時間：2024-02-08 15:00:23
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中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
引言
所謂智能交通是社會發展和科技發展的共同產物，其融入了大量高端科技，如信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、衛星導航與定位技術、電子控制技術以及計算機處理技術等，將這些技術進行科學的整合，運用于城市交通系統。智能化的交通體系優勢明顯，實現了全方位、精準、有效、即時的管理。不但提高了交通運輸效率，改變了人們的出行意識，盡量避免了交通事故和道路擁堵現象的發生，便捷了出行，間接減少了尾氣排放和能源消耗，保護了環境的同時也創造了更大的經濟效益。
一、國內智慧城市發展內在需求與動力
智慧城市概念首先由IBM公司提出，引入中國之后引起廣泛關注和響應。目前，住建部已經推出兩批試點城市，已經有上百個地區提出要開展智慧城市建設，一些省、市將其作為“十二五”時期加快經濟發展和經濟發展轉型的戰略導向和重要抓手。
1、提高城鎮化質量，治療“城市病”
我國目前還處于城鎮化高速發展階段，過去我國城鎮化所走的是高資源消耗、高環境沖擊的發展道路，與之而來的是結構性資源匱乏和環境破壞?？焖俪擎偦陀^上加劇了人口、資源和經濟發展之間的矛盾，使人口膨脹、交通擁堵、環境污染等“城市病”日益嚴重。對于我國而言，如何通過智慧傳感和城市智能決策平臺來妥善解決交通、節能、環保、水資源短缺等問題已成當務之急。
2、 聚集新興產業，轉變發展方式
智慧城市建設的一個很大特點就是能推動產業發展，特別是軟件服務、新一代信息技術等相關產業的發展，因而對城市經濟的發展具有重要的推動作用。全球智慧城市建設浪潮和國家政策的鼓勵下，很多城市都將智慧城市作為城市下一步發展的新名片和提升城市品牌的重要手段，北京、上海、廣東、南京、武漢等多個省市已相繼掀起了智慧城市建設的熱潮。
3、 均化公共服務改善民生保障
城鎮化的不斷發展對城市的公共管理提出了新的要求，在智慧城市建設過程中，以解決實際問題、改善民生為導向，借助于現代信息技術，著重加強和創新社會綜合管理體系建設，其重要意義之一在于以技術革新倒推政府職能轉變。而智慧城市時代的服務型政府建設，已成為提高行政管理效率的新思路。
二、智能交通在應對智慧城市發展需求中的作用
1、智能交通的發展目標與智慧城市的內在需求高度契合
交通擁堵、交通污染無疑是城市病里面最突出的表象之一。智能交通正是起源于緩解交通擁堵和交通污染迫切要求。我國數十年的智能交通發展歷程，也正是交通治理與再擁堵的歷程。而今，智能交通日益成為化解城市交通治理難題的突破口。
由于智能交通突出的現實壓力和需求，各地政府、交通管理部門已經自發的將物聯網技術、云計算技術運用于城市交通管理中來。而以這兩大技術為代表的新一代信息技術正是智慧城市發展的基石所在，從這個意義來說，智能交通早已成為智慧城市的先行系統，智能交通對新一代移動互聯等新興產業的帶動作用，在智慧城市框架之外早已顯現。
2、智能交通系統已經作為智慧城市先行者出現
近幾年來，智能交通的建設思路逐步從重管理向重服務轉變，政府相關部門利用先前大規模投資所建的基礎設施獲取的大量數據，整合成對市民出行有用的一系列數據，為出行者提供信息、智能誘導等服務。智能交通下一步的發展重點如智能公交、智能停車、慢行信息服務等領域，是改善民生保障的重要體現。從這個角度來講，智能交通不僅對構建智慧城市具有重大的作用，更是已經以先行者的身份在整個智慧城市框架體系中出現。
三、智慧城市視角下智能交通建設中存在的問題
國內的智能交通系統在不斷摸索和實踐中已經取得了巨大的成就。但是在智慧城市這個更高的視角來看，智能交通建設和應用還存在明顯的問題，主要凸顯在以下幾個方面：
（1）先期投入使用和后期投入使用的城市，其系統功能差異不大，少有創新型的應用成果展現，一般后期建設的城市大都是照搬先期投入使用的系統功能和做法，很少有針對本城市特點的應用或有更有效的功能擴展，因而很難真正做到智能交通本地化。
（2）總體來看，智能交通系統集成化應用程度較低，應用相對單一，系統之間缺乏應有的關聯。智能交通涉及面很廣，單就信息采集而言，既有通過線圈的信息采集，也有通過視頻等技術手段的信息采集，更有通過手機、浮動車、GPS等獲取的信息。從各地建設并投入使用的情況看，一般都是按條線投入資金分開建設。
（3）數據應用的廣度和深度不夠，目前大量獲取的文字、圖片和圖像等結構化和非結構化信息，在結構化數據和非結構化數據的融合分析方面還存在非常大的欠缺。智能交通所采集到的數據與相應的數據應用研究都還集中在結構化數據的獲取和分析方面，而對半結構化、非結構化數據的獲取和分析，乃至結構化數據與半結構化、非結構化數據的融合挖掘分析，還缺乏一定的理論和方法指導，更少見應用成果。有了充足的基礎數據，還需要有先進的大數據應用，只有這樣，智能交通才能真正實現“智慧化”。
（4）受現有體制、機制和管理模式的限制，在深度應用上受到一定限制，難以發揮出智能交通的全部功效。城市規劃、道路規劃和交通規劃，運輸管理和交通管理，靜態交通管理和動態交通管理等歸屬多個部門，各部門均按自己的需求和標準建設信息系統，信息共享和系統關聯遠非人們想象中的那樣科學與和諧。
（5）交通信息服務的形式和內容還缺乏多樣化，尤其在如何應用位置信息提供人性化和個性化服務方面比較有限，在實現多樣化的同時較少考慮實用、好用和方便。
（6）智能交通技術在公共交通方面的應用還很不夠，公共交通并沒有達到舒適、便捷的要求，而這個要求在幾十年前就已經開始被人們認知和談論，并一直期待，卻至今未能夠得到解決。而公共交通領域正是均化公共服務和改善民生保障的重要方面，智能交通理應在這方面更有突破。
四、城市智能交通發展關注重點
隨著大數據、云計算、物聯網這些概念的興起，城市智能交通作為這些概念的落地者，未來仍會保持一個較高的增速。而基于移動互聯網的城市智能交通，目前還沒有得到大范圍的應用，這個方面將是后續市場的熱點。以下從4個方面對城市智能交通發展進行展望。
1、軌道交通的發展將持續火熱
因為城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點，世界各國普遍認識到：解決城市交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。當下我們可以看到，除了一線城市在繼續加大軌道交通的建設外，二三線城市的軌道交通建設也越來越得到重視，上線的軌道線路越來越多。相信隨著軌道系統的發展，系統包括的綜合監控、綜合安防、乘客資訊、自動售票、通信及信號等系統產品，都將具有廣闊的前景。
2、公共交通的發展迫在眉睫
智能公交概念的提出，讓民眾對公共交通又多了幾份期待。公交智能化系統除了要解決公交數量、公交到站時間可查詢等日常要求外，公交的數據采集和、智能調度、行業監管與服務都是隱藏在后面的深層次需求，如何利用現有的產品和技術，將數據采集和、智能調度、服務做成一個三位一體的完整體系，是值得企業去嘗試的地方。
3、更有效的數據挖掘和分析，是可期待的熱點
理想的智能交通系統，有遍布城市各個角落的信息采集設備收集實時路面場景，一旦有異常事件發生，系統會立即反饋，協助管理員排查問題，將異常事件的監測與發現由“事后”轉為“實時”。數據采集是智能交通應用大數據的第一步。我國智能交通發展較稚嫩，面對炙手可熱的大數據，路走得并不順暢：震驚全國的長春市兩歲嬰兒被盜事件，案件發生26小時之后，直到發現被遺棄的車輛，警方也未能明確車輛行駛動向線索。無論是何種原因，未能及時查到車輛軌跡，顯然說明了我們對視頻監控系統采集來的原始視頻數據未能及時分析利用。當然，大數據的意義還遠不止如此。城市智能交通除了關注居民的安全感外，還可以利用大數據去關注居民生活的舒適度。比如利用大數據的分析，給居民提示出安全風險比較高的路段或區域，甚至可以根據路況分析幫助居民調整出行的時間段或選擇不同的交通工具等。隨著通信技術、GIS技術、3S技術(遙感技術、地理信息系統、全球定位系統三種技術)和計算機技術的不斷發展，交通信息的采集經歷了從人工采集到單一的磁性檢測器交通信息采集再到多源的多種采集方式組合的交通信息采集的歷史發展過程，目前我國在信息的質量控制技術、多源交通信息融合技術、信息集成技術等方面有了很大進步。
4、針對行業市場，開發簡單、實用的功能
城市智能交通領域技術因素還是占據較多份量，客戶很關心智能化的前端和中心平臺會不會給使用、維護帶來麻煩。確實如此，城市智能交通領域前端的使用，目前基本上只能交給廠家的技術人員或經過專門培訓的技術人員來操作，原因就是很多的功能在使用方面還是不易于理解和操作。有鑒于此如果針對行業市場能開發出更加簡單、實用的功能，相信會受到客戶的歡迎。
結束語
物聯網、云計算、大數據、移動互聯等新一代信息技術的發展，對智能交通系統的發展不僅提供了新的技術支撐，也帶來理念和模式的變革。交通運輸部提出要發展“綜合交通、智慧交通、綠色交通和平安交通”，交通運輸高安全、高效能、高品質服務的挑戰，使得交通系統智能化、綜合化、協同化成為發展的必由之路，智能交通成為現代交通運輸業的重要方向。
參考文獻
[1]張斌.解析智能交通對于構建智能城市的影響[M].北京出版社，2013.
