時間：2024-01-25 15:56:08
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本文研究的主要是廣義上的財務風險，在廣義上的財務風險主要分為以下幾種：籌資風險、投資風險、現金流量風險、利率風險、匯率風險五個方面。這五個方面也是物流企業必須著重注意的方面，要把風險遏制在源頭上，就得逐個分析各個方面，對可能出現的問題做好提前預防，以便在風險發生時能夠盡可能地把損失減小到最低。
財務風險的實質其實就是各種潛在的或是表面的因素的影響使企業不能達到預期的收益，從而蒙受損失。企業財務規劃決策的是未來的經營活動，發生在未來的事情誰也無法準確預料，所以本身就具有不確定性，一定意義上說這種財務風險是客觀存在的。
二、物流企業發展現狀及其財務風險表現
物流企業是經濟全球化下的一個新型行業，國家也大力鼓勵物流企業的發展壯大，加之經濟發展的需要，物流行業在我國迅速發展成長起來。物流行業的經營范圍十分廣泛，已經涉及到了貨物道路公路運輸、倉儲、配送、信息服務；鐵路運輸；高新技術的開發、新技術的轉讓；經營海上、航空、陸地國際貨物運輸等，經營范圍廣，業務能力強。物流公司在全國設有40多家分支機構，現有的集裝箱堆積面積達到120多萬平方米，特別是有9條鐵路專線是用于貨物的配送，在全國的業務范圍網已近形成，輻射面積廣。而且物流行業積極利用信息技術為自己的業務服務，充分利用網絡的優勢，展開集貨物配送和信息服務為一體的高效、暢通、便捷的服務平臺，形成了以物流管理中心為基點向全國輻射開來的服務網絡，使得網絡型現代物流行業的發展成為可能。在物流行業快速蓬勃發展之時，也出現了一些財務風險，主要表現在：
（一）籌資風險與投資風險 國家雖然鼓勵物流企業的發展，物流企業的利潤也吸引了很多人投身物流事業，但是社會上大型的物流樞紐公司不能完全靠國家的資金投入，必須自己想辦法去擴大融資渠道并籌措資金。由于物流企業眾多，這更加劇了籌資融資的難度。物流中心為了解決資金短缺的問題，必須進行社會投資來增加固定資本，但投資也是一項高風險事業，如何正確地抉擇，在不損失資金的情況下來贏得更多的資金儲備是一個十分緊迫的問題。對于物流企業的長遠發展來說，如果沒有固定的資金來流通和流轉，是不能保證企業的正常運行的，所以籌資和投資風險是一個亟待解決的問題。
（二）現金流量風險 現金流量風險其實就是資金回收的風險。企業在生產經營的過程中，也許會出現到期無法按時收回貸款，從而導致企業自身沒有資金來償還已經到期的債務的可能。資金是企業能否繼續有效運轉下去的保障，沒有資金的融通，就沒有企業的業務正常進行的可能，所以在現金流量風險中，現金收付風險是必須要避免的。
（三）信用風險 信用風險是指交易雙方中，一方沒有履行承諾在規定的時間支付資金給另一方，因而造成了另一方的損失。一般就是企業客戶在享受物流公司的服務后，卻不及時付款或者沒有能力付款給物流公司，這樣物流公司就只能自己承擔資金風險，自己想辦法來彌補虧空，以保證下一個項目的順利進行。信用風險是經常出現的一種情況，這就需要交易雙方都要有誠實守信的道德觀，一方既要保證服務的質量，一方也要及時地支付資金。
（四）利率風險 中央銀行的利率政策的微調或社會出現通貨膨脹等因素的影響都會對物流財務資金造成重大的影響。國家每次提高利率都會使物流公司損失一定的利潤，雖然貌似數量不大，但由于物流公司的規模越來越大，存貸款規模也隨之加大，所以每次利率調整所帶來的影響和損失就會加大，呈現由少積多的趨勢。
