環境噪聲一般認為不至于造成明顯的永久性聽力損傷，僅使人的聽力產生暫時性下降，在85dB的環境中，會有10%的人可能產生耳聾；在90dB的條件下，則只能保持80%的人不會耳聾。
試驗結果表明：在88dB時，汽車駕駛員的注意力將會下降10%；在90dB時，下降20%。因此，汽車行駛過程中的高噪聲不僅會對沿線居民的生活環境影響造成一定的聲污染，影響居民的生活環境質量，同時還會使周圍汽車駕駛員的注意力下降，反應時間增加，導致公路交通事故的發生。
1.3 汽車電波對環境的污染
電磁波是傳播著的交變電磁場，按頻率可分為低頻、高頻、超高頻和特高頻。電磁輻射污染是重要的環境污染要素之一。它在無形中對人產生傷害。電磁波輻射源的輸出功率越大，波長越短，頻率越高，距離輻射源越近，接觸輻射時間越長，環境溫度越高，濕度越大，對人體的影響和危害就越大。在汽車電氣設備中有很多導線、線圈等電氣元件，而任何一個具有電感和電容的閉合回路都會形成振蕩。因此，在汽車的電氣設備中有很多的振蕩回路。當火花放電時，就會產生高頻振蕩以電磁波的形式放射到空中，切割無線電、電視廣播等通訊設備的天線，從而引起干擾。在汽車的電氣設備中，點火系的干擾最為嚴重，此外還有發電機、調節器、刮水器以及燈開關等。
2 汽車對環境污染的一些解決方法
2.1 汽車對大氣污染的解決方法
由于汽車廢氣的排放對大氣污染的危害越來越嚴重，為控制汽車廢氣的排放應主要從以下幾方面進行：
①國家應規定嚴格的汽車廢氣排放標準，不得制造、銷售或進口污染物排放超過規定排放標準的機動車，達不到標準的機動車不得上路行駛；
②控制汽車排污量發展無公害汽車，如在汽車裝上了凈化裝置，采取延遲點火時間的方法，以減少汽車尾氣的主要污染物的排放。國家應積極研制無公害的汽車，以新的能源代替汽油，柴油；
③私人小轎車與公共交通工具相比較，小汽車的社會費用要比公共汽車高6-8倍，能耗高9倍。因此，引導大城市交通向大容量交通轉化，是減少交通污染的有效途徑。
④加強交通管理、發展高速公路，交通擁擠時汽車發動機長時間怠速運轉，不僅增加燃料消耗，而且容易使燃料不完全燃燒，導致廢氣排放量迅速上升，因此應加強交通管理，開放智能交通系統，并加快高速公路的建設，使汽車以盡可能勻速行駛，即可減少排放的污染物，又可節約能源，提高道路的通行能力。
2.2 汽車噪聲污染的解決方法
為降低汽車噪聲對環境的污染，應從最初的汽車開發設計、汽車上路使用等方面，分別采取降噪、減振等控制措施。在汽車研發設計時，汽車生產廠商就應根據現行的的環保要求進行全面的考慮，在汽車設計中采用先進的控制噪聲方案及降噪減振措施，從源頭上降低汽車噪聲對環境的污染。另外，汽車在使用過程中應加強對車輛的維護及保養，對車內的設備應經常進行維護，使其處于良好的工作狀態；在汽車行駛過程中，應保持適當的車速，盡量選擇較好的路面行駛，減少喇叭和制動的使用，同時注意控制車內音響等高噪聲設備的音量，以減少對周圍環境的影響。
引言
伴隨著人們生活質量以及生活水平的不斷提高，經濟水平也在不斷上升，相應的，城市道路交通中以私家車為主的機動車數量也在不斷上升，這導致了城市交通道路中噪聲環境污染的問題越來越嚴重。據研究顯示，在我國中型大型城市尤其是以北上廣深為代表的一線城市中，截止至上世紀末就有超過城市人口三分之二的居民的生活環境存在道路交通噪聲污染的問題，在進入新世紀這幾十年中，此類現象的發展趨勢更是越來越高。加強交通噪聲管理以強化環境保護迫在眉睫。
1交通噪聲管理對環保的意義
交通噪聲是城市中一個主要的污染源，根據資料顯示，城市中的噪聲有一半以上都來自于交通噪聲，而且噪聲污染還呈現出惡化趨勢，高于70dB的噪聲，會對人體產生非常強的把不良影響，長期接觸噪聲，人們容易出現聽力損傷，甚至是頭暈、頭痛。如果受到嚴重的噪聲影響，還會導致房地產、商業大廈、工業廠房等的生產效率及經濟效率出現不同程度的下降。可見交通噪聲對于環境的危害極大，采取有效的噪聲管理措施，將噪聲對于環境的危害降到最低，對于保障居民的日常生產生活具有重要意義。
2城市道路交通噪聲污染現狀
早在上世紀七十年代，我國已經對部分城市道路交通的噪聲污染現象進行過調查與研究，并進行綜合性的治理。時間來到上世紀九十年代末，全國范圍內加大道路交通的投入建設力度，并對原有道路進行大規模的修整與改造，進一步提高機動車車輛質量，這些舉措一定程度上緩解了道路交通噪聲污染問題，對于環境保護有所加強[1]。在全國范圍的30座大型城市的道路交通噪聲污染調查研究中顯示，北京市噪聲情況位列第二十八位，且在幾個直轄市中噪聲污染情況最為嚴重，環境污染對于人們的危害極大。其部分調研結果如表1所示。從總體趨勢來看，北京市的城市道路交通噪聲污染問題已逐漸呈緩解跡象，表格中提及年份前幾年交通噪聲平均值在70多dB（A）及以上波動，各個年份的交通噪聲指數均超標。直至后幾年在政府加強了對于機動車的質量監測以及運行路段及時間管理，以及進一步改善了道路交通環境后，道路交通噪聲污染較之前有所改觀，數值有所降低，基本達到符合國家標準的水平，但環境保護問題仍舊非常嚴峻。
3城市道路交通噪聲污染產生原因
從生理的角度上來說，噪音是人們的日常生活中，一種妨礙人民休息和工作的聲音，從物理學角度來看，噪音是各種頻率的聲音隨機組合，城市道路交通噪音通常是指汽車在城市道路上行駛的過程中超過該國家標準而產生的噪音。據了解，國內城市的環境噪聲不僅影響了道路交通噪音，也影響了人們的日常生活，從而對人們的健康狀況產生了威脅。另外，影響交通噪音的另一個最為主要因素是交通量。隨著交通量的不斷增加，其噪聲值也在不斷的提高。因此，交通噪音音律和累計百分率的統計，其音階水平呈明顯的上升趨勢。但是交通量在一定程度上有所增加，噪音等級基本上不會改變，各統計評價參數的標準差異也減少了，交通噪音的波動也減少了。汽車噪音的頻率成分也與車輛所行駛的速度有著一定的關系，伴隨著車輛行駛的速度的不斷上升，高頻噪聲的增幅大于低頻噪音的增幅，同一速度變速齒輪越低，交通噪音越大，這是由于低速發動機的旋轉速度越高。城市道路的行駛速度一般是不能夠太快的，因此，在相同的條件之下，由于車輛在擁擠時變速器所在的檔位比較低，隨時都要加速，所以，此時的交通噪音與車輛在平坦的道路上行駛時，所產生的交通噪聲值要高的很多。
3.1道路交通管理體系不健全
由于道路交通管理體系的建立健全速度跟不上城市經濟發展的速度，無論是駕駛員還是行人對道路交通法律法規意識淡薄，監督體系不到位，導致機動車與機動車、機動車與行人之間對于在禁止鳴笛路段不能按喇叭這一規定不夠敏感，也就一次次加大了噪聲污染的產生，環境保護問題越發嚴重。
3.2汽車鳴笛而產生的噪音