三、減少交通事故的對策
從人、車輛和環境的主動安全技術、被動安全技術及ITS在交通安全中的應用三個方面，探討減少交通事故，保障交通安全的對策。
（一）主動安全技術
1、人的主動安全性
主要包括：交通安全教育和宣傳以及交通安全的解釋；交通醫學(感知交通環境信息)；交通的法律安全(血液酒精濃度檢驗、吸毒檢驗及法律裁決) 。
2、車輛的主動安全
主要內容為：行駛安全(避免因駕駛不當或駕駛行為不當，例如，違反交通法規而引起交通事故等)；工作環境安全(降低汽車駕駛員空間的噪聲、振動強度，改善通風和空調性能，從而減少造成駕駛員工作疲勞的傾向性)；操作安全(依據人類工程學的原理，正確布置駕駛員的操作元件，防止潛在的誤操作可能性)；感覺安全(改善駕駛員的工作視野范圍，合理設計刮雨器的工作范圍，選擇油漆色彩符合視覺舒適原理)。
3、環境安全
主要內容為：交通流控制(速度監測，合理的綠信比，道路標志，增加交叉或丁字路口等的信號燈裝備率等)；道路管理與建設(避免將直線路段設計得過長，霧、雨、風、冰雪、動物經常出沒等區域環境的改善或預報,事故高發區環境的改善)；使交通法規適應相應的交通運輸的發展(例如單意無矛盾的交通管理，先行權規則等)。
4、主動安全技術的發展趨勢
（1）汽車運行過程的各種控制，包括行車路線自動引導系統和交通控制系統(例如,智能運輸系統)都可直接提高交通安全和效率。據專家預測，汽車在市區和居民區行駛速度的車外自動控制，將是未來最有效的安全對策，但這種新技術的實際投放市場，尚需要等待時機。
（2）駕駛員血液酒精濃度檢測是解決酒后駕車的有力對策，未來將出現一種全新的遠距檢測方法，而不必由交通警察攔車進行隨機抽檢。即利用衛星定位系統(GPS)和車輛定位系統，預計將發明一種不影響交通，但對每一個行車駕駛員進行自動酒精檢測的方法。
（3）據統計，因駕駛員疲勞發生的汽車事故約占(5～10)％。駕駛員眼球和眼皮動作的疲勞自動監測,可及時檢測汽車駕駛員是否疲勞,以便對困倦的駕駛員進行可靠的監測和警告。這種技術在21世紀為汽車制造廠和用戶接受的可能性極高。
（4）類似雷達探測的避碰系統因其價格高昂，近期內不可能大規模地投放市場。在未來10年至20年，可望廣泛采用的汽車主動安全技術如下：酒精車內檢測,駕駛員疲倦檢測,車間距警告和控制,車速控制,驅動力控制(ASR)和防抱制動系統(ABS),安全帶自動佩帶及鎖止系統,路面冰雪預警,高位制動燈（第三制動燈）,前大燈燈光自動調節和刮水系統,行車路線引導系統等。
（二）被動安全技術
1、人的被動安全
主要內容有：安全帶的佩戴意識；發展救護事業（快速救護,進行現場救護或迅速將傷員運送醫院搶救,也包括交通事故通訊，事故救護專業人員培訓,成立交通事故志愿救護隊等）；發展保險事業（對事故受害者進行治療和賠償）。
2、車輛的被動安全技術
主要包括：自保護措施（例如，轎車乘員保護，主要考慮與商用汽車、載貨汽車的碰撞或者轎車與轎車的碰撞事故，兩輪車安全氣囊）；其它保護措施（汽車對車外交通參與者的保護措施，如載貨汽車對轎車、摩托車、自行車碰撞保護）。
3、被動安全的環境保護技術
主要內容有：平緩路肩;彎路、交叉路口以及丁字路口綠化應該符合交通視野條件，樹木和防護欄的設立亦應該避免妨礙交通視線；柔性公路護欄，柔性標志桿燈柱；事故現場保護，防止誘發新的交通事故，也包括交通流疏散和大眾傳媒（交通電臺）。
4、被動安全技術發展趨勢
（1）汽車被動安全技術將在未來10年至20年取得下述重要進展: 正面氣囊（用于正面碰撞保護駕駛員和副駕駛員的正面氣囊）；側面氣囊（側面碰撞時保護轎車乘員頭、胸的側面氣囊）；車中氣囊（用于保護后座乘員）； 智能安全帶；兒童約束安全系統；行人保護系統（包括兩輪車騎手）；車身外形最佳化；協調性（即對碰撞對方的保護）； 生存空間保護等。
（2）越來越多的復雜傳感器用于汽車碰撞階段，感知汽車碰撞強度參數，包括智能安全帶和氣囊的傳感器。它們將感知的乘員實際坐位、質量、性別等，使得控制系統能自動地修正生物力學參數偏差，在碰撞的最初20ms前對碰撞強度進行分類，調整安全帶和氣囊的特性參數，在實際碰撞條件下為乘員提供保護。這種調節主要是通過改變氣囊充氣壓力和泄氣通孔尺寸，以及設定安全帶的預應力、卷帶筒鎖止和限制負荷來實現。被動安全技術發展趨勢
（3）用于汽車側面碰撞條件下，保護乘員頭部、胸部、骨盆和下肢的側面氣囊不久將大量投放市場；汽車后座以及非碰撞側乘員氣囊不久也將投放市場。
（4）行人保護氣囊已有十幾年的試驗研究歷史，但目前存在的問題仍然較多；與此同時，摩托車（包括自行車）保護氣囊也有相當的試驗研究，某些西歐國家已進入中試階段。
（5）碰撞事故參與者之間的協調性，特別是重量級差較大的汽車之間的碰撞是一個棘手的問題。實際上，運動轎車和微型箱式汽車的流行加劇了協調性問題的嚴重性。但協調性問題研究的重點仍然是轎車和重型商用汽車的碰撞。
（6）目前，汽車設計的重點已從滿足單項要求逐漸轉向滿足多項綜合要求（集約化設計）過渡。不僅要滿足56.3km/h時50％男性乘員的安全要求，還要求汽車在不同的碰撞形式和烈度下，對不同身高、體重的乘員提供最佳的安全保護。
（7）隨著有限元人體計算機模型取代模擬假人模型的推廣，汽車生物力學領域將有重大突破。例如，英國實施的生物力學計算機輔助設計（BIOCAD）項目的執行，勢必推動人體組織和器官的工程技術、生物力學和汽車結構數據庫的發展，更有利于汽車最佳安全設計?？梢灶A見，隨著不同碰撞狀態和乘員特性的計算機模型的完善，將會使汽車安全設計的決策依據更為可靠。
（8）計算機技術的發展將使碰撞試驗的記錄更方便，實車碰撞的實驗記錄，如減速度、速度及速度方向的時間歷程將為碰撞持續時間和受傷后果評價提供更多的信息。雖然，被動安全研究也將重視受傷后社會問題和后果的重要性，避免事故死亡也僅是道路汽車與交通安全研究的有限內容，但是，受傷使受害者能力和社會損失問題日漸受到社會的關注。
（三）深化智能交通系統（ITS）在交通安全中的應用
1 NB-IoT低速率窄帶物聯網通信技術現狀
移動通信近年來從人與人的聯接，開始拓展到人與物的聯接以及物與物的聯接。NB-IoT是全球第三代合作伙伴計劃（3GPP）提出的面向長距離、低速率、低功耗、多終端業務的物聯網技術，具有低功耗、低成本、高覆蓋、強連接等四大優勢，全面超越其他技術，成為最適合長距離、多終端物聯網業務的通信技術[1]。
我國企業參與的NB-IoT技術標準迅速確立，NB-IoT技術協議于今年6月16日獲得了3GPP無線接入網（RAN）技術規范組會議通過，是3GPP 2016年提出的三個技術標準之一。標準確立的高效率體現出市場對該技術落地實施的迫切需求。NB-IoT是由華為、沃達豐和高通等共同提出的NB-Clot技術和愛立信提出的NB-LTE技術相結合而發展起來的，我國的華為和中興公司對此做出了重大貢獻。通過參與技術標準的制定，企業不僅推動了技術發展，引領了產業進步，更重要的是掌握了行業核心技術，取得了發展主動權。
隨著技術和相關器件的成熟，截至2015年第四季度，國內模塊市場整體規模已超過3000萬。且據TSR預測，從2015到2020年，全球蜂窩M2M模塊應用的主要垂直市場分別是智能交通、遠程監測與控制、智能電表、安防以及移動支付，其總量將從9800萬片增長至1.9億[2]。
2 NB-IoT低速率窄帶物聯網通信技術發展趨勢
原來大部分產品都是以手機為核心，所有物聯網產品都是周邊配套的產品。在物聯網時代，物聯網將徹底打破移動互聯網時代以單一載體（智能手機終端）為特征的網絡架構和商業模式。因為NB-IoT在消費級領域將爆發出一個非常大的市場規模，它將形成真正意義上的萬物互聯的形態。
物聯網將建立一種以感知、云計算和大數據為核心的商業生態模型。NB-IoT標準推動物聯網新發展，大大增強物聯網的普及率，為消費類電子企業帶來下一個值得期待的潛在市場，物聯網產業的發展趨向于扁平化，中國的技術和市場將和全球產業鏈趨于同步，最終實現萬物互聯。
NB-IoT適合的垂直應用場景如下：
公共事業：智能水表、智能水務、智能氣表、智能熱表等。
智慧城市：智能停車、智能路燈、智能垃圾箱、智能窨井蓋。
消費電子：獨立可穿戴設備、智能自行車、慢病管理系統、老人小孩寵物管理。
設備管理：設備狀態監控、白色家電管理、大型公共基礎設施管理、管道管廊安全管理。
智能建筑：環境報警系統、中央空調監管、電梯物聯網、人防空間覆蓋。
智慧物流：冷鏈物流、集裝箱跟蹤、固定資產跟蹤、金融資產跟蹤。
農業與環境：農業物聯網、畜牧業養殖、空氣實時監控、水質實時監控。
其他應用：移動支付、智慧社區、智能家居、文物保護、可穿戴智能設備。
農業物聯網通常采用M2M、Zigbee、433MHz、WiFi、有線等方式，主要問題集中在網絡覆蓋、供電和成本方面。NB-IoT技術和傳感器結合，全密封外殼，低成本、散布在田野、水下、山林，只要網絡覆蓋到位，可輔助農業生產上升一個大臺階。對于城郊和一些覆蓋到位的區域，NB-IoT可大大提升水產養殖、大棚、花卉等高附加值的農業生產流通領域。
預計2016年全球智能水表安裝數將上升到3250萬只，占全部水表的比例將超過30%。目前，中國智能水表安裝比例僅為15%，預計從2016年起年均復合增長率超過30%。水表的增量市場大多采用M-Bus總線通信。水表的存量市場是無線水表的機會。無線水表的施工簡單，因功耗、信號覆蓋和電池壽命的問題，迫切需要NB-IoT技術來解決現實的問題。
Abstract: this paper introduces the parking charge the structure of the system and the present situation, points out the ZIBEE and based on satellite positioning chip technology is the expressway is not parking charge system development trend.