三、物流企業財務風險化解對策研究
物流企業在發展壯大中逐步暴露出了一系列的問題，如何建立和完善必要的財務風險管理體系，成為了物流企業面臨的重要課題，對此，經過各方面的研究、總結歸納，可以從以下幾個方面逐步實施：
（一）建立完備的財務風險預警體系與風險衡量體系 做任何事情都要有未雨綢繆的準備，對于物流行業現在普遍存在的財務風險，企業要馬上建立財務風險衡量和預警體系，將風險考慮在前。盡管危機已經出現，但預警體系可以在第一時間內拿出切實有效的方案來應付危機，將風險所造成的損失降到最低。那么應該如何建立這樣一種風險預警和衡量體系，這應該是一個逐步實現、逐步細化的過程。
首先，建立一個短期的財務預警體系，特別是要針對現金流量問題。現金流量指標對物流公司是極其重要的，公司的現金積累能力越強，應付突發事件的能力也就越強，不論市場如何變化，都會有后備資金來作為強大支撐。所以現金流量預算精確的程度可以為公司提供預警信號，使經營者能夠及早采取措施來防范。但是如何來精確預測現金流量問題，公司應該將各具體目標加以匯總，將未來預期的收益、財務狀況以及現金流量等投資計劃，以數量化的形式進行表達，建立企業的全面預算機制，預測未來的現金收支狀況，要經常性地查證現金流量問題。
其次，在建立短期財務預警機制的前提下，策劃建立長期財務預警機制，可以采用多元化的財務指標分析法。建立這個長期預警機制主要是要解決公司財務償還能力，同時還能在各方面獲得盈利，在兩者共同兼顧的前提下，來更好地建立企業的財務測評和預警系統。對于債務償還能力，可以把它定位為基礎指標，公司債務償還能力的高低是應對物流財務風險的基本保障，所以這個基礎指標一定要綜合考慮，最終選取多種適合物流企業管理的債務償還能力指標。對于盈利能力指標問題，作為任何一個企業的最終目標肯定是要有利可圖，才能長久地發展下去，所以應將這個輔助目標最大化，以便在危機發生時能夠有足夠的資金做為后備儲備。
（二）注重應對財務風險能力的人才培養 財務風險是不可避免，也是必然存在的，對于不可避免的問題，采取措施來加以防范，建立預警體系非常重要，但是這些體系還需要有著專業技術知識素養的人來根據市場信息作出具體的評估，要有這樣的人才來掌握這個體系以實現它的功能，所以人才的培養和吸納是至關重要的。中國目前的物流公司就實際情況而言，還沒有財務風險管理的專業團隊，加之現在物流已逐步和國際接軌，與外交流也越來越多，所以可以多引進國外的有管理經驗的人才，進入中國內地市場進行管理評估。對于物流行業一定要及時求變，要多關注外界事物的發展變化，不能固守己見，頑固不化地堅守自己的舊思想。再就是要及時從專業院校中招收一批有專業素養的人才進入公司的風險管理團隊，集合大眾的智慧來解決問題。當然公司原有的內部成員，也一定要齊心協力地為公司出力，特別是當公司處于逆境的時候，更要發揮自己的長處，為公司順利走出逆境獻計獻策。對從事財務管理的職員來說，一定要時刻保持警醒的狀態，時刻要有危機意識，同時要加強內部團結，要處理好財務管理的各個方面。同時企業要定時為員工進行職業素養的培養和訓練，在適當的時候聘請專家進行演講，在學習中不斷成長。同時對于內部員工的道德水準一定要有明確的規范，要使公司成為一個人人守道德、誠信經營、合法處事的好企業。
（三）加強投資風險管理控制 投資和籌資都是資金的重要來源，企業在籌資渠道一定的情況下，就只能靠投資來積累更多的資金，所以投資的最終目的都是贏得經濟利益。企業的投資對于企業未來的發展起到至關重要的作用，甚至是決定性作用，所以怎樣減小風險投資就顯得極其重要。物流企業應該采取多種措施加強投資管理，來規避投資風險。