城市道路交通的主要噪聲源之一是汽車噪音，由于汽車噪音源中就屬汽車在鳴笛過程中制造的噪音最大，因此，這是造成城市道路交通噪音的最為主要的因素，即便是道路區間、時間、條件都相同的條件下，鳴笛聲也要比正常運轉過程中的所制造的噪音高出兩倍。因此，汽車喇叭聲音占超過汽車噪音標準的70%，這對于環境造成的污染非常嚴重。
3.3車輛在行駛的過程中產生的噪音
由于不同車型的重量和車輛的自身情況不同，城市公交和卡車發生的噪音也不同。其中，城市公交車和卡車發生的噪音也是主要的消聲源之一，在沒有標識的情況下，汽車發動機的排氣噪音是由發動機排氣門的周期性開閉引起的壓力脈沖引起的，輪胎噪音是由輪胎和公路間的的接觸產生的噪音，輪胎道也叫噪音，它由輪胎直接發出的噪音和輪胎激勵的車體震動產生的噪音構成，公交車和貨車本身就很重，乘客和貨物量也很多，這兩種車型也是城市道路交通的產生噪音的重要因素之一，這也是造成環境污染的重要問題。
3.4城市道路規劃布局不夠合理
在各大路口、建筑物間的主干道迅速發展的大環境下，支線道路建設的情況無論在速度還是在質量方面均不滿足經濟飛速發展下對道路交通的要求，且在道路布局規劃方面出現整體低效的現象。這一情況的產生導致原本應由支線道路承擔的交通壓力不僅沒有被分流，反而進一步增大了主線路的交通擁擠程度，從而導致機動車道路時常出現堵車現象，也加劇了城市道路交通的噪聲污染，對于環境的危害越發凸出。
4城市道路交通噪聲污染的管理對策
噪聲污染是環境污染的一個重要組成部分，對于人們的日常生產生活危害極大，在明確噪聲污染原因后，應當采取對應的處理措施，減少噪聲污染，提升環保質量，以滿足現代化生態城市建設的需求。
4.1建立健全城市道路規劃布局體系
通過加快城市道路交通的建設、合理規劃道路交通的布局放式，可以有效的來改善城市道路交通噪聲污染問題。我們需要適當地調整一下主干道路、支干道路等以及的相關交通線路的長度和寬度，使其適應所在區域的道路交通狀況。鼓勵居民出行采用低碳化、便捷化的公共交通系統，用以減少私家車輛的使用，實現環境保護措施落到實處。進一步完善道路交通噪聲類法律法規，制定精細化的噪聲分級規范[2]。除此之外，還要健全道路交通警察等執法管理部門管理體系，充分運用新興科學技術，保障道路交通維穩工作有條不紊，確保環境保護工作順利開展。
4.2完善居民生產生活降噪措施，提高城市環保性
在臨近街區的居民樓與道路之間加裝聲音屏蔽裝置可有效地降低沿街道路交通對居民日常生產生活的影響，其實際降噪效果也受高度、面積、材料等因素的影響。除此之外，還可以在加大道路兩旁綠化帶、花壇內綠化面積，綠色植物具有吸收音波、降低噪音的功效，這樣在降低道路交通噪聲污染的同時，還具有改善周邊生態環境，美化市容市貌的作用，并且能夠提升城市的環保性，有助于構建生態環保型城市。
4.3提高管理人員和司機的環保意識
要想解決城市交通的噪音污染，首先要引起有關管理人員的重視，增加這方面的投資，事實上，管理人員對交通噪音污染認識的界限也是造成嚴重污染的重要因素。因此，管理者必須要加強責任感，要實質性地管理交通噪音。另一方面，在管理過程中采取一定的措施來加強司機的環保意識，使人們能夠徹底的意識到這種交通噪音污染對城市居民造成的危害，并且對駕駛員自身來說，這也是一個比較危險的問題，具體解決的措施是可以通過人民很容易接受的方式進行宣傳，比如說：以環保公益廣告，出租車上的環保類廣播節目以及電視臺等方式來進行宣傳，確保人們能夠強化環保意識，注重采取環保措施，提高環保水平。
4.4完善環保管理制度，加強監管
隨著我國城市化的蓬勃發展,我國交通運輸業突破進展,道路交通的發展也破壞著我們賴以生存的環境。比如噪聲、震動、尾氣等污染,土地、能源、水等資源的消耗,制約了國民經濟的可持續發展。本文從道路交通和城市環境的相關概念入手,從大氣、噪聲和水等角度分析了道路交通對環境影響,并提出了道路交通環境保護的對策建議。
1、道路交通和城市環境
道路交通一般指人或車輛沿著道路的移動,它由行人(含乘車人和駕駛人員)、車(包括機動車和非機動車)、路(包括公路和城鎮街道)三要素構成。所謂環境總是相對于某一中心事物而言,作為某一中心失望的對立面而存在。我國環境保護法關于環境的定義是“指影響人類生存和發展的各種天然的和經過人工改造過的自然因素的總體,包括大氣、水、海洋、土地、礦藏、森林、草原、野生動物、自然遺跡、自然保護區、風景名勝區、城市和鄉村等”。環境科學所研究的環境是人類生存、繁衍所必需的、相適應的環境或物質條件的綜合體。城市環境的組成可分為自然環境成分和社會環境成分。城市自然環境是城市環境的基礎,城市環境的形成在許多方面都必然受到城市自然環境的影響和作用。
2、道路交通對城市環境的影響
城市交通系統對于維持宏觀經濟的健康發展,保證人民生活質量以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。而城市環境作為人類一切活動的物質基礎和主要制約因素是城市交通的發展前提。二者相互影響相輔相成。
交通是城市人居環境的重要體現和保障,作為城市機能的重要構件,是體現城市活力的重要方面,城市交通效率的高低直接影響城市活動效率的高低。總之,道路交通的發展除了對城市環境保護起到積極作用以外,還對城市環境具有消極的影響,具體體現在以下幾個方面:
2.1道路交通對城市大氣的污染
道路交通對大氣的污染是指交通運輸中,車輛排出的煙、塵和有害氣體,其數量、濃度和持續時間都超過大氣的自然凈化能力和允許標準,汽車在道路上行駛的過程中所排放的NO、CO等都是污染的主要成分。道路大氣污染具有廣泛性、流動性和危害性特征。具體包括一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氫化含物(HC)、光化學煙霧、二氧化硫、顆粒物、含鉛化合物、CO2等等成份的危害。
2.2道路交通的噪聲污染
除大氣污染外,道路交通產生的噪聲和振動對人也會產生很大危害。交通噪聲與車流量、車型、車速、路況等有密切關系,它對人們的影響程度不僅與聲強、頻率有關,并且與其持續的時間和變化幅度有關。交通噪聲對人們身體健康造成損害,干擾居民、學校和企事業單位正常的工作和生活秩序,降低人們的生活質量。正常的環境聲音是40dB,一般把40dB作為噪聲的衛生標準。當聲強超過此界限時便會產生一定的影響。噪聲的危害可歸納為以下幾個方面。①損傷聽力;②干擾睡眠;③干擾交談、工作和思考。噪聲還對人的心理和兒童的智力發育會產生不良生理影響。噪聲對心理的影響主要表現在令人煩惱、易激動、甚至失去理智。交通噪聲還會對公路沿線的經濟發展產生影響。