Key words: no parking charge; Intelligent transportation; Application ETC; Development prospect
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：
1、引言
不停車收費系統（又稱電子收費系統，Electronic Toll Collection System ，簡稱ETC系統）是在無人值守的收費車道，應用無線電射頻識別及計算機等技術自動完成對通過車輛的識別、收費操作、車道設備控制和收費數據處理的收費方式。它的工作方式為：當車輛通過車道的時候，司機不必停車交費，安裝在汽車擋風玻璃上的“電子標簽”自動與安裝在路側或門架上的微波天線進行信息交換，收費系統的計算機根據電子標簽中存儲的信息識別出車輛信息，并根據車輛的行駛情況從其支付卡中記賬或扣除通行費，成功后放行車輛，并生成交易流水作為事后收費結算的依據。其最大特點是車輛可以以較高的速度通過收費口，無須在收費站停車交費。該技術在國外已有較長的發展歷史，美國、歐洲等許多國家和地區的電子收費系統已經局部聯網并逐步形成規模效益。我國以IC卡、磁卡為介質，采用人工和半自動收費方式為主的公路聯網收費方式無疑也受到這一潮流的影響，從九十年代末期，我們國家就開始嘗試應用了。
2 、ETC在國外的應用
國際上，歐美及日本很早就針對不停車收費系統的研發枝術、工程實施、標準規范進行了深入研究，并向國際標準化組織提交了有關不停車收費標準的草案，歐洲和日本提出的標準較為成熟，獲得了較廣泛的廠商支持。
在美國，電子不停車收費方式已經成為美國回收公路投資和養護費用的高效率手段，最著名的聯網運行電子不停車收費系統是E-pass系統。從E-Pass系統開通起，ETC的交易量持續增長，僅1年半的時間，共計23條專用ETC車道的電子不停車收費網絡就承擔了整個月平均交易量的43%，高峰時段甚至達到55％~60％。網絡化運行的電子不停車收費系統效益和吸引力充分體現出來。E-Pass系統采用了專用車道，混合車道兩種模式，都有收費員值班。E-Pass專用車道規定時速不超過5英里，并有相應的標志牌提示，以便于給收費人員和道路使用者一個安全的收費環境。另外美國基本上是采用開放式收費制式構成的網絡。
葡萄牙的Via Varde電子收費系統可以算作歐洲具有代表意義的聯網電子收費系統之一，由葡萄牙最大的公路運營商BRISA公司管理。收費系統采用封閉式和開放式相結合的模式。事實已證明，Via Varde電子收費系統是既有利于道路使用者又有利于道路運營商的有效收費手段。根據運營報表統計數據，人工收費車道(MTC)的平均通行能力為200輛／小時，不停車收費車道的平均通行能力為1500輛／小時，1條ETC車道的通行能力是MTC車道通行能力的7倍。ETC車道的顯著特點是沒有自動欄桿，車輛能以不低干80km／h的速度通行。
盡管國外ETC系統運行很成功，具有一定特色，但有些技術特點和運營方法能否適合中國，需要結合我國道路使用者的行為特點深入分析、研究。以車道部分為例，有專用車道、混合車道兩種模式，有收費員值班管理和無人值班管理兩種模式，有設高速欄桿和不設欄桿兩種模式，有低速通行模式和高速通行模式。從違章逃費行為的處理看，有現場處理和圖像抓拍事后處理兩種模式。
3、 ETC在國內的應用
1995年，國家技術監督局正式批準交通部承擔ISO/TC204國內歸口工作，秘書處設在交通部公路科學研究所。1996年，交通部成立了中國交通工程設施（公路）標委會。1998年，國家計委立項委托交通部公路科學研究所開展“交通工程標準化體系研究”，并要求盡快制定本領域急需的20多項國家標準，其中就包括“公路不停車收費應用技術條件”的編制工作。從1992年起，香港的Auto toll系統在十多條主要公路干線以及隧道上進行不停車收費，每天為香港20多萬有RFID不停車收費卡的用戶提供服務。1999年，山東、四川率先提出全省聯網收費。廣東省在2004年底開通150條高速公路不停車收費車道。2007年長三角高速公路“電子不停車收費”試點正式啟動。2008年12月31日，長三角高速公路電子不停車收費（ETC）系統正式開通試運行，上海市30個高速公路收費站的80條車道和江蘇省的14個收費站23條車道，率先同時啟動不停車收費系統。同時，山東省去年底初步建成了ETC系統，在10個地級市的主要收費站，包括濟南周邊的濟南西、濟南東、天橋、華山、機場、港溝、崮山收費站，實現了不停車收費。據統計，裝有車載單元（OBU）的車輛僅需3－5秒就能通過ETC收費道口，通行速度大為提高。
4、ETC發展的基礎
ETC發展基礎來源于應用的剛性需求。高速公路不停車收費系統(ETC)是“國家科技支撐計劃重大項目，國家綜合智能交通技術集成應用示范”的研究成果。在項目示范工程的推動下，京律冀和長三角跨8個省市實現了跨省市聯網不停車收費，并帶動了國內ETC系統建設。截至2011年1月，全國已開通ETC車道的省市有17個，開通車道1930多條，使用車載機不停車收費用戶約120萬個，非現金支付卡用戶達60多萬個，自建客戶服務網點341個。
事實證明，采用ETC系統的高速路口平均6秒可以通過一輛汽車，采用半自動收費平均要，30秒才可以通過一輛汽車。采用ETC后可以實現快捷通過卡口，有效緩解高速公路路口收費排隊的現象，尤其是在一些繁忙的高建路段，引入ETC不停車收費是一個必然的趨勢。高速公路以及道橋收費引發了市場對ETC的剛性需求，從而帶動了車載單元的應用，國內某些領軍企業在智能交通ETC領域車載單元生產總量已經達到100萬個，但是對于中國龐大的汽車擁有量而言，還有很大的市場潛力。
總體來看，剛性需求的出現，以高速公路，路橋收費應用為點，帶動了國內ETC市場的發展。但是，如果把ETC應用僅僅局限于高速公路以及路橋收費應用，ETC市場前景有限，隨著城市智能交通建設的啟動，如果雙片卡在城市內實現大量普及應用，必然為ETC發展帶來更大的機遇和發展空間。
5、ETC技術發展趨勢和前景
隨著我國高速公路網絡的逐步形成，社會對收費系統的技術要求將越來越高，自動化程度較高的收費技術必然逐步取代傳統的人工和半自動作業方式。實施ETC收費的成本要低于收費站為提高通過能力而進行車道擴展的費用。
盡管以自動識別技術為基礎的ETC系統應用領域非常廣泛，但由于開發運營成本較高、復雜度大，缺乏統一的行業標準，致使其發展前景不容樂觀；而無線傳感器網絡技術和全球衛星定位（GPS）芯片技術融合了短程無線通訊技術、微電子傳感器、嵌入式系統、太空衛星與通訊等新技術，將逐漸被用于智能交通系統等相關領域，成為公路網收費技術發展的焦點。
基于IEEE802.15.4規范的ZIBEE技術，具有低成本、低功耗、自組網能力且適合大量終端設備網絡的特點，能較好的適合ETC系統應用。利用該技術，車載終端設備由GPS芯片和無線通信模塊構成。無線通信模塊保存車輛和銀行信息，GPS芯片負責對車輛進行跟蹤和定位。
6、結束語
高速公路停車收費所帶來的問題限制了高速公路功能的充分發揮，不停車收費技術是目前國際上最為先進的收費方式。近年來先進的信息技術、數據通信傳輸技術、電子控制技術以及計算機處理技術有效綜合應用于公路運輸管理系統，促進了智能交通系統的發展，使得高速公路不停車電子收費發展日趨成熟，有力的促進了我國高速公路網的迅猛發展。
參考文獻：
1.概況
汽車電子技術是“機電結合”的技術，“機”的部分和“電”的部分要同步開發，相互之間的匹配技術非常復雜，技術上的開發難度比較大［1］。
近年來，汽車技術的創新80%來自于電子技術的應用。汽車設計工程師把汽車電子技術作為開發新車型、改善和提高汽車性能所采用的主要技術措施，汽車制造商把加快汽車電子化的進程、增加汽車電子裝置的數量作為汽車的新賣點和奪取未來市場的重要手段。進入21世紀，汽車工業發達的國家，汽車電子技術主要用來解決汽車的節能、環保和安全問題；隨著人們消費水平的提高，舒適和便捷的汽車電子裝置也在高速增長。相對于發動機制造、機械傳動等領域，中國在汽車電子方面與國際先進水平相比要更落后。
2.汽車電子的研究方向
通過近幾年的研究，我們發現，對汽車電子技術的研究大體上有以下幾個方向：電子控制系統的研究、混合動力車輛的研究、車載電子設備的研究和智能汽車的研究。
2.1電子控制系統的研究
隨著汽車電子控制技術的發展，發達國家在汽車的各個系統中競相采用電子控制裝置。目前比較多見、成熟的汽車電子控制系統主要有發動機電子控制、底盤電子控制、車身電子控制、信息傳遞等。發動機電子控制包括燃油噴射控制、點火時間控制（ESA）、怠速控制（1SC）、排氣再循環（EGR）、發動機爆震控制和其他相應的控制，以及自診斷系統、后備系統等。發動機電子控制能最大限度地提高發動機的動力性，改善發動機運轉的經濟性，同時盡可能降低汽車尾氣中有害物質的排放量。它是電子控制技術在汽車上應用的主要部分。底盤電子控制包括自動變速器電子控制（ECT）、防抱死制動控制（ABS）、驅動防滑控制（ASR）、懸架系統控制、電子控制動力轉向、4輪轉向（4WS）控制、巡航控制（CCS）系統等。車身的電子控制包括車用空調控制、車輛信息顯示、擋風玻璃刮水器的控制、燈光控制、汽車門鎖控制、汽車車窗控制、電動坐椅控制、防撞與防盜安全系統等。汽車電子控制系統的應用不僅可以明顯提高汽車發動機的效率、減少油耗，還可以提高汽車的性能，進一步降低成本。
2.2混合動力汽車的研究
所謂混合電動汽車（Hybrid Electric Vehicle，簡稱HEV），是車上裝有內燃機和電動機兩種動力源［2］。將產生動力的部件與電能儲存元件以不同的方式結合起來，可以形成不同類型的HEV。它較純電動汽車有以下優點：可以最大限度地發揮內燃機汽車和純電動汽車的雙重優點；輔助動力單元（APU）的選用使汽車的續駛里程和動力性能可以達到內燃機汽車的水平；雖然內燃機會有排放產生，但由于其排量小，主要工作在最佳工況點附近，而大大減少了汽車變工況（特別是低速、怠速）時的排放，再由于可回收制動能量，可使混合動力汽車成為較低排放的節能汽車；在一些對汽車排放嚴格限制的地區（如商業區等），混合電動汽車可以關閉APU，由純電力驅動，成為零排放的電動汽車。