企業的投資管理要集中，不能太過分散，要集中優勢力量來找準機會，從中贏得高額的利潤。物流企業首先要健全企業的投資立項、審批、控制、檢查和監督體系，在準備進行投資的時候，一定要多方位考慮到企業的整體利益，首先要對國家政策進行各種分析，再者就是對自身行業的優勢狀況和市場運行情況進行整體考慮，再來審核投資項目，選擇合適的投資方向。對于企業中經營與非經營，生產與非生產性資產的比例要合理分配，確保投資的方向與企業的發展戰略要一致，不能出現背道而馳的情況。企業的投資一定是要從長遠利益考慮的，不能為了眼前的利益就失去了長遠的打算。
要充分利用外部資源，進行多渠道的融資，為企業贏得更多的資金儲備。首先一定要把自己的服務做到位，把誠信經營的目標打出去，把自己的美譽度提高，讓社會其他企業接受，相信你的服務，這樣他們就愿意把自己的資金投入進來。
要建立科學的財務監控體系，對于自己旗下的子公司，一定要委派財務代表進駐到公司中進行財務審核、監督，使整個系統都能合力地完成自己的目標。其次是對于投資的企業，企業要派專員去巡檢企業的財務管理，及時發現投資企業存在的問題，并及時將信息返回到本部企業，以便企業的預警系統能及時地采取應對策略，避免發展成財務風險危機，影響企業的正常發展。同時企業的內部審計系統也要逐步走向規范，要定期地進行財務收支等活動審核，特別是對子公司，更要隨時關注財務動向。在審計制度基礎之上，企業定期舉行財務報告，把財務信息及時以報告的形式反映出來，以便及時發現問題。
（四）建立風險基金制度 風險基金就是企業在得到融資的資金的時候，除了一部分用于投資和企業運作成本之外，會儲存一部分的資金，這部分的資金就叫做風險基金。建立風險基金的目的就是在財務風險出現的時候，公司能夠拿出資金來周轉，解決困難，此時這部分基金就成了挽救風險的重要資源。現在我國對于上市公司也要求提取應收賬款準備金、短期投資跌價準備金，這也是上市公司防范風險、穩健經營的重要措施。物流企業也根據相關法律制度規定，做好了各種減產值準備，用以提高承擔高風險的能力，這樣一旦出現財務風險能將對公司所造成的損失降到最低。對于償債能力欠缺的現實，物流企業也應建立償債基金，以避免以后在償還長期負債資金時可能帶來的籌資風險。
四、結論
物流企業的發展是經濟發展的必然需要。本文著重分析了當下物流企業的財務風險問題，并提出了具體的解決方案，最后提出以下幾點建議：一是財務風險是必然存在的，是不可避免的，財務風險不一定只是給公司帶來風險，也同樣可能給公司帶來收益，所以應該客觀地看待財務風險。二是物流公司在財務風險方面要面對的主要風險是籌資和投資風險、收益分配風險以及現金流量風險。三是物流公司在面對這諸多的困境的時候，要及時采取措施來規避風險，及時調整對策，盡量減小損失，在逆境中求得經驗，以便以后更好地發展。最后也是最終目標是物流公司必須確定這樣一個戰略目標，那就是一定要通過各種努力把中國物流企業建成具有國際競爭力的大企業，只要在發展中及時發現問題，運用上述戰略及時解決問題，就可以保證物流企業長久、持續、健康地發展下去。