2.3道路交通對水和土壤資源的污染
施工污水一般來源于生石灰消解、機具洗涮、水泥混凝土構件養護等。同時,大量施工人員的生活污水及作業機械機油的漏滴均可能對附近環境造成污染。此外,施工中浮泥及路面污染物因雨水沖入附近河流也會引起水質污染。汽車發動機排放的無機化合物(鋁化合物)的細小顆粒,可以直接進入土壤,并通過道路附近的植物進入到食物鏈中。同時,路面上的有害物質可能從道路排水系統流入到地表、河流等,污染了地表和地下水,造成道路兩旁飲用水的污染,影響了沿線人們生活和野生植物的數量變化。
3、促進道路交通與城市環境協調發展的對策
3.1嚴格控制道路交通大氣污染
由于交通需求的激增,單純從技術上很難根本解決道路交通帶來的環境問題。因此,應采取技術、政策法規和經濟措施等多方面策略。首先要采用現代化交通管理技術。使用先進的交通控制手段和信息技術,行車線路引導,停車管理和信息,車流量管制,公共交通自動調控等先進的交通管理技術。其次要發展城市軌道交通系統,限制汽車的無節制發展。采取行動鼓勵共同乘用汽車,提供足夠的私人小汽車的代用交通工具,大力扶植公共交通企業并加強公共交通的服務質量和效率,促使私人汽車交通轉向公共交通系統。再次要控制機動車尾氣。要改善燃油品質,采用清潔燃料,從源頭上控制道路交通大氣污染,采用先進的尾氣排放標準,開發高效尾氣凈化催化劑,制造新型清潔汽車。最后要運用環境經濟思想,利用經濟杠桿進行環境保護。采用價格機制,稅收政策可以在很多方面引導有益于社會的個人行為,合理征收汽車費、噪聲污染費是很有必要的。也只有從環境經濟責任和經濟措施入手,才能削減城市交通污染物的排放量,削減城市污染負荷。
3.2嚴格控制噪聲源
當前，我國城市市區環境噪聲污染比較嚴重。交通量是影響交通噪聲的首要因子。隨著車流量的增加，噪聲聲源的增多，交通噪聲聲級和累積百分統計聲級呈上升趨勢，但當車流量增加到一定程度時，噪聲級基本保持不變，各統計評價參數的標準偏差變小，交通噪聲的起伏也隨之減小。汽車噪聲的頻率構成與車速也有關，隨車速增加，高頻率噪聲增加幅度大于低頻率噪聲。在同一速度下，變速器所處的擋位越低，交通噪聲越大，因為低擋位發動機的轉速高。城市道路車速一般不是太大，在同等件下，車輛擁擠時變速器所處擋位低，且不時要加速，因此，比車輛流暢時交通噪聲要高。
1城市道路交通噪聲及危害
所謂噪聲從物理學觀點講，就是各種不同頻率和聲強的聲音無規律的雜亂組合；從生理學觀念來看，就是干擾人們休息、學習和工作的聲音。而道路交通噪聲一般指機動車輛在交通干線上運行時所發出的超過國家標準(白天70dB(A)，晚間55dB(A))的聲音。調查資料表明，我國城市的環境噪聲主要來自交通噪聲，它不僅影響人們的工作、學習和生活，而且對人體健康產生多方面的危害。
(1)噪聲能引起人們的精神、情緒、心理及身體等諸多方面的變化，導致職業性的緊張、煩惱。實驗表明，40～50dB的噪聲就開始對人的睡眠產生影響。在非睡眠狀態下，70dB以上的噪聲就會對聽力有損害，80～85dB的噪聲會造成聽力的輕度損傷，長時間接觸85dB以上的噪聲，會造成少量噪聲性耳聾。
(2)噪聲作用于中樞神經系統，使交感神經緊張，使人心跳加快，心率不齊，血壓升高等。越來越多的證據表明，65～75dB的噪聲對心臟病和高血壓有影響。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪聲又是引發和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其對年老體弱者更是如此。
(3)噪聲能影響駕駛者的心理變化，使駕駛者疲勞，思維紊亂，注意力難以集中，容易引起交通事故。
2城市道路交通噪聲控制對策
要控制交通噪聲，就必須從以下三個途徑入手，首先應該抑制噪聲源，使產生的噪聲總量下降，減少輻射的噪聲；其次是阻斷噪聲的傳播途徑，使噪聲危害的區域盡可能減小；最后是保護受聲者。各種手段的最終目的都是保護受聲者，體現了以人為本的原則。
2．1抑制噪聲源
抑制噪聲源是降低噪聲水平最直接的措施，按照噪聲控制對象的不同層次可以將降噪措施劃分為以下兩類，規劃、管理降噪和技術降噪。交通噪聲主要與道路中行駛的車流量和平均行車速度有關，因麗交通噪聲應該以控制道路中交通流量為著眼點，從規劃管理的角度進行治理。
其目的在于盡可能降低整個路網的車流量，使路網交通量更平順的行馳，達到控制城市交通噪聲總量的目的，因此這種措施也可以稱為宏觀降噪；技術降噪主要針對于路上行使的單車，從設計和技術角度出發來解決汽車動力系統噪聲和輪胎／路面噪聲，從而達到降低路面噪聲的目的，這種措施也可以稱作微觀降噪。
2．1．1規劃與管理措施
(1)城市規劃
城市土地利用、區域劃分、人口規模控制直接影響人口密度和經濟密度，進而影響了交通需求和城市路網建設等，因而城市規劃處于規劃與管理措施的最高層，影響和制約著其它措施的開展。
城市規劃將整個城市分成中心城市和功能不同的衛星城市，將城市分割成不同區，每個區又分成若干功能區，如商業中心(C肋)、居民區、工業區，大學城。使城市與衛星城之間、區與區之間、不同功能區之間保持協調的交通流量；在人口、商業過于密集的地區，不應繼續新建吸引大量車流、人流的商業、文化體育設施，同時要結合舊城改造，把運量較大、干擾居民生活的重工業遷出城區，減少城市內重載交通的比例；做好土地的規劃和利用，對于能夠誘發大量交通的建筑設施，如歌劇院、大型體育場、機場、火車站、大型客運站進行合理的選址。按照不同建筑物的噪聲允許標準和交通噪聲分區進行選址。
(2)路網規劃
路網規劃是在城市規劃的基礎上展開的。城市道路網包括地面路網、高架路網、軌道路網(輕軌路網、地鐵路網、磁懸浮軌道網)以及環城高速公路網和城區高速公路網。規劃的目的就是為城市車輛、人流、物流提供足夠的、可供選擇的、高效運轉的硬件空間。
快速軌道客運系統有運力大，噪聲易于控制的特點，因而路網規劃中，軌道優先。如日本東京的山手線每天運送300～400萬名旅客，如此大規模的運輸量，人均噪聲非常有限。如果沒有這樣一條高架鐵路，就需要大量的公共汽車來替代，由于公交汽車的“人均噪聲”(“人均噪聲”就是噪聲源產生的噪聲總量與乘客總量的比值，它從統計角度闡述了交通噪聲的問題。)比較大，因而它所產生的累積噪聲能量要遠遠大于高架軌道所產生的噪聲。而且輕軌噪聲屬于相對集中的噪聲，相對較為分散的道路交通噪聲更容易控制和治理。使軌道交通擔當城市內部客流營運的主角，減小城市公交系統產生的噪聲。>通過城市地面路網、高架路網規劃，調節城市快速路、主干道、次干道和支路的長度和分布，與流量相協調。快速路、主于道聯系區與區之間的重要樞紐，次干道聯系區內主要的客流集散地，支路延伸到居民區，使交通噪聲對居民區的輻射量盡可能小；通過規劃城市外環高速公路，使過境交通與市內交通相分離；在道路選線定線的規劃方面，避免城市快速路、主干道直穿居民區、醫院、機關、學校等需要安靜的區域。