2.3車載電子設備的研究
目前的車載電子設備包括：車載影音設備安全防盜、汽車通訊、汽車GPS導航設備與儀器、車載冰箱、倒車雷達等，但這并不是全部，例如最近投放市場的新技術――配光可變型前照燈（AFS），它是一種可以在行駛過程中根據道路狀況進行自動照明的系統。研究表明車載電子設備領域將有更大的發展空間，近幾年車載電子設備的普及速度可以用“驚人”來形容。
2.4汽車智能化技術的研究
智能汽車（Intelligent Vehicle，簡稱IV）是一個集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統，它包括智能感知與預警系統、輔助駕駛系統、車輛自動駕駛系統等。汽車智能化系統集中地運用了計算機、人工智能與自動控制技術、現代傳感技術、信息與通訊等技術，它是典型的高新技術的綜合體，是目前各國重點發展的智能交通系統中重要的組成部分，也是世界車輛工程領域研究的熱點和汽車工業增長的新動力［3］。
3.汽車電子技術的發展現狀及未來發展趨勢
近幾年，汽車電子技術在電子控制系統、混合動力車輛、車載電子設備和智能汽車等方面的發展勢頭良好，逐年呈上升趨勢，并帶動了我國汽車電子技術的進一步發展。
就車載電子的發展來說，目前車載電子產業尚處在高速發展階段，進軍該產業的企業較少，但用戶市場較為廣泛，收益較多，且有較大發展空間，市場潛力巨大。車載電子還加入了對通訊的進一步要求，包括衛星導航、當地服務、遠程診斷、緊急援助、安全氣囊展開通知、互聯網訪問、移動電視和藍牙，等等。其它應用還包括提高乘客的舒適性和娛樂性體驗的諸多新產品。據悉，北美和歐洲將在所有的汽車中安裝自動繳費和緊急援助系統。
汽車智能化技術是未來汽車電子的未來發展趨勢。機器視覺技術、雷達技術、磁性導航技術、高精度數字地圖和衛星導航技術是智能汽車的關鍵技術。
隨著汽車電子技術的不斷發展，與其技術相關的一些標準和協議也將進一步得到完善。BMW正在努力研制一種基于IP網絡協議的汽車電子系統，其目的是要簡化公交系統內部的通信聯絡方式。
此外，不論是汽車主動安全技術（aetive salty technology），還是汽車被動安全技術（passive safty technology），都對我國汽車電子技術的發展提出了新的挑戰。尤其是主動安全技術，它可以避免人員及車輛的損傷，事后由于交通堵塞引起的間接經濟損失［4］。目前已廣泛采用的汽車主動安全技術主要有防抱死制動系統（ABS）、電子制動力分配裝置（EBD）、驅動防滑系統（ASR）和車距報警裝置等。研究顯示，Bosch公司生產的電子穩定程序（ESP）技術，可以穩定車輛并降低打滑危險，減少50%的嚴重交通事故。
4.總結
隨著電子信息技術的飛速發展，現代汽車技術與電子技術、智能化技術融合在一起，汽車已成為現代科技的載體和結晶。汽車電子化、智能化是當今汽車研究的重點，已經成為衡量各國汽車工業發展水平的重要標志。
除了大力發展汽車電子工業外，還應注重對人才的培養和新技術的引進，并著重于電控系統和電子電器設備模擬和數字電路等職業技能的實踐、實訓和創新能力的培養，突出電子技術的實用性和先進性，培養熟悉汽車電子電器、電控系統故障診斷和維修的高級應用型技術人才。
參考文獻：
［1］程振彪.世界汽車電子化及其技術發展趨勢［J］.汽車情報，2008.3，（10）：17-23.
［2］陳清泉，孫逢春，祝嘉光.現代電動汽車技術［M］.北京：北京理工大學出版社，2002.1-22.
電器與電子設備是汽車的重要組成部分，其性能的好壞將直接影響到汽車的動力性、經濟性、環保性、安全、性可靠性及舒適性等。如今的汽車不僅電子技術含量越來越高，而且已經進入了電腦控制時代，在一些高檔豪華轎車上，微電腦的使用量已達50多個，占整車成本的50％以上。目前，汽車電子化程度的高低已成為衡量汽車技術水平的重要標志。
一、汽車電子技術發展歷史
國際上汽車電子技術的應用及其發展大致經歷了四個階段：
第一個發展階段為二十世紀70年代前，主要生產技術含量較低的交流發電機、電壓調節器、電子閃光器、汽車收音機、電子點火裝置和數字鐘等。第二個發展階段為二十世紀70年代中期以及80年代初，以集成電路和16位以下的微處理器在汽車上的應用為標志。第三個發展階段為上個世紀80年代，微電腦在汽車上的應用日趨可靠和成熟，并向智能化方向發展。本世紀初，汽車電子技術的應用進入第四個發展階段。微波系統、多路傳輸系統、ASKS一32位微處理器、自動防撞系統、隨車大燈、夜視系統、自動駕駛與電子地圖技術得到發展，特別是智能化汽車的出現，使電子技術在汽車上的應用越來越廣。
而國產汽車的電子技術應用在20世紀下旬還處于初級階段。起初只有少數較為先進的汽車生產廠家，開始將電子控制裝置應用在汽車的儀表和娛樂系統中。從2006年開始，我國汽車電子產品市場進入加速增長階段，汽車穩定系統、車載娛樂系統、車載信息系統、車載網絡產品等汽車電子產品將逐漸與汽車儀表、汽車空調等產品一樣作為汽車的基本配置應用到汽車產品中。汽車電子市場這種加速增長的局面將一直持續到2010年，由于電子市場規模已達到飽和，而且中國汽車產業進入穩定發展時期，汽車電子市場規模增長速度放緩，但仍保持相當高的水平。2010年，中國汽車電子產品市場規模已達到1500億元。
二、汽車電子技術應用現狀
從汽車的組成結構看，汽車電子技術的應用主要可分為以下四個方面：
(一)動力電子控制系統：主要包括發動機電子控制(汽油EFI和柴油CRDI)、自動變速器控制(ECT、CVT／ECVT等)以及動力傳動總成的綜合電子控制等。其主要是保證汽車在不同的工況下均能處在最佳狀態，降低油耗和排放，減少動力傳動系統的沖擊，同時簡化駕駛員的操控，減輕駕駛員的疲勞，提高汽車的動力性、經濟性和舒適性。
(二)底盤電子控制系統：主要包括制動防滑與動態車身控制系統(ABS／ASR、ESP／VDC)，牽引力控制系統、懸架及車高控制系統、轉向控制系統(如4WS)、巡航控制系統(CCS)、輪胎監測系統(TPMS)、驅動控制系統(如4WD)等。其主要用于提高汽車的安全性、舒適性和動力性等。
(三)車身電子控制系統：主要包括安全氣囊(SRS)、自動座椅、自動空調、中央防盜門鎖、自動門窗、自動刮水器、視野照明控制、車內噪音控制、自動防撞系統以及滿足不同用電設備的電源管理系統。主要是用來增強汽車的安全性、舒適性和方便性。
(四)多媒體娛樂、通訊系統：主要包括車載多媒體系統、駕駛員信息系統、語音系統、智能交通系統(ITS)、車輛導航系統(GPS!DGPS等)、計算機網絡系統、狀態監側與故障診斷系統等。主要用于聯結“人―汽車我―外界環境信息”，以及協調整車各部分的電子控制功能。
三、汽車電子技術發展趨勢
當前，汽車電子技術進入了“人―汽車―外界環境信息”的整體關系優化階段，隨著更高性能ECU、更先進的傳感器、更快速的執行器、智能化管理系統、計算機網絡技術、雷達技術、第三代移動通訊技術等在汽車上的廣泛應用，現代汽車正朝著更加智能化、自動化和信息化的機電一體化產品方向發展，從而達到“人―汽車―外界環境信息”的完美協調。汽車電子技術成就汽車工業的未來，未來汽車電子技術發展趨勢主要表現在以下幾個方面。
(一)電子元件多功能化：由于技術進步，“集成化、多路傳輸、區域網絡、模塊化”這是今后另一個大有發展前景的領域。未來的電子元件不僅具有功能強大，而且具有較強的抵抗外部電磁干擾的能力，保證傳感器信號的質量不受影響，即使在特別嚴酷的使用條件下仍能保持較高的精度；另外，為了提高可靠性，減小體積，減輕質量，減少機械特性的影響，分散的部件將組合成一個整體(模塊)，就像發動機的點火系統、噴油系統，現在已經集成為一個發動機管理系統。下一步就是將電子變速和發動機管理系統集成為一個動力傳動控制系統，將ABS／TCS以及EPS都組合成一體。汽車上的電子元件將向多功能化、集成化、智能化和微型化方向發展。
(二)微處理器(ECU)高速化：由于汽車用ECU對可靠性、信息處理能力、實時控制能力及成本上的特殊要求，基于通用芯片開發出的ECU已經很難滿足汽車電子控制系統的要求，因此，開發出具有多路同步實時控制、自帶A／D與D／A、自我診斷、高輸入／輸出等功能的汽車專用ECU系統具有很高的現實意義。隨著汽車電子控制系統進入到了新的高速發展階段，汽車電子控制日趨集中化，ECU需要處理的信息量不斷增加，為了更準確快速的處理安全、環保、發動機、傳動系、速度控制和故障診斷中的信息，因此，高位處理器將成為未來汽車用ECU的首選。預計在今后幾年需求量將增加50％以上、逐步成為車用ECU的主流。
(三)操控系統電動化：現在有一個新叫法，“用電線操縱”即電子操縱機械結構，汽車上已經應用的有“電控轉向”，“電控油門”，“電控懸架”，自適應汽車前照燈、智能化的無鑰進入系統、可視和雷達倒車系統等。目前，汽車上所使用的執行器主要有電磁式、電動式和氣動／液動式。電磁和電動式的執行器是具有體積小、重量輕、響應速度快、耗能小的特點，但是，與氣動／液動式執行器相比，輸出驅動能力則不足，無法滿足未來汽車控制領域大驅動輸出的需要。但是，隨著新材料、新工藝、新機構設計的采用，尤其是在未來汽車普遍更換42V新型電源系統之后，輸出驅動能力將大幅度提升，電磁和電動式執行器將逐漸取代氣動／液動執行器，成為今后電子技術大有發展的一個領域。