江西海島物流有限公司位于江西省上高縣，是成立于2020年10月的一家民營公司，注冊資本200萬元，經營范圍為：道路貨物道路運輸（含危險貨物）；道路貨物道路運輸（不含危險貨物）；裝卸搬運、普通貨物倉儲服務（不含危險化學品等需許可審批的項目），住房租賃。經營方式為現代物流、倉儲及配套服務。目前，公司實際投資規模已達1000萬元，在江西省上高縣內擁有標準的辦公、物流、服務場所。現公司擁有八十多輛車，擁有國內的物流網點30多家，各種貨運車輛一百余輛，總裝載量五千噸，協議長期租用車輛30余輛，總裝載量達到200余噸。開通多條專線運輸專線電話，從業人員一百多名，有九江至山東、北京、至廣州等物流線路多條，每天運輸量近千噸。
二、 服務理念
江西海島物流有限公司方針目標是“客戶的滿意是我所永恒的追求”。始終堅持“信譽第一，效率經營，服務為先，客戶至上”的經營宗旨，不斷開拓創新、追求品質、完善管理，持續提高努力服務于客戶。
三、 服務特點
江西海島物流有限公司是目前江西宜春地區最具運輸實力的運輸企業，公司在全國各大城市都建立完善的運輸網絡，使貨物快捷高效送達。
四、質量管理
公司奉行“信譽第一，效率經營，服務為先，客戶至上”的服務宗旨。以完善的管理制度和強力的責任感來保障客戶利益。
五、服務成就和展望、服務品牌的創建
在“強工”戰略深入推進的同時，一些制約和影響工業經濟發展的問題也逐步凸顯。特別是隨著工業經濟快速發展，目前我縣園區企業年貨運量達30萬噸左右，貨物運輸輻射國內10余個省市，工業企業物流難的瓶頸愈加突出。因此，當前的物流體系遠遠不能滿足市場需求，如何有效破解物流難題，助推工業經濟發展已刻不容緩。
一、我縣物流業發展現狀
物流業，是指物品從供應地向接受地的實體流動過程，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能根據實際需要實施有機結合的活動的集合。從目前我縣的物流業來看，還僅僅停留在以貨物托運為單一功能的物流業發展初級階段。
我縣物流業發展起步較晚，20__年以前，全縣僅有少數幾家從事托運的企業，且經營范圍十分有限，起初僅有南昌、九江兩條物流專線，以運輸日常生活用品為主。隨著經濟社會快速發展，商貿市場日趨繁榮活躍，兩條省內物流專線已不能滿足市場需求，一些投資主體紛紛投資開辦物流公司，并逐步開拓省外物流專線，物流業呈現出不斷加速發展的良好態勢。經過近10年的發展，截至目前，全縣共有方方達、順鑫、奔馬（南昌）、華東、老涂、洪齊、君安、洪順、贛北吳記、誠捷、大廣久鑫、雙華、鑫鵬、洪偉、嬌姐、515貨運、贛北快運、利群、恒祥、黃鋒、奔馬（武漢）等21家物流公司，其中老涂、方方達、大廣久鑫、鑫鵬、嬌姐等5家規模相對較大；開通了南昌、九江、長沙、武漢、佛山、義烏、泉州等七條物流專線，其中營運南昌專線的公司有10家，九江、佛山、義烏專線的公司有2家；運輸范圍也由原來的日常生活用品拓展到家具、電器、建筑材料等多個領域。據不完全統計，20__年，21家物流公司的貨運量為20余萬噸，約占我縣全年貨運量的5%，已初步形成了一支機制靈活、競爭充分的物流市場主體。
為進一步加快現代物流業發展，20__年，我縣成功引進達星國際商貿物流園落戶我縣，該項目總投資2.08億元，占地140.6畝，建筑面積11.2萬平方米，分為物流運輸區、商貿展示區、商務辦公區、倉儲停車區、汽車修理區、配套服務區等六大功能區。物流園以市場信息為基礎、以產品配送為主業、以現代倉儲為配套、以多式聯運為手段、以商品交易為依托，形成五位一體的專業物流體系。目前，物流園區已建成6棟用房約2.1萬平方米，另有7棟用房約2.2萬平方米正在建設之中，預計年底可建成投入使用；方方達、華東等21家物流公司均已搬入物流園區并開業運營，物流園區發展正步入正常軌道。
二、存在的困難和問題