(3)交通組織和交通法規
它是在城市現有的交通硬件環境的基礎上，引進各種軟件，例如智能交通系統(ITS)、地理信息系統cGIS)、全球衛星定位系統(GPS)、遙感系統(RS)，進行智能化的測量和管理，運用實時交通信號系統進行組織，充分挖掘現有硬件設施的潛力，控制市區交通量總量、提高交通流的運轉效率，使得通行的交通流能夠更順暢的通過交叉口、居民區等安靜區域，減少車輛啟動—加速—減速—停車的頻率，從而抑制城市交通噪聲。
2．1．2技術措施
技術降噪從不同領域具體的技術出發探索降噪措施，主要包括汽車設計和道路設計。
(1)汽車設計
要求設計出更加符合環保要求——噪聲更低的綠色環保汽車。設計內容主要包括汽車動力和傳動系統的設計，例如采用噪聲更低的發動機，電動機、液化氣發動機，或者對發動機進行隔畝處理，同時減少汽車排氣噪聲和機械撞擊、摩擦噪聲。經過技術升級，日本生產的小轎車和12t以上的載重汽車加速行駛時的噪聲級，從1971年至1986年已分別下降了6dB和9dB對于城市公交汽車采用液化氣動力系統改造和動力系統隔聲改裝被證明是有效的；輪胎設計主要包括輪胎花紋的選擇和設計，研究表明子午線輪胎產生的噪聲要比其它類型的輪胎的要小。
(2)路線設計
道路縱斷面設計應避免采用過陡的縱坡，由于汽車的加減速對汽車噪聲產生比較大的影響，而當道路縱斷面坡度i＞5％時，貨運汽車上坡時的噪聲明顯增大，下凹的車行道可使交通噪聲降低10～15dB以上；采用立體交叉代替平面交叉，有利于城市交通流順暢運行；盡量避免城市高架與地面交通重疊的現象，高架下面應有一定的懸空高度，以免形成混響效應放大噪聲。
(3)路面設計
低噪音路面也是一項重要的技術措施。具有降噪功能的瀝青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔彈性路面、粗紋理路面。目前國內外研究比較成熟，使用較多的低噪音瀝青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超過20％。英國從1984年以來鋪筑這種多孔性路面，其噪音可降低2～4dB，雨天降噪效果更加明顯。路面降噪機理主要是路面材料的吸聲功能和消音功能。國內這種路面使用得很少，主要原因是我國道路超載現象比較嚴重，對路面的力學指標要求比較高，而這種路面強度不高且耐久性較差。另外，多孔性路面的孔隙容易被堵塞，從而降低它的降噪效果。
2．2阻斷交通噪聲傳播
噪聲是生活中產生的令人不快的聲音, 它干擾人們正常的工作、睡眠和娛樂, 甚至會影響人們的生理和心理健康。公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產生的噪聲, 交通噪聲在現代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源, 隨著人們環保意識的增強, 交通噪聲污染的防治越來越受到道路設計者和使用者的重視。
1交通噪聲的產生及特性
汽車在公路上行駛時, 輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉(如發動機、排氣管等) 以及偶發的駕駛員行為(如鳴笛、剎車等) 都是產生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的, 即含所有可聽范圍頻帶的能量。
這類噪聲中，夾雜有汽車的引擎或喇叭聲，但這不是噪聲的主要來源，這里主要的噪聲來自輪胎撞擊路面的聲音。乍一看，柔軟的橡膠和瀝青路面的接觸似乎不會發生什么聲音，但是公路噪聲的主要來源就是這兩者之間的接觸，并且能以很多種方式發出惱人的噪聲：輪胎的任何部分接觸路面時，就會發出用橡膠錘敲路面似的噪聲；再有，輪胎上的防滑花紋離開路面時會發出尖叫，就像運動鞋迅速離開地板時發出“吱吱”聲一樣；另外，輪胎在路面上混動時，會排擠和路面接觸點上的空氣，發出噪聲。
公路對聲音環境的影響主要指公路生產的噪聲影響。噪聲是一種公害，影響人們的生活環境，使人們受到傷害。公路產生的噪聲來自于兩個方面：施工期間各種施工機械產生的噪音和運營期車輛在公路上運行所產生的噪音。公路噪聲除發動機和車體所產生的噪聲以外，特別嚴重的是高速行車時車輪與路面強烈摩擦時產生的聲音，加上路堤提高，噪聲能波及很遠的地區。噪聲的大小與車速成正比，隨車速的增加而增加，當車輛加速時，噪聲增長約為2~9dB，重型汽車的噪聲比輕型汽車大，因此，在公路交通中，噪聲隨大型車在總交通中的比重增大而增大。另外，交通噪聲還與道路縱坡和交通量的大小有直接關系。當交通量小1000輛/小時，噪聲與交通量近似的呈正比的關系。因機動車行駛產生的噪聲污染是非穩定的、長期的，其危害也是較大的。
交通噪聲具有不確定性。由于交通量、汽車種類、行駛速度以及一些偶發的駕駛員行為都直接影響交通噪聲的大小, 故對于同一地點來說, 在不同的時刻其噪聲聲級是變化的。
2噪聲的危害
這些噪聲會對附近的人群產生心理（失眠等）和生理(血管收縮、聽力受損等)上的影響，降低了人們的工作效率，尤其對公路兩側人口密度較大的敏感區域(學校、住宅區、商業區、醫院等)干擾較為突出，而野外區域的干擾則較小。
美國“全國健康協會”的調查顯示，1000萬美國公民因環境噪聲導致永久性的聽力失聰。“國家職業安全和衛生研究所”的研究表明，3000萬美國人每天所處環境的噪聲，足以對他們的聽力造成傷害；6到19歲得小孩當中，每8人就會有一個人患有不同程度的聽力障礙；成年人變聾的平均年齡也越來越小了。美國國家耳聾及其它交流性疾病研究所的主任，詹姆士.貝托利教授說：“45歲到64歲得人群中耳聾的比例有顯著增長，這比我們預計的平均年齡提前了20年。”
其實，噪聲損害的不僅僅是我們的聽覺：如果噪聲超過85dB，就會損害聽覺;如果噪聲在75 dB時，可能會導致高血壓；在65dB時，可能會導致壓迫感、抑郁癥、甚至某些心臟疾病。而在我們周圍，電話振鈴聲可達80dB；電吹風噪聲可達90 dB；救護車的鳴笛聲可達120 dB。尼特.洛伊來自紐約，她也是一個噪聲環保的激進者，曾向美國國會提交過噪聲環保的議案。她說：“噪聲污染是危害大眾健康的一大致命的元兇，我們必須采取措施減緩噪聲對大眾的威脅”。
3公路交通噪聲的防治措施