(四)信息傳輸網絡化：多通道傳輸技術及總線技術的采用，將汽車中各種電控單元、智能傳感器、智能儀表等聯接起來，從而構成汽車內部局域網，實現各系統間的信息資源共享。但是隨著下一代高速、具有容錯能力的時間觸發方式的“x―by―Wire”線控技術的發展，將逐漸代替高速CAN的位置，在未來5～10年之內使傳統的汽車機械系統將變成高速通訊總線與高性能CPU相連的電控系統，其主要代表有TIP／c和FlexRayo。同時汽車上多通道傳輸網絡將大大地依賴于軟件，為滿足多種硬件的要求，開發出通用的高水平軟件，并可能要求進一步計算機聯網，以使計算機能完成越來越復雜的任務。另外，由于汽車用計算機控制系統的數量日益增多，采用高速數據傳輸網絡日益顯得必要，光導纖維的優勢就凸顯出來，隨著光導纖維的成本不斷降低，光纖憑借其高傳輸速率和抗干擾能力，越來越廣泛的用作高速信號傳輸介質。
中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）20-0363-02
1 引言
隨著科技的發展，生活節奏的加快，在交通方面，智能交通系統將會是以后的發展趨勢，本文將介紹智能交通系統中的高速公路電子不停車收費系統。
現階段我國經濟在飛快的發展中，而高速公路收費系統也隨著經濟的發展而快速發展，就現階段而言，我國的收費大致分為三種，分別為：人工收費、半自動收費和自動收費，人工收費不需要任何管理系統，因此效率非常低，而半自動收費和自動收費因為有管理系統的存在，所以效率大大地提高了，半自動收費和自動收費大致分為以下幾種：磁卡收費、投幣式收費、紅外線收費和電子不停車收費[1]。由于私家車的增多，車道擁擠成了交通面臨的最大問題，同樣在高速公路收費站，擁擠問題也是非常的明顯，而且在等待繳費的過程中，由于汽車尾氣的不斷排放，對環境也造成了不小的污染，要解決高速公路收費站擁擠問題的根本措施是提高用戶繳費的效率，而在眾多收費方式中，不停車收費是效率最高的一種，用戶不用停車就能把費給交上，這就緩解了交通擁擠問題，而且還能縮減汽車用戶的經濟負擔，因此建立高速公路電子不停車收費系統是十分必要的。
2 電子不停車收費系統的結構及原理
電子不停車收費系統有車輛自動識別系統，車輛控制子系統和中心管理系統組成。
2.1 車輛自動識別系統
2.1.1 自動識別技術
車輛自動識別系統是電子不停車收費系統的關鍵，而自動識別技術是車輛自動識別系統的核心技術[2]。自動識別技術包括：條碼識別技術、生物識別技術、圖像識別技術、射頻識別技術等，由于射頻識別技術有可以工作在微波波段，可以穿透風、雪、沙塵等惡劣的環境因素，可以全天候24小時進行工作，通信距離長等自身的優越性，因此把射頻識別技術應用到車輛自動識別系統有無可替代的優勢。如今的電子不停車收費系統大部分都是基于在射頻識別技術下的。基本RFID系統是由電子標簽和讀寫器組成[3]，電子標簽與讀寫器互不接觸，利用無線通信傳輸數據。
2.1.2 車輛自動系別系統的結構
車輛自動識別系統由路邊單元（RSU）、車載單元（OBU）、環路感應器、智能控制設備等組成。
車載單元也就是電子標簽，里面存儲著用戶車輛的牌照、車型等一些信息，一般安裝在車輛的擋風玻璃的上方，路邊單元由讀寫器，天線，調制解調設備等組成。智能控制設備完成對RFID信號進行控制、處理和傳輸等過程。電子標簽分為主動式和被動式，主動式電子標簽是有源的，通訊距離較長。但是價格非常昂貴，被動式電子標簽既有有源的，也有無源的，通訊距離較短，但是造價便宜。綜合我國人民的收入情況來看，選取被動式無源電子標簽是比較合適的，我們可以通過路邊單元發出的一系列電磁波對電子標簽進行充電，以此來充當電子標簽內的電源，從而完成對EEPROM中的數據進行讀取和修改等操作。
2.1.3 車輛自動識別技術的工作原理
車輛自動識別工作原理是當車輛進入到ETC信號的覆蓋區，路邊單元中的讀寫器發出詢問信號，經過調制器的調制，由發射天線發出，車載單元接受到讀寫器發出的信號之后，經過解調器解調，送給邏輯控制器，由邏輯控制器來決定對EEPROM的讀、改等操作，然后經過調制后，將信號返回給路邊單元，路邊單元將所接受到的信號送給中心管理系統，中心管理系統根據所得到的信息，來做進一步的操作。
具體工作原理如圖一所示。
2.1.4 車輛自動識別系統的工作過程
車輛自動識別的具體過程為：
1 路邊單元中的讀寫器經過發送天線向電子標簽（車載單元）發出一連串固定頻率的電磁波。
2 電子標簽經過內部的接受天線接收到讀寫器所發出的電磁波，并通過整流電路將所得到的能量轉換為直流電壓，再經過濾波、穩壓電路，得到穩定的直流電壓，并將此電壓儲存電容中，也就是圖二中的Vcc，該電壓為邏輯控制器對EEPROM進行讀寫操作提供能量。
3 另一方面，電子標簽所接受到的電磁波包含著路邊單元所發出詢問信號的信息，在車載單元接受詢問信號的時候，要從許多不同頻率的信號和干擾中選擇出要接受的信號，并將其高倍數放大是很困難的，因為在不同的頻段，電路的性能會有很大的差異，因此在車載單元的接受電路中加了一個混頻器，將所接收到的調制信號的頻率轉換到一個固定的頻率，然后再由放大器進行放大，經過數據解調器的解調將信息送到邏輯控制器中，由邏輯控制器來判斷對EEPROM所進行的操作，如果是讀操作，邏輯控制器就從EEPROM中讀取存儲的信息，如果要是修改EEPROM中的信息，就要將Vcc中的電壓提高，以便對存儲器的內容進行修改。將從EEPROM中讀取到的信息進行BPSK調制，然后由發射天線發射出調制信號。
4 路邊單元接收到從車載單元中返回來的信號，經過混頻器轉換到一個固定的頻率，放大器放大，由解調器解調出相應的信息，將信息送到控制模塊，控制模塊對信息進行處理，并將所處理的信息送到中心管理系統。
具體工作過程如圖二
2.2 車道控制子系統的結構與工作過程
電子不停車收費系統除了車輛自動識別系統，車道控制子系統也是電子不停車收費系統的重要組成部分，當車輛通過電子收費系統的時候，由車輛自動識別系統來獲取所來車輛的車牌號、車型號、以及該車用戶的銀行賬戶等信息，同時車道控制子系統控制抓拍系統對所進入的車輛進行圖像抓拍，經過圖像信息化處理，將實際抓拍的車牌號與從車載單元所存儲的車牌號進行對比，看看兩者是否一致，然后根據兩者的一致性由車道控制子系統來控制交通信號燈的狀態，報警器的開關，車道攔截裝置的打開或閉合，抓拍違章車輛等。車道控制子系統的具體結構如圖三：
車道控制子系統的具體工作過程如圖四：
2.3 中心管理系統
當車輛進入到電子收費車道時，通過車輛自動識別系統，車道控制子系統所，車輛的信息將會送到中心管理系統，中心管理系統來負責對用戶車輛的收費的過程，并自動記錄收費記錄，中心管理系統與銀行網絡系統之間的通信是以加密的形式進行傳遞，因此保證電子不停車收費的安全。
3 電子不停車收費系統的工作流程
電子停車收費系統具體流程是車輛進入電子不停車收費通道時，車輛自動識別系統獲取車載單元中車輛的相關信息，如車牌號、車型號等，同時路邊所設的圖像抓拍系統對該車輛也進行抓拍，獲取車輛的實際車牌號，經過數字化圖像處理后與通過車載單元獲取的車牌號進行對比，如果不一樣，提示進入人工收費通道，如果一樣，則將信息傳遞給中心管理系統，中心管理系統經過銀行網絡系統扣除本次的費用。
具體流程如圖五：
4 結束語
從效率、緩解交通壓力、節約成本方面來看，電子不停車收費系統都有著無可比擬的優勢，我們大部分政府和公司都在大量發展電子不停車收費系統上來看，智能交通系統代替傳統收費的趨勢是不可避免的，我國應該抓住這一契機，加大發展電子不停車收費系統的力度，爭取走在世界的前列。本文對電子不停車收費系統做了一個整體上的論述，對于電子不停車收費系統提供了一些參考。
參考文獻
一、智能交通的歷史及現狀
智能交通起源于通過信息技術如仿真，實時控制以及通訊網絡來解決來城市交通阻塞問題所作的嘗試。交通阻塞已成為由于城市化和機動化所帶來的世界性問題，并造成交通設施的低效率，大氣污染及燃油消耗增加。智能交通的突出特點是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者和管理者提供多樣性的服務。
早在1991年，美國的聯合地面運輸效率法案（ISTEA）開始成立聯邦項目研究開發和測試智能交通系統（ITS）并付諸推廣實施。2006年5月，美國交通部下屬機構研究和創新技術管理局成為美國ITS管理委員會的主管部門并成立ITS戰略規劃組。隨后美國交通部于2009年12月8日美國ITS戰略研究計劃（2010-2014），該計劃預計在未來5年中達成美國國內綜合地面運輸體系的愿景，其特征為將車輛，基礎設施和交通參與者連結起來，以撬動使安全，機動性和環境效能最大化的技術。
美國ITS研究的核心是車連網研究（connected vehicle），旨在建立安全的，可互操作的車-車（V2V），車-路（V2I）以及和交通參與者間的（包括其個人通訊設備的）網絡化的無線通訊。1992年，美國材料與實驗協會（ASTM）主要針對不停車收費（ETC）業務提出專用短程通信（DSRC）技術。1999年美國聯邦通信委員會FCC分配75MHz頻譜資源在5.850-5.925GHz頻段區間分配給運輸服務領域專門用于車載短程通信研究，可支持6-25 Mbps傳輸速率，傳輸距離可達到數百米。2002年ASTM通過DSRC標準E2213-02，2003年通過其改進標準E2213-03。在標準E2213-03的基礎之上，2004年，DSRC標準化工作轉入IEEE工作組。IEEE制訂了一套稱為WAVE/DSRC的標準，目標是使其成為下一代智能交通系統網絡的標準，用以改善行車和行人的安全，以及保證在高速車載環境下擁有卓越的通信性能。WAVE是Wireless Access in Vehicular Environments的縮寫。2006年IEEE通過了IEEE 1609.1―1609.4系列標準。2010年7月IEEE 802.11p標準正式，該標準是DSRC的物理層和MAC層標準，主要制定了物理層和介質訪問控制層規范。是針對ITS中的相關應用對IEEE 802.11標準的擴充延伸。IEEE 1609工作組基于802.11p標準制定了1609協議族，此協議族制定了鏈路層、網絡層、傳輸層、安全、資源管理規范。美國ITS部門計劃于2010年開始全面部署基于WAVE的智能交通系統基礎。美國政府近期的ITS活動更加聚焦于國土安全。正在建議的很多ITS系統都包含公路監控系統以及大規模人口撤離的需求。2012年8月美國交通部啟動了迄今最大規模的V2X車輛碰撞避免技術的路試，其能夠大幅度避免或減少碰撞事故的危害。