近幾年，我縣物流業發展取得了一定成效，但發展步伐仍然緩慢。物流公司各自為戰，工業企業貨運量小，加之運輸環境不夠寬松，嚴重制約了物流業的快速健康發展。
（一）公司各自為戰，物流信息閉塞。目前，我縣物流業主要依靠物流公司自有車輛運輸貨物，基本還處于自給自足的階段。由于經濟利益的關系，物流公司各自經營自己的一畝三分田，不愿分享自己的客戶信息。未對物流資源進行有效整合，物流公司各自為戰，惡性競爭，線路重復，使本來就有限的貨源被分散至多家物流企業，往往幾天甚至更長時間才能拼湊一車貨物，造成產品外運屢遭阻礙，影響了企業的正常運轉及信譽度。缺乏與外界車輛的溝通聯系，物流信息十分閉塞，無法建立物流信息共享平臺，造成了工業企業貨運不暢、物流公司效益低下的雙重尷尬局面。少數物流公司還經常半路加價、中途甩貨，致使企業托運的貨物成本大幅增加，甚至延誤了交貨時間，企業業主苦不堪言。
（二）企業貨物量小，運輸成本過高。由于我縣工業發展還處于工業化初期到中期的過渡階段，工業企業實力普遍不強，產品產量不足且不穩定，大多數企業以零擔貨物為主，貨源嚴重不足，時常難以滿車發貨，造成運輸費用相對較高。同時，不少企業在整車貨物的情況下便自己裝運發貨，在遇到零擔貨物時才通過物流公司運送，一定程度上挫傷了物流公司的積極性。
（三）環境不夠優化，行業壟斷明顯。據業內人士反映，雖然從我縣過境的貨運車輛較多，但由于交警、運管等有關職能部門對過境車輛管理過于苛刻，如有輕微違章或違規行為動輒罰款幾百上千元，使得外地貨運車輛不敢進城順路帶貨，致使我縣的物流環境較差，造成了運輸資源的浪費，進而形成了本地物流公司壟斷經營的局面，不利于物流業的長遠健康發展。
三、破解物流難的思考與建議
物流難是一個地方經濟發展過程中必然出現的一個普遍問題，從我縣周邊各縣（市、區）來看，物流業發展都處于一個初級階段，沒有真正意義上的物流業，也沒有一個破解工業企業物流難的比較好、可借鑒的辦法和經驗。通過到高安市和上高縣的考察和實地調研，我們了解到上述兩縣市在發展物流業中，都是政府引導、市場主導為主，政府基本處于“無為”狀態。同時，上述兩地也有著我縣不可比擬的優勢，如高安目前共有貨運車輛2.3萬輛，年總運量位居全國縣市首位，已形成了物流滾滾、貨暢其流的繁榮局面，所以不愁物流難；上高縣地理位置優越，320國道穿境而過，過境車輛較多，加之園區共有投產企業215家，特別是有裕盛、匹克等這樣的大型鞋企，也基本形成了貨暢其流的局面。
結合我縣目前的現狀，我們認為，加快我縣物流業發展，破解物流難題，必須緊緊圍繞“大商貿、大物流”的發展目標，堅持以市場為導向，以公司為主體，以現代信息技術為支撐，以優化環境為保障，采取強力措施，著力抓好四個環節，從而助推工業經濟加快發展。
（一）加快完善兩個平臺
一是搭建信息平臺。要以現代信息技術為支撐，在工業園區和物流園區分別設立物流信息平臺，采取貨物拼湊整車運輸的方式，最大限度提高貨運車輛的實載率，確保在最短的時間將貨物往外運送。同時，要與全國、全省物流信息平網，并建立日常聯系協調機制，將需要托運的貨物信息及時，引導過境車輛進城順路帶貨，確保工業企業的貨物在第一時間運達目的地。
二是夯實物流平臺。要進一步完善物流園區的倉儲、庫存等主要功能，提升園區核心競爭力，吸引更多的商戶入駐，形成集聚效應。物流園區要成立工業產品物流配送中心，備足配送車輛，以最快的速度將貨物配送到位。同時，要逐步完善住宿、餐飲、購物等配套功能，開通沿途公交線路，設立公交站臺，最大限度聚集人氣、商氣。要加大營銷和