生態環境是人類賴以生存的基礎，重視環境，保護環境已愈來愈得到全社會的認同，環境保護已成為我國的一項基本國策，因此在項目設計時大力強調環境保護及景觀設計，并協調與處理好兩者之間的關系，建成一條生態環境綠化公路。
在項目建設時應貫徹“經濟效益、社會效益與環境效益統一”的環保設計方針，做到因地制宜、技術可行、經濟合理效益顯著。環保設計原則是以“防為主、治為輔、防治結合”，從主觀上考慮環境保護問題，通過設計上的努力，達到避免引起環境破壞、污染進而保護環境的目的。
其設計依據為《中華人民共和國環境保護法》、《交通部建設項目環境保護管理辦法》、《公路建設項目環境影響評價規范》、《公路環境保護設計規范》。
公路交通噪聲的防治主要是針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3 個關鍵環節, 有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響。
3. 1 針對聲源的降噪措施
⑴ 選用低噪聲路面。一般來說, 汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～ 3dB。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究, 外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統的瀝青路面相媲美, 而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯, 可降噪2～ 8dB。因此, 使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。
⑵ 運用交通管制措施。禁止鳴笛, 某時段內禁止大型車輛在敏感路段通行, 調整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯,也易于采用。但這些措施不宜于野外公路, 以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性。
3. 2 針對噪聲傳播途徑的降噪措施
⑴ 在公路與受聲點之間設置聲屏障（即隔音墻）。越來越多的高速公路兩側，都樹立起了高大的隔音墻，盡管這看起來有點別扭，但是對附近的居民來說，這是他們的“安寧墻”。這些墻一般是采用反射音波或吸音原理。盡管隔音墻并非要采用什么高科技，但是造價不菲。這種隔音墻只能減少5～15dB的噪聲，但是依照噪聲傳播的指數特征來看，它的效果已經非常不錯。噪聲減少10dB，人們所聽到的噪聲的強度，就可以降低一半。
當公路距離敏感點較近、用地受限且環境超標5dB以上時采用隔音墻；隔音墻應設在靠近聲源處，路堤地段隔音墻內側距路肩邊緣不宜大于2.0m；路塹地段則應設在靠近坡口部位；橋梁地段結合護欄一并設置。隔音墻的高度、長度應根據噪聲衰減量、隔音墻與聲源及接受點的三者之間的相對位置、公路線型、地面因素等進行設計。
聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設施, 也是道路設計者經常采用的降噪措施, 對距公路200m 范圍內的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物, 它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。一個足夠高和長的聲屏障可以對處于聲影區的受聲點降噪。
聲屏障的形狀和材料種類多種多樣, 可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構筑, 修建聲屏障除考慮其降噪作用外, 還要注意其經濟實用, 并與其所處環境相協調做到視覺滿意。鄭州至洛陽高速公路使用了磚混式隔音墻為磚混式隔音墻的局部結構, 洛陽至三門峽高速公路設計了輕型泰柏板隔音墻為泰柏板的結構。
雖然聲屏障的降噪效果明顯且易于修建, 但聲屏障的使用也是有局限的, 因為聲屏障要起作用必須有足夠高和長來擋住道路的聲源, 聲屏障對山坡上的居民或距公路較近的且明顯高于聲屏障的受聲點是難以起作用的。另當受聲點分布太散時, 修建聲屏障會明顯增大投資而作用并不明顯。
⑵ 在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關資料表明, 非常稠密的樹林(在聲源與受聲點之間沒有清楚的視線) , 且樹林高度高過視線4. 5m 以上時, 樹林深入30m 可降噪5dB, 如樹林深入60m 可降噪10dB, 樹林的最大降噪值是10dB。
種植林帶險具有降噪作用外, 還兼有綠化美化環境的功能, 但會大幅度提高公路用地范圍, 當公路經過荒山丘陵地區時, 該方法較為實用, 由于我國耕地緊張, 所以當公路途經耕地時, 該措施具有明顯的局限性。
⑶ 增大公路與受聲點之間的距離。因為噪聲強度自聲源開始隨距離衰減, 所以增加噪聲源和受聲點之間的距離, 可以有效地減少噪聲的影響。在公路選線時, 應充分考慮公路交通噪聲污染問題, 尤其對《公路建設項目環境影響評價規范》中規定執行《城市區域環境噪聲標準》中2 類標準的學校教室、醫院病房、療養院住房和特殊賓館等噪聲敏感點,應先估算其噪聲聲級, 如通過設置聲屏障無法解決噪聲污染問題, 就需考慮調整線位, 增大線位與敏感點之間的距離, 降低敏感點的噪聲聲級。
例如京珠國道主干線駐馬店至信陽段高速公路初步設計紙上定線時, 線位在K48+600 處距刑莊小學55m , 估算噪聲超標12dB, 擬采用聲屏障降噪, 后經實地踏勘, 發現該校教室為教學樓, 設4m 高的聲屏障只能降噪8dB, 后經局部調整使線位距學校85m , 這樣再設置聲屏障就可以解決噪聲問題。
3. 3 針對受聲點的降噪措施。通過對敏感建筑物采取一定的措施, 也能達到降噪目的。
經科學研究和長期實踐證明， 由于噪聲的影響， 會導致駕駛員神經系統功能下降。
1.1條件反射受到抑制，神經末梢受損， 震動覺、痛覺功能減退， 對環境溫度變化的適應能力降低。
1.2車輛的震動使手掌多汗， 指甲松脆。
1.3震動過強時， 駕駛員會感到手臂疲勞、麻木、握力下降。長此下去， 會使肌肉痙攣、萎縮， 引起關節的病變， 出現脫鈣、局部骨質增長或變形性關節炎。
1.4強烈的震動和伴隨的噪音長期刺激人體， 會使植物神經功能紊亂，出現惡心、嘔吐、失眠和眩暈等癥狀。
1.5女駕駛員還會出現月經失調、痛經、流產、子宮脫垂等病癥。噪聲的危害應引起高度的重視。