歐洲和日本都相應制定了相關的DSRC標準。歐洲DSRC標準化工作小組CEN/TC278第9工作組于1994年開始DSRC標準的起草工作，1995年，完成歐洲DSRC標準的制定工作。1997年通過了ENV12253 5.8 GHz DSRC物理層、ENV12795 DSRC數據鏈路層和ENN12834“DSRC應用層”標準。隨著歐洲ITS的演進，歐洲于2002年成立了eSafety論壇，旨在推進和加速智能車輛安全系統的開發和研究。2005年3月，論壇成立通訊工作組以定義歐洲智能車輛安全系統的通訊方面，包括頻譜和通訊標準。協同車路系統是eSafety組織下進行的一項重要開發研究項目，目的是設計，開發和測試車路間通訊所需的技術。1997年日本DSRC標準化工作小組TC204委員會完成了DSRC標準制訂工作，2001年和2004年又分別了ARIB STD-T75和ARIB STD-T88兩項標準。
日本松下電器在CEATEC JAPAN2006上展出了支持5.8GHz頻段DSRC的新一代ITS車載設備，這種通信系統將過去一直用于ETC的DSRC應用范圍擴展到了其他服務和安全行駛輔助領域，例如，接收交通擁堵信息等等。此外，推出DSRC芯片方案的還有沖電氣工業、東光和TransCore公司。以TransCore公司研制出的Modem為例，它除了具備專用短距離通信功能之外，還能夠實現長距離GPS和衛星通信的功能。據報道，該Modem的GPS精確度可達1米，并提供與汽車之間的多路通信通道，能夠給車輛提供安全服務，且具有自動預警功能，并不受地域限制。
1992年由國際標準化組織ISO設置了TC204，即“運輸信息與控制系統（TICS）技術委員會”，全面負責ITS領域的標準化工作。2001年4月在夏威夷召開的ISO/TC204全體會議上，一致通過將TC204的名稱更改為“智能運輸系統（ITS）技術委員會”。2003年9月，經中國國家標準化管理委員會批準成立“全國智能運輸系統標準化技術委員會”（簡稱ITS標委會），對口國際標準化組織智能運輸系統技術委員會（ISO/TC204）。
1998年，我國交通部ITS中心向交通部無線電管理委員會提出將5.8GHz頻段（5.795～5.815GHz：下行鏈路500Kbps，上行鏈路250Kbps）分配給DSRC技術領域。并于1999年成立國家智能交通系統工程技術研究中心，與智能交通技術交通運輸行業重點實驗室、全國智能運輸系統標準化技術委員會（SAC/TC268）三位一體，構成面向全國智能交通運輸領域技術研究和應用開發的國家級高新技術研發實體。
我國在“十五”科技攻關項目中，把發展DSRC列為重大攻關項目。ITSC于2007年GB/T 20851.1～5-2007《電子收費專用短程通信》等DSRC相關系列標準，并推出OBU/RSU樣機。但是，以上標準都有諸多限制，如：數據傳輸速率較低、無法實現車輛之間的通信、RSU設備的覆蓋范圍較窄、不易與傳統Internet融合，從而只能實現有限的智能交通應用，如：不停車收費（ETC）應用等，無法滿足ITS的長遠發展的需要。
二、從智能交通系統到車聯網的技術發展趨勢
近年來，汽車電子技術、計算機處理技術和數據通信傳輸技術得到了迅猛地發展，以及三者之間的相互滲透和融合奠定了通信網絡技術的應用，推動了社會信息化的發展。車輛的爆發式增長和無處不在的信息需求也日益將通信網絡和車輛緊密結合起來，推動了以車為節點的智能交通信息系統―――車聯網的建立。
國家“十二五”規劃已明確提出，要發展寬帶融合安全的下一代國家基礎設施，推進物聯網的應用，而在物聯網的分支中，車聯網是最容易形成系統標準、最具備產業潛力的應用之一。車聯網是繼承了互聯網文化的技術產物，強調對現有技術和未來技術的融合，體現了技術的多樣性和包容性。在CVIS中，導航數據也是多種數據源（GPS，DGPS，加速度傳感器，慣性導航，里程表）的數據融合。車聯網所交換的數據例如氣象數據既可以來自車載設備（OBU），車內傳感器，甚至雨刮器的狀態，也可以來自路側設備（RSU）所配置的傳感器，或者是氣象臺站提供的數據。
三、車聯網的關鍵技術
1、通訊技術
在車聯網中，DSRC是智能交通系統所必備的基礎通訊技術。DSRC基于802.11 WiFi協議族，應用成本低，可實現小范圍內視頻、語音和數據的實時、準確、可靠的雙向傳輸，專門用于車輛和道路、車輛與車輛之間的通信。目前以美國的WAVE/DSRC標準發展最為完善。WAVE/DSRC的協議組成由圖1所示。
IEEE 802.11p是從IEEE 802.11a（OFDM physical layer）及IEEE 802.11e（QoS）等IEEE 802.11標準擴充而來的一個通訊標準，主要用于智能交通系統中車輛設備的無線通訊等應用。使用5.9GHz波段。應用層面包括車輛之間（V2V）以及車輛與路邊基礎設施之間（V2I）的高速數據交換。高層標準IEEE 1609以IEEE 802.11p為基礎。IEEE 802.11p有良好的兼容性，和多種已有的DSRC標準兼容，比如E2213-02、CALM M5和IEEE 802.11a。良好的兼容性使其很容易被推廣。IEEE 802.11p具備高速移動性，能夠在高速移動中收發數據。IEEE 802.11p還獲得了美國政府的支持，美國運輸部將負責基礎設施的建設。
IEEE 1609.4（Multi-channel Operation）：協調控制頻道（Control Channel，CCH）與服務頻道（Service Channel，SCH）的多頻道操作，比如優先級管理和頻道的切換控制。
IEEE 1609.3（Networking Services）：此模塊是相對與OSI網絡模型的網絡層與傳輸層，以便提供WAVE/DSRC的網絡服務，可以提供兩個車輛設備之間的通訊，或者車輛設備與路邊設備之間的通訊。
IEEE 1609.2（Security Services for Applications and Management Messages）：此模塊定義了在WAVE/DSRC系統中的安全消息封包格式，以及安全消息封包的處理方式。也定義了WAVE管理消息和應用消息的加密方法，車輛引起的安全消息的異常處理。
IEEE1609.1（Management & Networking Service Extension for Resource Class）：此模塊位于應用層，引導信息的交換，定義資源設備（Resource Class Device）與資源管理設備（Resource Manager Device）之間的通訊格式和方法，以便數據消息、命令消息和狀態消息等的封包傳送。
同時應關注802.11的最新發展以及在車聯網中的應用，例如采用第4代無線通訊之多輸入多輸出（MIMO）技術的802.11n在車聯網中應用的可能性。802.11n是IEEE繼802.11b＼a＼g后全新的無線局域網技術，速度可達600Mbps。專有MIMO技術可改進已有802.11a/b/g網絡的性能。MIMO（Multiple-Input Multiple-Out-put）系統是一項運用于802.11n的核心技術，它利用多天線來抑制信道衰落。無線電發送的信號被反射時，會產生多份信號。每份信號都是一個空間流。使用單輸入單輸出（SISO）的當前或老系統一次只能發送或接收一個空間流。MIMO允許多個天線同時發送和接收多個空間流。它允許天線同時傳送和接收。MIMO接入點到MIMO客戶端同時發送和接收多個空間流?？梢钥闯?，此時的信道容量隨著天線數量的增大而線性增大。也就是說可以利用MIMO信道成倍地提高無線信道容量，在不增加帶寬和天線發送功率的情況下，頻譜利用率可以成倍地提高。MIMO已成為4G通訊遠期演進的必選技術。
2、定位技術
由于智能交通系統的其它項目的開發研究，基本上都離不開車輛定位導航技術，只有在車輛實時準確定位前提下，方能有效地指揮調度車輛，從而保障車輛安全行駛，提高運輸效率。因此從某種意義來講，車輛定位導航技術是實現智能交通系統的主要核心內容，具有較高的研究價值。高精度定位也是車聯網中的關鍵技術之一，如果位置信息的精確度可以達到1米之內，許多精細化導航及管理應用就可以實現，這無論是對于交通參與者和管理者來說都具有重要意義。
目前，可實現的高精度定位技術主要包括超寬頻定位，802.15.4定位和差分定位。
超寬帶UWB（UltdeWide Band）定位是近幾年發展起來的無線定位技術，UWB信號具有抗多徑效應好、定位精度和刷新率高等優點，但UWB一般只能用于進行室內高精度定位。
ZigBee定位采用飛思卡爾許可證的定位檢測硬件核心，系統需要有最少3-8個參考節點組成一個無線定位網采用該核心，可以實現0.25米的定位分辨率和1米左右的定位精度。這個精度，已經大大高于標準衛星定位服務（SPS）的精度，定位時間小于40微秒。但ZigBee技術并不適用于高速移動的行車環境。
差分全球定位系統（Differential Global Positioning System，簡稱DGPS或差分GPS，是一種應用于全球定位系統中用以提高民用定位精度的一種技術。美國政府在GPS的最初設計中，計劃向社會提供兩種服務：精密定位服務（PPS）和標準定位服務（SPS）。精密定位服務的主要對象是美國軍事部門和其它特許民用部門。使用C/A碼和雙頻P碼，以消除電離層效應的影響，使預期定位精度達到10m。標準定位服務的主要對象是廣大的民間用戶。它只使用結構簡單、成本低廉的C/A碼單頻接收機，預期定位精度只達到100m左右。但是，在GPS試驗階段，由于提高了衛星鐘的穩定性和改進了衛星軌道的測定精度，使得只利用C/A碼進行定位的GPS精度達到14m，利用P碼的PPS的精度達到3m，遠遠優于預期定位精度。美國政府考慮到自身的安全，于1991年7月在BlockⅡ衛星上實施SA和AS政策，就是對GPS衛星的基準頻率施加高頻抖動噪聲信號，而這種信號是隨機的，從而導致測量出的偽距誤差增大，其目的是降低GPS的定位精度。