宣傳力度，將營銷范圍拓展到周邊三省九縣，吸引周邊縣市有實力的物流公司進駐物流園區。同時，要與周邊縣市的物流公司建立合作關系，盡可能將他們需要托運的零擔貨物集中到我縣物流園區轉運，逐步把物流園區打造成以修水為中心、輻射周邊三省九縣的物流集散地。
（二）抓好內外資源整合
一是整合縣內資源。要成立物流行業協會，進一步完善管理機制，明確物流行業協會的管理權限和工作職責，充分發揮行業協會在普及行業管理規范、交流行業發展信息、溝通和聯系行業內企業等方面的作用，促進我縣物流業有序發展。要切實抓好縣內物流企業資源的整合，采取強有力的舉措，整合重復線路，優化貨源配置，切實改變分散經營、各自為戰、無序競爭的現狀。同時，要將工業園區企業自有的物流業務進行剝離，外包給第三方物流，保障物流企業的良性發展。
二是利用縣外資源。要與輸出地的物流公司尋求長期合作，最大限度降低運輸成本，力爭在最短時間內將貨物二次轉運，直至運達目的地，解除企業貨物托運的后顧之憂。要采取市場化手段，在高速公路及省道的醒目位置設立引導牌，引進過境車輛進城順路帶貨。負責物流信息平臺的機構要采取有效措施，積極主動對接，使企業的貨物能夠安全、及時發出。
（三）著力優化發展環境
一是優化貨運環境。交警、運管等相關職能部門要從全縣大局出發，堅決打破部門小利益思想，出臺扶持物流業發展的政策措施，對進入我縣順路帶貨的貨運車輛要特別對待，一般輕微違章行為只糾章、不罰款，做到教育為主、懲罰為輔，營造良好的物流業發展環境，堅決打破現有的市場壟斷行為，使外地貨運車輛進得來、留得住、運得出，達到貨暢其流的目標。對影響我縣物流業發展的人和事，紀委、監察部門要嚴肅查處，決不姑息。
二是規范行業行為。要強化對物流企業的管理，物價等部門要指導制定合理的市場價格，實行明碼標價，公開收費標準；要加強對物流企業的誠信經營教育，增強責任意識，對托運的貨物要按照事先約定，快速安全地送達目的地，杜絕半路加價、中途甩貨等違規行為發生，形成比速度、比效率、比服務的良好氛圍。對不符合資質、違規經營的物流公司要進行清理取締，達到凈化市場環境、規范行業發展的目的。
1.冀中能源現代物流業發展的環境優勢
由于河北省地處華北物流區域和中部南北物流通道、東部沿海與西北地區物流通道、煤炭物流通道、進出口物流通道等物流通道，省委、省政府高度重視現代物流業發展，出臺了《關于貫徹落實國家物流業調整和振興規劃的實施意見》及相應的工作方案，明確提出了“打造‘一帶兩通道’的空間格局、推進三類物流產業集聚區建設、實施六大物流工程”的物流發展總體思路。其中“一帶兩通道”的物流空間格局是指“環京津物流產業帶”、“冀東物流通道”和“冀中南物流通道”，而后者是“一帶兩通道”中物流城市節點最多、產業基礎最為雄厚的區域，石家莊、邯鄲及黃驊港是“冀中南物流通道”最重要的節點城市和港口。
2.冀中能源現代物流業發展的組織優勢
冀中能源集團看清國家發展現代物流業的政策，本著貫徹落實國家加快經濟發展方式轉變，促進企業多元化經營，于2011年1月13日成立了冀中能源集團國際物流有限公司。國際物流公司的物流發展理念、物流經營管理模式及物流業發展條件和規模，在冀中能源集團所屬各企業中均處于領先地位。
冀中能源集團國際物流有限公司作為國有大型綜合型物流企業在邯鄲本地和煤炭領域開拓發展物流產業，同時依托石家莊及黃驊港等大型物流設施優勢構建國際物流體系的大型企業集團，面臨良好的發展環境和機遇。是一家集企業內部物流、大宗商品物流和第三方物流為一體的特大型綜合型物流企業，是河北省現代物流業龍頭企業。國際物流公司的經營范圍為貨物倉儲、金屬材料、建筑材料、化工產品、橡膠制品、工礦產品及配件、機械電子設備、五金交電、焦炭、鐵礦石、鐵精粉、汽車及摩托車配件、金屬制品、勞保用品、日雜用品、辦公用品、油、煤炭銷售，貨物進出口，設備租賃，化肥銷售等，具備了保稅園區、國際國內進出口貿易等功能，是全國綜合型5A級物流企業。