2.汽車發動機中噪音的類型及相關控制措施
2.1車輛噪聲主要是發動機噪聲， 按其產生的機理可以分為結構振動噪聲和空氣動力噪聲。
2.1.1空氣動力噪聲
凡是由于氣體擾動以及氣體和其他物體相互作用而產生的噪聲稱為空氣動力噪聲， 它包括進氣噪聲、排氣噪聲、風扇噪聲。
2.1.2結構振動噪聲
發動機的每一個零件在激振力的作用下發生振動而輻射的噪聲， 根據激振力的不同可以分為燃燒噪聲、機械噪聲、液體動力噪聲三類。燃燒噪聲是指氣缸燃燒壓力通過活塞、連桿、曲軸、缸體等途徑向外輻射產生的噪聲； 機械噪聲是發動機的零部件作往復的運動和旋轉運動產生的周期力、沖擊力和撞擊力對發動機結構激振產生的噪聲；液體動力噪聲是發動機中液體流動產生的力對發動機結構激振產生的噪聲。此外， 由于機械撞擊、摩擦和機械載荷的作用， 車內裝備的運動部件也會產生振動和車內噪聲。
2.1.3控制措施
（1）采用隔熱活塞以提高燃燒室壁溫度， 縮短滯燃期， 降低空間霧化燃油系統的直噴式柴油機的燃燒噪聲。
（2）廢氣再循環。將發動機排出的廢氣部分通過進氣管送回氣缸， 其初衷是降低排放， 但客觀上， 這樣做提高了進氣溫度和燃燒室壁溫度， 有降低噪聲的作用。
（3）采用雙彈簧噴油閥實現預噴。即將原本打算一個循環一次噴完的燃油分兩次噴。第一次先噴入其中的小部分， 提前在主噴之前就開始進行點燃的預反應， 如此可減少滯燃期內積聚的可點燃油量。
（4）采用增壓技術， 柴油機增壓后， 進入氣缸的空氣充量密度、溫度和壓力增加， 從而改善了混合氣的著火條件， 使著火延遲期縮短。
（5）燃燒室的選擇和設計。燃燒室的型式和尺寸及燃燒系統的設計對燃燒噪聲的大小產生影響。
（6）減小供油提前角。供油提前角不同， 導致在著火延遲期內噴入的燃料量不同， 從而對燃燒過程產生影響，使發動機功率， 油耗和排放物、噪聲發動變化。
2.2按噪聲產生的性質, 發動機噪聲可分為以下幾種
2.2.1燃燒噪聲
燃燒噪聲產生機理：燃燒噪聲是由于氣缸內周期變化的氣體壓力的作用而產生的。它主要取決于燃燒的方式和燃燒的速度。一般來說，柴油機噪聲比汽油機的噪聲高得多，因此在這里主要以柴油機為例來說明如何降低燃燒噪聲。相關控制措施：
（1）采用隔熱活塞以提高燃燒室壁溫度,縮短滯燃期,降低空間霧化燃燒系統的直噴式柴油機的燃燒噪聲。
（2）提高壓縮比和應用廢氣再循環技術也可降低柴油機的燃燒噪聲。但壓縮比主要決定了柴油機的機械負荷與熱負荷水平。
（3）采用雙彈簧噴油閥實現預噴。即將原本打算一個循環一次噴完的燃油分兩次噴。
（4）共軌噴油系統是一種很有前途的直噴式轎車柴油機電子控制高壓燃油噴射系統, 它能減少滯燃期內噴入的燃油量, 特別有利于降低燃燒噪聲。
2.2.2機械噪聲
機械噪聲是由于運動件之間以及運動件與固定件之間周期性變化的機械運動而產生的，它與激發力的大小、運動件的結構等因素有關。主要有活塞敲擊噪聲和氣門機械噪聲。
相關控制措施：
2.2.3活塞敲擊噪聲
發動機運轉時，活塞對缸壁的強烈敲擊，產生噪聲。降低活塞敲擊噪聲的措施有：
（1）采取活塞銷孔偏置，即將活塞銷孔適當地朝主推力面偏移1 ～ 2mm。例如在d=180mm 單缸試驗機上，采用專用油噴向氣缸壁上供給機油，結果使機體的振動降低6db（a）。顯然，這種措施在實用上是受到限制的。
（2）采用在活塞裙部開橫向隔熱槽，活塞銷座鑲調節鋼件，裙部鑲鋼筒，采用橢圓錐體裙等方式來減小活塞40℃冷態配缸間隙。
（3）增加缸套的剛度，為增加缸套的剛度，可采用增加缸套厚度或帶加強肋的方法。
（4）改進活塞和氣缸壁之間的狀況，增加活塞敲擊缸壁時的阻尼，也可以減小活塞敲擊噪聲。
2.2.4傳動齒輪噪聲
傳動齒輪的噪聲是齒輪嚙合過程中齒與齒之間的撞擊和摩擦產生的。使殼體激發出噪聲降低傳動齒輪噪聲的措施有：
（1）控制齒輪齒形，提高齒輪加工精度，減小齒輪嚙合間隙，降低齒輪嚙合傳動噪聲。
（2）采用新材料，如高阻尼的工程塑料齒輪，采用工程塑料齒輪代替原鋼制齒輪后，整機噪聲降低約0.5db（a）左右，效果明顯。
2.2.5降低配氣機構噪聲
內燃機大都采用凸輪、氣門配氣機構，機構中包括凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂、氣門等零件。降低配氣機構噪聲的措施主要有：
（1）良好的能減少摩擦，降低摩擦噪聲。推薦怠速時凸輪與挺柱間的最小油膜厚度2lm，1000r/min 時最小油膜厚度為3lm。
（2）減少氣門間隙可減少搖臂與氣門之間的撞擊，但不能使氣門間隙太小。采用液力挺柱可以從根本上消除氣門間隙，降低噪聲。
（3）縮短推桿長度是減輕系統重量、提高剛度的有效措施，對減少噪聲特別有利。
2.2.6風扇噪聲
風扇噪聲由旋轉噪聲和渦流噪聲組成。旋轉噪聲又叫葉片噪聲，是由于旋轉的葉片周期性地切割空氣引起空氣的壓力脈動而產生的。可以通過降低風扇的轉速、使葉片非均勻分布（如采用四葉片風扇成x 行布置，相互夾角呈70°和110°）、適當選擇風扇與散熱器之間的距離、改變葉片形狀、以及選擇葉片的材料等來降低風扇噪聲。
2.2.7渦流增壓器噪聲
渦輪增壓器噪聲類似風扇噪聲，由于轉速高，其噪聲以旋轉噪聲為主，并有高頻特性。除類似于風扇噪聲降噪外，高壓進氣系統可用共振腔以濾掉壓力脈動。渦輪增壓器的安裝基礎允許剛度足夠大以避免噪
轉貼于
聲和共振。
2.2.8進、排氣系統噪聲進氣系統的噪聲主要包括空氣噪聲、沖擊噪聲、輻射噪聲和氣流摩擦噪聲。主要通過消聲器來降低噪聲。
2.2.9發動機機體部件的結構響應和輻射噪聲發動機的燃燒激振力和機械激振力通過各種結構零件傳遞到發動機的外表面上，形成表面的振動響應。表面上的振動又激發介質（空氣）質點的振動而形成聲波向外輻射。增加結構剛度和阻尼是減少表面振動的基本措施。在同樣的激振力作用下，減少結構表面響應也可使噪聲降
從心理和音樂的角度看。噪聲通常是指那些難聽的、令人厭煩的聲音；從物理學的角度看，噪聲的振動呈非周期性。波形是雜亂無章的；從環境保護的角度看，凡是影響人們正常學習、工作和休息的聲音，凡是人們在某些場合“不需要的聲音”。都屬于噪聲。
隨著人類文明的進步和工業化進程的加快，噪聲已經成為人類健康的“隱形殺手”，時刻危害著人類的肌體。特別是聽力和神經系統，不是危言聳聽。如果我們人類不對自己產生的噪聲加以防治和控制的話。若干年后我們人類就真的只能回到原始狀態，靠手勢來交流了，那將是對人類文明發展的極大諷刺，噪聲的危害主要表現在以下三方面：
1，噪聲對人的心理效應
當噪聲低于60dB時，對人的交談和思維幾乎不產生影響，當噪聲高于90dB時。交談和思維幾乎不能進行，它將嚴重影響人們的工作和學習，噪聲會分散人的注意力，導致反應遲鈍，容易疲勞，工作效率下降，還會引起失眠、耳鳴、多夢、疲勞無力、記憶力衰退等，