為克服SA政策的影響，發展了差分GPS技術（DGPS），根據差分GPS定位原理，現已建立和發展各類型的差分系統。按照DGPS系統所覆蓋的地理范圍，可分為廣域DGPS（WADGPS）和局域DPGS（LADGPS）。
廣域差分GPS系統（WADGPS）。WADGPS可覆蓋整個國家，其對定位精度的改善與用戶和某一基準站的靠近程度無關。系統較為復雜，一般由國家組織投資建設?，F有WADGPS系統包括美國國內的WAAS系統，歐洲境內的EGNOS系統，日本和東南亞境內的MSAS系統，以及印度境內的GA GAN系統。它是利用分布在全世界或全國各地的基準站對GPS進行連續觀測，從而計算出衛星軌道改正數、衛星鐘差改正數和電離層改正數。利用專用大功率電臺或專用衛星將這些改正數發送給用戶。用戶利用這些改正數對測得的觀測量進行修正，最后計算出點位坐標，精度可達到1m。這樣的差分方式定位精度不受距離限制。
局域差分GPS系統（LADGPS）的覆蓋范圍一般在10～100 km，偽距差分定位精度可以達到1 m左右，用戶距離基準站越遠，改善程度越小，但是實現過程相對簡單。這一技術已經成為差分GPS的最主要的技術手段。為了提高定位精度和保持偽距差分的可靠性，出現了準載波相位差分GPS，定位精度可達到50cm。而采用載波相位差分精度可以達到厘米級。
RBN-DGPS系統，這是我國交通部在沿海區域建立的無線電指向標/差分全球定位系統（Radio Beacon-Differential Global Position System）。整個系統由均勻分布在沿海的21個臺站組成，為我國沿海提供差分GPS的24h服務，使用戶在300km海域內接收差分信號，得到5-10m的定位精度。用戶只要擁有一臺信標GPS接收機，就可利用這一免費信號資源，進行實時差分定位。此技術正在得到推廣，但目前國內尚無自主知識產權的DGPS產品，系統實現主要依賴進口。
最近我國各大城市建立了連續運行衛星定位服務系統（Continuous Operational Reference System），如HZCORS，ZJCORS等。CORS系統源于20世紀80年代加拿大提出的主動控制系統， GPS的主要誤差源來自衛星星歷，可以通過一批永久性的參考點，通過這些站點組成的網絡解算出一定區域內的高精度星歷，并給出該區域的系統誤差及改正參數，從而實現更高精度的定位。CORS系統由一個或若干個固定的、連續運行的GPS參考站，利用現代計算機、數據通信和互聯網實時地向不同類型、需求和層次的用戶自動地提供經過檢驗的不同類型的GPS觀測值、各種改正數、狀態信息以及相關GPS服務。
四、結束語
伴隨著經濟的飛速發展，車輛的爆炸式增長給人們帶來便利的同時也使得交通擁堵及交通安全問題日益突出，尤其是在大城市地區，高峰期的交通堵塞為人們的出行帶來極大的不便。傳統的單純依靠現有技術以及人的經驗調度指揮已不能適應我國現代化建設所要求的高效交通系統。因此，以互聯網、物聯網為技術核心，具備自主組網、自主協同和分布式協同為特征的車聯網系統的建立迫在眉睫。
參考文獻
筆者2008年去參觀CES時，只看到微軟在CBS展館外的露天廣場搭建一個臨時棚，里面福特和菲亞特各放一輛樣車，微軟嘗試在樣車的中控臺顯示屏里安裝其操作系統，以此向其他車企推廣。
隨著后幾年谷歌和蘋果在車機操作系統發力，微軟對車機的滲透無疾而終，展館里只有德爾福一家在展示駕駛輔助系統前瞻技術和車內移動上網共享技術。那年破天荒地出現車企掌門人來CES做主旨演講，他是通用汽車董事長瓦格納。不過很快金融危機爆發、通用啟動破產保護、瓦格納被逼辭職。八年前汽車業對CES的參與和試探很謹慎。
去年和今年的CES上確實有近十家整車企業和主要的汽車供應商參展，粗略統計一下，今年CES上，代表世界汽車技術“三極”板塊的車企巨頭悉數參展，比如寶馬、戴姆勒、大眾北美、福特、克萊斯勒、豐田、本田、日產、現代；去年參展的通用今年沒來，僅派下屬技術公司OnStar參展；從事智能與互聯技術集成的全球供應商巨頭們參展積極性更高，比如博世、大陸、采孚爾、德爾福、偉世通、麥格納、鏡泰、電裝、現代摩比斯、現代技術、法雷奧等，還有不少像研發自動駕駛和人工智能的新銳技術Autoliv、NVIDIA、百度等企業參展。
值得肯定的是，CBS組委會與時俱進的商業發展意識很強。他們很早就想把CES向汽車產業滲透，因為汽車在演化過程中不停嫁接進電氣、電器、電子設備、無線網絡等各個階段的新技術；近年來汽車下一步演化除了要逐步加大電驅化比例外，更要大面積奔向智能化和互聯化。CES依仗著臨近加州的地理優勢，相對與全球IT和DT中心一硅谷較遠，其組委會有意識地強化與汽車產、業新技術發展趨勢的匹配度，挖掘實力雄厚的車企和供應商變為CBS新的展商來源。
汽車企業和主流供應商，也需要在一個前瞻技術領域的公共平臺上進行行業內外的彼此信息交流和商業拓展，至少在智能化領域（人工智能、智能交通、自動駕駛、智慧城市等）和互聯技術領域（V2X、大數據、共享模式等），CES不失為一個現成的好平臺。至于電動汽車，似乎屬于一個異類，在CES和北美車展兩個重要展會平臺上都難以棲身、靈魂無處安放。
雖然CES中的“汽車元素”與年俱增，但它與北美車展的定位完全不同。CES本質上屬于B2B，汽車業即便積極參與也是為了展示特定方向的技術趨勢，通俗描述就是展示汽車的“眼睛”和“大腦”技術發展，供汽車業上下游企業之間交流，不是來向消費者展銷新車的。而北美車展本質上屬于B2C，向世界第二大車市的全美消費者展現新年后心儀的新車型。兩大展會在汽車交集點上不存在此消彼長的困擾。
樂視在本屆CES上設有生態館，館中放有一臺設計超酷的豪華概念車，主要展示其智能與互聯上的應用水平；在樂視超級汽車美國合作伙伴FF的展臺上則展出了即將量產的豪華概念車FF91，非常惹眼。它計劃2018年底前在離展館幾十公里外的新工廠投產。從事智能互聯電動的新創車企往往喜歡前期在CBS上展出新銳產品，等到成熟后未必不會在北美車展登陸。
北美車展也在自我革新
NAIAS已走過百年歷史，伴隨和見證著根植于底特律的美國本土汽車業的崛起和壯大。前些年隨著美國車市提振轉旺，NAIAS組委會也有信心立新圖治，新投入幾億美元把COBO會展中心做了翻新，以適應新的會展業發展潮流。
尤其值得稱道的是改建成的atrium（中庭），運用大片的自然采光，讓深入地層的中庭透亮，特別適合做大型公共演講區。從CES演講完再趕到NAIAS演講的日產汽車CEO卡洛斯一戈恩大談日產未來智能互聯電動化的展望，通用的發言代表也都闡述未來前瞻技術；看來NAIAS組委會有意識地把智能、互聯、電動、共享等前瞻技術和網絡大數據服務概念盡量多地引入到NAIAS，讓NAIAS也充滿對前瞻技術的情懷，盡量抵御CES對傳統汽車展商的拉攏。
NAIAS除了在主展示廳保持對車企新產品的展示功能外，另把以前設在地下層的“密西根廳”與中庭相連，一掃以前地下展廳特有的幽閉感。在本屆北美車展上，特別把此廳冠名為automobile D，把一些供應商和小型或初創技術公司囊入其中，讓傳統車展也顯露出一些對新生事物的敏感性。不可否認，這里面有CES帶來的競爭激勵。
中圖分類號：O434文獻標識碼： A
一、汽車電子技術的發展階段
現代汽車電子技術顧名思義是現代汽車技術與電子技術的結合，涉及兩個技術領域。汽車電子技術的出現是汽車發展過程中一次重要革命性事件，并且成為衡量現代汽車發展水平的一個重要技術標志?？v觀汽車技術發展史，汽車電子技術的發展主要有四個階段，具體分析分別如下。
（一）20 世紀 50 年代初期到 1974 年為汽車電子技術發展的第一階段，在這一階段，致力于用現代的電子裝置代替傳統的機械部件，開發重點在于單一的電子零部件，改善汽車內部某些機械部件的性能。主要產品有電子點火控制器、交流發電機、電子式電壓調節器，數字鐘、電子式閃光器等。這是汽車技術開始與電子技術出現結合的第一步，上述電子產品在汽車中的廣泛應用開啟了汽車電子技術時代的大門，為未來汽車電子技術發展奠定了基礎。
（二）1974-1982 年是汽車電子技術發展進程的第二個階段。在這個階段，汽車電子的發展更有目標性和方向，汽車工業開始為了實現某種特定功能而采用特定的電子技術和理論，這一時期較為典型的電子化設備就是集成電路和 16 位以下的微處理器。在汽車電子技術發展的這一階段，集成電路和微處理器在汽車上得到大范圍的使用，為了實現特定目的，技術人員基于電子技術理論研制出各種電子技術系統，比如汽車內部的安全氣囊系統、剎車的防抱死制動系統以及用于控制汽油噴射的電子控制汽車噴射系統等。
（三）1982-1995 年是汽車電子技術發展進程的第三個階段。這一階段汽車電子技術得到了巨大發展，電子技術開始由普通控制向現代化電子控制系統過度，為現代智能化電子控制系統出現奠定了技術基礎。這一階段汽車電子技術發展的明顯特征就是開始出現具有多種控制功能的計算機集中管理系統，這個管理系統以微型計算機作為控制核心，逐漸取代了傳統電子技術的獨立控制系統，應用范圍不斷擴大。這一時期出現的典型電子技術產品有發動機集中管理系統、車輛舒適性電子控制系統、傳統電子控制系統等。
（四）1995 年至今是汽車電子技術發展進程的第四個階段。這個時期最典型的汽車電子技術就是智能化電子控制系統，并且已經在汽車上得到大范圍的使用。主要技術產品有汽車導航系統、電子地圖以及自動無人駕駛系統等。
二、汽車電子技術應用現狀
（一）發動機控制技術
1、點火提前的電子控制
該系統在 20 世紀初就被應用于汽車發動機上，由微機、傳感器及其接口、執行機構等幾部分構成。其中微機會根據曲軸和凸輪軸處傳感器采集的各種信號，做出相應的處理并輸出相應的控制信號，控制最佳點火時刻 。再根據冷卻液溫度傳感器采集的信號和進氣溫度傳感器采集的信號來對點火時刻進行調整，根據爆震傳感器采集的信號對其修正，從而使發動機接近最佳理想狀態，達到節約燃料、減少空氣污染的目的。