自成立以來，國際物流公司在鋼鐵、煤炭物流領域迅速打開局面，擁有自己的內部固定客戶。國際物流公司通過為大型生產企業提供綜合的物流服務，先后與河北鋼鐵、安陽鋼鐵、神華集團等30多家大型企業結成了合作關系，開展在物流產業領域的互利合作，并分別在山西、內蒙等地區建立起物流園區和基地。
3.冀中能源集團現代物流業發展的策略優勢
冀中能源集團全力支持國際物流公司的發展，實行放手管理，充分發揮公司自身優勢，在經營模式的策略研究方面，自主決策，公司強化和實施了適合企業發展的幾種經營模式，在此做下簡要介紹。
3.1物流外包模式
國際物流公司通過業務創新的方法，結合自己的產業特點，創立了第三方物流盈利模式，主要為一些煤炭生產企業提供原材料以及一些物流服務支持。
①代儲代銷模式：將井口超市的管理方法、代儲代銷管理模式、企業零庫存模式引入到山西、內蒙等產煤大省，在山西、內蒙物流市場上叫響冀中品牌。
②集商流、物流、資金流、信息流為一體的綜合物流模式：國際物流公司依靠自身的資源優勢，將商流和物流有機結合，大力發展商貿物流，以貿易促物流的發展。
3.2聯盟合作模式
①供應鏈合作模式：依托邯鄲及周邊地區眾多的鋼鐵生產企業和龐大的礦石需求，與香港中旅物流貿易有限公司簽訂了進口鐵礦粉及物流貿易合作協議，積極從墨西哥、智利等國家進口鐵礦粉，由國際物流公司利用成熟的銷售渠道把鐵礦粉銷售給邯鄲周邊地區鋼鐵企業。
②戰略聯盟模式：為拓展銷售渠道、開辟國際化工市場，國際物流公司與上海鑫寶煤化公司共同出資成立了上海冀中鑫寶能源進出口有限公司，公司利用合作方穩定的供貨渠道和健全的銷售網絡以及國際物流公司所具有的冀中能源集團品牌優勢積極開展煤焦油、蒽油、瀝青等化工產品的出口業務。通過戰略聯盟國際物流公司與其他企業在利益共享的基礎上形成一種優勢互補、分工協作的松散式網絡化聯盟。完善了自身的產業鏈，迅速介入了國際物流業務。
3.3第三方物流模式
國際物流公司利用信息、資金、信譽、品牌等優勢，介入到生產領域或商品流通領域中。依托信息技術平臺，了解市場行情，捕捉下游企業的需求，充分了解下游企業需要貨物的規格型號、數量、價格、結算方式、運輸方式等信息，在信息庫中尋找上游供貨方，注意談判合同的細節，在滿足下游企業需要貨物質量等信息的前提下，進行價格談判。取得上游企業的購買權，簽訂采購合同，與下游企業簽訂銷售合同，并由上、下游企業提供一定的保證以確保合同的履行。在支付上游企業價款的同時獲得貨物所有權，向下游企業移送貨物，并獲得收取價款的權利。
3.4物流金融模式
物流金融是在物流業的運營過程中，通過應用和開發各種金融產品，有效地組織和調劑物流領域中貨幣資金的運動。這些資金運動包括發生在物流過程中的各種存款、貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現、保險、有價證券發行與交易，以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務等。
此外還有物流園區模式；電子交易模式；國際貿易模式等。
4.冀中能源集團現代物流業發展的市場優勢及人力、財力優勢
4.1市場需求優勢