2，噪聲對人的生理效應
噪聲對人的生理影響是損害人的聽力，引起人體其他疾病，噪聲可以造成人體暫時性耳聾和永久性耳聾，長期在強噪聲下工作的人，除了耳聾外，還會引起頭昏、頭痛、神經衰弱、消化不良等癥狀。并導致高血壓和心血管病，特強的噪聲還會引起頭部悸動、語言紊亂、神志不清、腦震蕩、休克或死亡。
3，噪聲的物理效應
一般的噪聲對建筑物幾乎沒有什么影響，但是高強度的噪聲能夠損壞建筑物。如超聲速飛機在低空掠過時產生的轟鳴聲、爆破聲等會將建筑物的門窗損傷、玻璃震碎、墻壁開裂等，實驗研究表明，在特高強度噪聲下，可使一些自動控制和遙控的儀表和設備失效，如火箭發出的極強烈的低頻噪聲引起的振動，往往會使導彈和飛船的飛行產生大幅度的偏離，從而造成發射失敗。
二、防治噪聲的三種途徑
由于噪聲的危害較大，因此控制噪聲十分重要，現代城市把控制躁聲列為城市環境保護的主要項目之一，聲音從產生到引起聽覺有三個階段：聲源的振動產生聲音一在空氣等介質中的傳播一鼓膜的振動，因此噪聲的控制也應從這三個方面入手，防治噪聲有以下三種途徑：
1，控制噪聲聲源
這是一種最根本、最直接的方法，其主要做法是改變、減少或停止聲源振動，一方面，人們采取各種行政措施來減少或回避噪聲，如合理進行城市規劃和建筑設計，汽車在城市內禁鳴喇叭，禁止載重汽車穿行繁華街道及文化區、住宅區。禁止商店和攤販用聲音做商業廣告，另一方面，人們從改造聲源人手。把聲源改造成少發聲或不發聲的物體，如選用低噪聲的生產設備，改進操作方法改善運轉部件狀態等，最簡便的方法提用隔聲的外罩把聲源罩起來，還有用光信號代替聲音信號。如用紅綠燈代替哨笛或電鈴。
2，阻斷噪聲傳播
合理進行城市規剃和建筑設計，使工業區遠離住宅區，在傳播逡徑上改變或降低噪聲，主要方法是隔聲、吸聲和消聲。
(1)隔聲：用屏蔽物將聲音擋住，隔離開來，這是控制噪聲最有效的措施之一，利用天然屏障(土坡、山丘)，以吸利用其他隔聲材料和隔聲結構來阻擋噪聲的傳播，如在城市高架道路的兩側設置隔音板；利用密集的松柏等綠色長廊把機動車遭與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬：灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果。
(2)吸聲：主要利用暖聲材料或吸收結構來吸收噪聲，最常用的吸聲材料是多孔性材料，它多和穿孔板或膜狀材料組合裝手墻面，可改善室內音質，控制噪聲，如在電影院、體育館的頂端和四周用吸音材料制成特殊形狀的結構。四砸墻上有競數梗形突出物，聲波傳遞到墻上，進入楔形縫隙，由于反射作用。會向楔形縫隙深處傳去，而不會反射回來形成回聲，這樣就減少了噪聲。
(3)消聲：消聲就是利用消聲器來降低空氣中噪聲的傳播，消聲器是安裝在空氣動力設備(如鼓風機、空壓機)的氣流通道上或進、排氣系統中降低噪聲的裝置，消聲器能夠阻擋聲波的傳播，允許氣流通過，是控制噪聲的有效工具，如利用“有源消聲技術”消除空調器、大功率冰箱及汽車發動機所產生的噪聲。
3，在人耳處減弱噪聲，在聲源和傳播途徑上無法采取措施，或采取的聲學措施仍不能達到預期效果時，就需要對受音者或受音器官采取防護措施，如在強噪聲環境下工作的人們可以戴耳塞、耳罩或頭盔等護耳器
三、有關噪聲的例題
例1 一場大雪后，大地披上了銀裝，這時你會發現周圍特別寧靜，這是因為雪地的微孔能吸收聲音根據上面的描述，你認為在會堂、劇院的四壁和屋頂都做的凹凸不平，或采用蜂窩狀的材料，主要是為了( )。
A，減弱聲波的反射
B，增強聲波的反射
C，增強聲音的響度
D，裝飾的美觀些
解析聲音在傳播過程中遇到障礙物會發生反射，遇到多孔性材料。會不停地反射，向縫隙深處傳去，這樣就減弱了反射出來的聲波，吸收了聲音，減少了噪聲，故選A，
引言
交通運輸對環境（水、大氣、土壤和生態等）污染主要通過下列三種途徑：一是機動車輛及設備對環境的污染，如噪音、排放的廢氣、廢渣與煙塵等；二是站、段、廠的生產和生活設施排放 “三廢”對環境的污染；三是運載客車和貨物對環境的污染，主要是指旅客在乘行中排放的生活污水和垃圾，以及所運輸的各類物資釋放出的有毒、有害氣體及粉塵對環境的污染。
不同的運輸方式對環境的污染程度也不一樣，我們主要從大氣污染、土地污染、水污染、噪聲污染的影響等方面來考察、比較不同的交通運輸方式對生態環境的影響。
1 大氣污染
根據德國的統計數據，無論是客運還是貨運，單位周轉量所排放的有害物質中，鐵路運輸都遠遠低于公路運輸（如下表）。
資料來源：轉引自魏瑜等：《發展鐵路運輸對環境保護的作用》。
公路和航空這兩種運輸方式不僅產生大氣污染而且通過釋放CO2加劇了全球溫室效應。在日本，新干線投入運營后，產生的二氧化碳比汽車和飛機要少得多，下表是三種交通運輸方式二氧化碳排放量的比較：
三種交通方式二氧化碳排放量對比
資料來源：《日本的新干線和社會經濟效益》， 載 《中國鐵路》 1998年第10期
綜合國內外的研究成果，各種運輸工具中，對大氣污染最嚴重的是公路。汽車排放的主要污染物是一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物和鉛微粒，這些物質對人類和生物造成了嚴重危害。具有關資料顯示，美國每年汽車排放到大氣中的污染物質達2億噸左右，約占各種污染源排放量的60%。我國繼成都市1990年出現光化學煙霧事件后，1995年上海市也出現了光化學煙霧和2013年北京、天津發生連續幾天的大霧，就是直接或者間接來至汽車尾氣。
高速鐵路由于使用電力牽引，因此沿途無粉塵、煤煙和廢棄污染，其對大氣不會造成污染，在城市附近基本不會排放有害氣體。
2 土地污染
汽車不僅污染空氣而且還污染土地。2004年秋季，中科院南京土壤研究所的一份報告表明，在土壤肥沃的長三角地區，包括南京的土壤質量正呈毒性，其中重金屬、持久性有機污染物等有毒物質的污染已初步顯現，一些地區的土壤標本中檢測出持久性的有機污染物多氯聯苯達100多種。南京環境科學研究所對滬寧高速、205國道等多條道路兩旁的土壤及種植的作物進行的采樣分析結果表明，受污染較重的土壤中有害物質竟有近百種。除最常見的鉛污染，還包括多環芳烴等有機污染物，這些物質有一定的生物積累性、毒性和致癌、致畸、致突變的“三致”作用。專家建議，在規劃中應考慮協調交通與土地使用的關系，公路旁250米內最好不要種植糧食和蔬菜。
高速鐵路對土地的污染主要體現在客車上所排放出來的污水，不會造成嚴重的后果。
3 水污染