2、電子控制噴油裝置
隨著科技的進步，傳統的機電混合式燃油噴射系統已經逐步被淘汰，隨之被廣泛應用的是電控燃油噴射裝置。在此裝置系統中，由傳感器檢測進氣量、曲軸轉速和轉角，轉變為電信號傳送到裝置中的電控單元，電控單元根據需要的信號計算出油量。再根據得到的信號對最初的噴油量進行修正進而確定實際噴油量。
（二）車身電子控制
車身電子裝置是在汽車環境下能夠單獨使用的電子裝置，和汽車的自身裝置沒直接聯系。常見的有空調裝置、信息顯示系統等等。
1、汽車空調控制
汽車的空調控制是微機根據車內外的各種溫度傳感器輸出的信號，計算出車內應該達到的出風溫度。從而對調節器開度、風扇電機轉、冷卻器風門（或者是加熱器風門）等進行控制，使車內溫度始終保持在設定的溫度范圍內，進而使車中的溫濕度始終位于最佳狀態，為車內人員提供最為舒適的環境。
2、信息顯示系統
此技術正處于不斷的發展與完善階段，由車況監測、車載計算機、電子儀表組成。車況監測是通過液壓溫光等傳感器監測汽車的故障。而由車載計算機提供來的不同信息，則能提高行車安全、燃油經濟、乘坐舒適等性能。電子儀表則為駕駛員提供了行駛過程中需要的最基本的操作信息。
三、汽車電子技術發展趨勢
如今，由于人們對汽車的安全環保、以及舒適度等要求的不斷地提高 , 這就要求汽車電子技術在各方面取得更大的突破，例如環保、安全等和人們息息相關的方面，以及微處理程度和對高新技術的運用。
（一）環保化
眾所周知，汽車每年造成的空氣污染占據污染物中的一大部分，這就要求人類研制出性能更加完善的發動機裝置和電子控制系統，使汽車電子系統更加電子化、環?；?。
（二）安全化
在被動的安全技術上，我們已經取得了重大的進步，如在汽車碰撞時為車內人員提供保護，如氣囊、安全帶等。然而在主動安全性上，還有待開發。通過采用雷達、攝像、光學和超聲波傳感器等技術，開發不同的避撞系統與安全系統，甚至是自適應自駕駛系統以及對車的動態控制等等。
（三）微處理化
微處理的出現使得汽車越來越精細化，帶給了汽車革命性的變化。微處理控制已經是汽車電子控制系統中的最為核心的部件。當前汽車所用的微處理機，其速度和精度要求還不如計算所用的微機高。但是未來隨著汽車電子控制系統的不斷擴增，伴隨著其微處理器數量的劇增，其計算的精度和速度也將越來越高，性能也會越來越好，功能也必將越來越強大。
（四）軟件新技術化
由于汽車電子技術的普遍應用，對相關的軟件需求也將會增加，計算機聯網更是大勢所趨。這種情況下，采用多種軟件，開發出高水平語言，便稱為當下之需，以滿足多種硬件的要求。汽車上的大部分部件將依據于軟件，軟件的多元化及其功能的提高，必將使得計算機越來越好地完成更加復雜的任務。
（五）傳感器技術
未來汽車電子技術對傳感器技術的要求更高，為了滿足客戶需求與汽車需要，智能化傳感器應該擁有智能化、多功能化、集成化以及微型化等特點。具體來講，未來的汽車傳感器應具有模擬和處理信號的功能、對信號放大和處理的功能、較強的抵抗外部電磁干擾的能力、自動進行時漂、溫漂和非線性的自校正功能等。
（六）多媒體娛樂與智能通訊系統
現階段，汽車在移動通訊技術和計算機網絡技術發展的支持下已經可以向司機和乘客提供各種豐富的多媒體設施環境（利用GPS、GSM 網絡實現導航、行車指南、無線因特網以及汽車與家庭等外部環境的互動）和遠程汽車診斷（緊急時能夠引導救援服務機構趕到故障或事故地點）等功能，把汽車變為移動辦公室和移動的家庭影院，并且能夠把汽車道路和其他遠程服務信息結合起來，構建出未來的智能交通系統（ITS）。
總之，隨著科學技術水平的提高，汽車行業面臨著巨大的挑戰，汽車電子化程度的高低成為衡量汽車先進水平的重要標志，而汽車電子技術的發展以及廣泛應用，對提高汽車水平有著重要的作用，對汽車行業的健康發展意義非凡，故正確把握汽車電子技術未來的發展方向，加快電子技術的研發是我們的當務之急。發展汽車電子技術，從而實現民族汽車產業的迅速崛起最終占據未來競爭中的優勢位置。
參考文獻：
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IBM研究所向來與貝爾研究所齊名，在世界各地共擁有科研人員3000人，并有5位諾貝爾獎獲得者。年投入科研經費達60億美元以上，主要從事創新研發，以求取業務的差異化。公司在經營上采取“選擇和集中”戰略，明確自己當前所應從事的業務和著重于未來有可能興起的大產業。為此，IBM撤出了已經商品化的DRAM、平板顯示器和硬盤業務，并把一手培植起來的PC業務交給了中國的聯想集團。目前公司的研發集中在如下四個方面：下一代半導體技術、下一代計算機結構、云計算(cloud computing)技術、利用應用數學解決復雜業務問題的技術。這是IBM公司和IBM研究部門的主要領導們每年花費幾個月而討論的結果，通過研究討論認清未來技術發展趨勢，擬定Global TechnologyOutlook(GTO)，努力確定IBM今后最大的機遇或面臨的最大技術挑戰，再經由當年和前一年的GTO比較，從而選定了這四項技術。例如在納米電子領域，現在的硅晶體管大約還能繼續應用10年左右，顯而易見，其后摩爾定律是否成立就成了大問題，因此必須研發不同于硅晶體管的替代產品。
IBM對研發戰略的大轉移是有信心的。IBM是一家非常卓越的企業，擁有輝煌的歷史，優秀的人才，風光的業績。IBM的業務經常發生變化，因而研發內容也必須隨之變化。同時環顧世界，技術領域也在不斷發生根本變化。對此，IBM是有實力和相應對策的。IBM公司高級副總裁兼研發部主任JohnE.Kelly III表示：“我們下大力集中了美國、日本、中國、印度各最高學府最優秀的人才，提供了從事研發的最好環境，又有最優秀的企業作后盾。我們對公司的業務發展是非常樂觀的。”
“更重要的一點是，我們和其他公司一樣，研發工作日益全球化。我們已在6個國家擁有8個研究所(美國3個，瑞士1個，以色列1個，日本1個，中國1個和印度1個)，而且還將在新興國家建立更多的研究所。印度和中國等都是大國，在很多領域聚集著優秀的人才、大學和思想的寶庫。我們必須靈活應用這些優秀的人才和思想，實現研發全球化?！?/p>
封閉變開放，建立合作研究所
IBM公司正走向研究開發的新時代，實施大變革，打破公司自我封閉的桎梏，在所有領域與其他公司、國家、自治體、大學開展合作，在世界各地建立研究所。今后，公司為開拓新的研發領域，將在全球范圍內，特別是“金磚四國”(BRIC-――巴西、俄羅斯、印度、中國)建立新的研究所體制，即所謂的Collaboratory(合作研究所)。這是由Collaboration(合作)和Laboratory(研究所)組合成的一個詞。建立合作研究所有三大目的：
第一，研究所針對“能源／環境”、“醫療”、“智能交通系統(ITS)”等大題目開展合作，合作可能會持續3年、5年甚至10年。項目完成，合作解除。合作期間則將任命所長，組織、人事方面與傳統研究所無異。
第二，建立地點以“金磚四國”為中心。IBM決定今后將對新興市場積極投資，合作研究所建立自無例外。IBM今后將會在這些地區將建立研究所，使研究所總數超越已有的8個。合作研究所選址會在最必要的場所，因為現場研究是極為重要的因素。例如，ITS(智能交通系統)研究將設置在實際交通最為擁堵的地方；由于70％的可可產在非洲，因此對可可基因的研究無疑適于放在非洲。
第三，對合作者的選取采取雙贏原則。IBM公司將提供科研人員，對聘用的本地科研人員進行培訓，IBM持有的知識產權可以自由使用；合作者將提供資金、設施和人才。
新開拓的合作科研大課題
IBM新開拓的科研課題都被認為是屬于高成長的領域。具體課題諸如：能源／環境，包括太陽能電池、海水淡化、生物能源、燃料電池；交通系統和都市開發的基礎ITS；禽流感對策；包括早老性癡呆在內的醫療電子；包括利于健康壯實的農作物大量生產的農業科學等。公司自2008年起相繼了合作研究課題，如與東京應化工業共同開發下一代太陽能電池制造工藝，與京都大學合作開發下一代ITS系統，在醫療領域和美國非營利醫療中心Mayo Clinic為發展醫用圖像技術而設立了研究中心，和美國農業部農業研究事業所以及食品、水果公司Mars開始了合作研究可可基因的排列課題等。IBM公司從事這些課題研究的主要目的不在產品本身，而在增加技術許可的收入，推廣咨詢服務和有關軟件產品，以及擴大高性能計算機等硬件的銷售。
IBM自身擁有的核心技術有包括納米技術在內的半導體技術、下一代計算機結構和云計算技術等。2005年12月，公司宣布與索尼和東芝在PowerPC的基礎上成功合作開發出高性能多核Cell處理器。產品首先用于索尼公司的PS3游戲機上，后又將Cell Broadband Engine的改進產品PowerXCell 8i應用于IBM的巨型機Roadrunner上，共有12240個處理器同時工作，奪得了今年上半年業界第一速度，超過lP(千萬億次)，達1.026PFLOPS。該產品安裝在從事核武器等研究的Los Alamos國家實驗室，從屬于美國能源部，從2009年起預定用于極度保密的計劃。Cell處理器是IBM公司合作研發的肇始。
下一代先進技術研發計劃CNSE
眼下正在成功開展的一項重要研發課題是將投資42億美元、產官學合作的重大納米技術計劃――CNSEfCollege Of Nanoscale Science and Engineering(見圖1)。CNSE由IBM和紐約州政府、紐約州立大學共同主導。自2004年成立約4年來，紐約州政府已提供約10億美元資金，并已與250多家公司聯系，合作的科研人員超過1000人。參與的公司可以適當享受科研成果。展望未來，IBM還會在全球范圍內組織類似的計劃。IBM從事這項計劃的目的有二：一是針對從摩爾定律發展越來越困難的半導體技術，集中世界最優秀的科技人才，探索CMOS晶體管后的新替代產品；二是為減輕公司的科研資金負擔。