高速鐵路對水環境的影響主要來源于各車站的生產、生活污水及車輛段的油污。通過先進的技術設備，在分界點修建生物凈水站以及其他種類的凈化裝備，在高速列車的新車廂內采用抽空廁所等措施，高速鐵路對水環境的影響可以得到預防和控制。而公路運輸的水污染則不利于管理。
4 噪聲污染
噪聲污染被稱為城市環境問題的四大公害之一，噪聲對人體的危害不可小視。首先，聽力損傷的程度與噪聲強度及在噪聲環境中暴露的時間有關，在85分貝以上的噪聲環境中工作和生活，噪聲性耳聾發病率可達到50%以上；其次，影響心血管功能和內分泌系統，其癥狀主要為心動過速，心律不齊，血管痙攣，血壓升高；再次，強烈的噪聲危害中樞神經系統，其癥狀主要表現為頭痛、耳鳴、多夢、失眠、記憶力減退、全身無力。
在我國已通航的121個機場中，有15%的機場噪聲污染非常嚴重。汽車產生的噪聲主要是發動機、輪胎、排氣、吸氣、剎車、喇叭、機械摩擦和撞擊所發出的聲音，對人類的危害很大。根據環保監測部門的調查，汽車產生的交通噪聲占70%以上。
對不同交通運輸方式所造成的噪音污染強度的研究對比發現，噪音污染平均強度以公路為重，次噪音強度以飛機為最。
高速列車相對其他運輸方式產生較小的噪聲。距離高速鐵路線25m的地帶測得的噪聲級是65dB（A）。
5 高速鐵路是環境友好型運輸方式
面臨嚴峻的生態環境壓力，在進行各項基礎設施建設時必須充分考慮其對生態環境的影響。高速鐵路的建設滿足環境友好的需要。在節約能源消耗的同時，高速鐵路減少了對環境的污染。相比于公路運輸和航空運輸排放了大量的有害、有毒氣體和物質，給環境帶來了極大的污染，高速鐵路由于使用電力驅動，因此沿途無粉塵、煤煙和廢棄污染，其對大氣不會造成污染，在城市附近基本不會排放有害氣體，其污染主要來源于發電廠。另一方面，高速鐵路使用的驅動能源電能屬于二次能源，可以通過不同的一次能源轉化，如果使用的是由清潔能源，如天然氣、水能、太陽能等生產的電能，高速鐵路在生態環境保護方面就具有明顯比較優勢。與公路運輸和航空運輸消耗石油而污染環境不同，高速鐵路在耗能上的彈性也為環境保護留下較大的空間。因此高速鐵路的發展在滿足大量客運需要的同時，有利于我國加快環境友好型社會的建設。
參考文獻：
[1]《發展鐵路運輸對環境保護的作用》
中圖分類號：TU275.2 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）016-000-01
一、引言
噪聲干擾對人的腦力勞動有極大的消極影響，使人的精力分散，工作效率下降。另外，噪聲也會對生理造成危害，造成大腦皮層的興奮和抑制平衡失調，導致條件反射異常，引起各種神經系統疾病，如患者常出現頭痛、耳鳴、多夢、失眠、心慌、記憶力衰退等癥狀。
基于噪聲干擾的大量存在和嚴重危害，本文首先介紹聲壓級合成模型和頻譜分析方法，之后結合某汽車公司總裝車間的實際案例，分析聲壓級合成模型和頻譜分析方法在企業中應用，實現對噪聲的分析及改善。
二、聲壓級合成模型
在實際噪聲環境中，往往有多個生源同時存在，幾個不同的生源同時作用在聲場中同一點上，它們產生的總生壓可以通過能量合成的原則進行計算。若在某點分別測得幾個聲源的聲壓為，該點總聲壓滿足（i= 1，2，…，n）
代入式聲壓級的表達式，則總聲壓級
Lpt=20lg=10lg=10lg（i= 1，2，…，n） （1）
由聲壓級的定義可知，故有=100.1Lpi
因此，總聲壓級Lpt=10lg（i= 1，2，…，n） （2）
一般情況下，某一聲源的聲壓Pi，總是在一定的背景聲壓Pb下測得的。要準確地了解聲源的聲壓級，必須從總聲壓中去除背景聲源的影響，根據聲壓合成法
則有 ，因此
故聲源聲壓級計算 （3）
三、噪聲的頻譜分析
各種聲源發出的聲音大多是由許多不同強度，不同頻率的聲音復合而成。具有不同頻率（或頻段）成分的聲波具有不同的能量，這種頻率成分與能量分布的關系稱為聲的頻譜。將聲源發出的聲音強度按頻率順序展開，使其成為頻率的函數，并考察變化規律，稱為頻譜分析。
為了便于實際測量和分析，人為地把聲頻范圍劃分為幾個小的頻段，在每一個頻段中，上限頻率與下限頻率之間的距離稱為頻程，它以上限頻率和下限頻率之比的對數表示，此對數通常以2為底，因此n=或，式中，n為倍頻程數。在實際分析中，通常以倍頻程或1/3倍頻程進行分析。n=1為1個倍頻程，n=1/3為1/3倍頻程。1個倍頻程表示上限頻率為下限頻率的2倍，倍頻程通常用它的幾何中心頻率代表，中心頻率與上、下限頻率之間的關系為，這里的是一個頻率，但它代表著一個倍頻程的頻率范圍。目前，國際上對倍頻程的劃分方法已通用化了。
四、頻譜分析方法在總裝配送中的應用
由公式推出配送噪聲的頻譜如表1所示：
各頻率成分與聲強的分布關系的圖形稱為頻譜圖。通常是先測定出該噪聲的各頻率成分與相應的聲壓級或聲功率級，然后以頻率為橫坐標，以聲壓級（或聲功率級）為縱坐標進行繪圖，繪制頻譜圖。
通過觀察電瓶車配送噪聲頻譜圖，當噪聲中心頻率為31.5、63、125、16k的時候噪聲值較大，所以應采取措施避免聲音頻率落入該區間。可以從以下幾個方面進行改進：
1.調節配送電瓶車的運行速度。避免震動的頻率落入高噪聲區間。
2.采用彈性車輪。為采用彈性車輪降低輪軌噪聲，在車輪的輪輞與輻板之間加設橡膠件，使二者之間的金屬脫離直接接觸，利用橡膠元件把輪輞和輻板的振動轉化為熱能，從而吸收和衰減一部分噪聲。經測試，彈性車輪對于水平和垂直激擾的消聲效果，相比于實心車輪，可降低噪聲達10～20dB，
3.定期修整路面，減少不平整性。對路面定期進行查修， 提高其表面平整完好狀態， 是降低滾動噪聲行之有效的措施。
4.改進車輛連接部位結構。在車輪與器具連接部分夾上膠皮，減少震蕩，以降低由于振動和相互碰撞產生的噪聲。
5.配送人員佩戴防聲工具。在高噪聲環境下，必須使用個人防聲工具，對操作者的聽力進行個人防護。防聲用具常見的有防聲耳塞、耳罩、防噪聲帽等，它們可以降低噪聲20～30dB（A）。不同材料的防護用品對不同頻率噪聲的衰減作用不同，公司可以根據現場的實際情況和配送工人的要求，為每位工人配合適的防聲工具。
五、結束語
總裝車間配送噪聲是總裝車間噪聲的重要來源之一，是噪聲控制的重要內容。作者運用頻譜分析法對配送時的噪聲進行研究，給出了噪聲控制措施。試驗結果表明，方法能夠有效降低噪聲，同時也為同類作業的噪聲控制提供一種切實可行的方法，對于其他制造行業也有一定的指導意義。
參考文獻：
[1]郭伏，錢省三.人因工程學[M].北京機械工業出版社，2008，1.
[2]陳理君，張蘭紅，陳弘，肖旺新，陳霞.輪胎/路面噪聲的測定及分析方法[J].輪胎工業，2008年第28卷.