（1）區域內煉焦煤和電煤市場前景廣闊。河北省是煤炭生產和消費大省，自產煤炭遠遠不能滿足自身的需求。能源消費結構中，煤炭占一次能源消費比例約為90%。每年，河北省工業用煤的50%以上需要從省外調入。（2）重要的煤炭和大宗商品物流節點。國際物流公司位于晉、冀、魯、豫四省交界區域，擁有重要的煤炭和大宗商品物流節點。（3）與供應商及客戶建立穩定的合作關系。國際物流公司將井口超市、代儲代銷、實現企業零庫存的物流管理模式引入到山西、內蒙等煤炭生產集中的省區，先后在其煤礦和洗煤廠建立井口超市，為這些企業提供專業指導、人員培訓、實現合作共贏。在進出口貿易和國際物流領域，國際物流公司與韓國、澳大利亞等國外多家企業簽訂貿易協議，為拓展國際物流市場奠定了一定的基礎。
同時，廣州外輪理貨有限公司新張營業，激活了“廣州外理”現有理貨主業板塊資源、發揮公司向外延伸的深圳、南沙、東莞三家合資理貨公司的優勢，形成規模效應，實現一體化運作，使廣州港物流板塊的集約功能得到更有效的發揮，物流配套服務更為完善。
開通港區“穿梭巴士”
據透露，從廣州港南沙港區開出的“穿梭巴士”公共駁船亦將在10月15日接通中山，南沙港區二期開港后，又一條物流通道向南沙港區集結，使廣州港成為華南重要的物流節點，保證其每年超過3億噸貨物貨如輪轉。至此，連接南沙港區的“穿梭巴士”已開通了廣西貴港、肇慶、順德、東莞、中山等珠三角水網發達的主要中小碼頭服務支線。
事實上，南沙港區二期工程全面建成投產后，南沙港區形成了3.5公里岸線長、10個深水泊位的現代化海港城。同時，其后方也相應形成了大規模的保稅物流園區。廣州港作為華南地區最大的綜合性主樞紐港， 2006年，廣州港貨物吞吐量已超過3億噸，廣州港每月超過2500萬噸的貨物流量，使港口匯集了龐大的物資流、信息流、資金流，港口物流增值服務發展空間巨大，具有建成珠三角地區物流中心的巨大潛力和優勢。廣州港位居珠三角經濟區中心，交通便利，河網、公路、鐵路等集疏運網絡發達，加上廣州市已將廣州東部地區、黃埔、南沙等港口后方區域規劃為重點物流發展區。據分析，廣州港物流產業的整合，實為珠三角物流業發展和南沙港區形成規模后大勢所趨。
據了解，近年來，廣州港集團加快港口硬件設施建設改造、提升港口通過能力，積極引入現代物流理念，提升廣州港的綜合物流能力與水平。珠三角地區密集的河流網，造就了廣州港水轉水疏運的優勢。傳統上，廣州港不少貨物用駁船向珠三角地區集散，隨著南沙港區的集裝箱業務的迅速崛起，廣州港集團又及時開通了“穿梭巴士”公共駁船業務，為珠江沿線貨主提供準點方便的駁船班輪服務，大大提高了南沙港區集裝箱物流的吞吐能力，目前該公共駁船航線已覆蓋了廣西貴港、肇慶、順德、東莞、黃埔、芳村等地，10月中還將開通中山航線。
廣州港的疏港鐵路連通京廣、京九鐵路，專業的鐵路運輸部門使廣州港的貨物在通過鐵路運輸方面具有獨特的優勢。廣州港還可利用密集的高速公路網，實現“門對門”的運輸。此外，廣州港集團還積極推進廣州電子口岸建設并與之對接，建成了EDI中心，使廣州港物流發展呈現出水路、鐵路、公路多種集疏運形式并舉的良好局面。2006年，廣州港集團經水路集散的貨物超過1.15億噸，經鐵路超過519萬噸，公路超過2211萬噸，管道等其他方式超過910多萬噸;2007年上半年，廣州港集團經水路的集疏運量已超過5800萬噸，經公路的超過1390萬噸，鐵路超過170萬噸，管道等其他方式近500萬噸。
物流管理作為企業生產經營活動的重要組成部分，在整個企業的運作過程中發揮著重要的作用。因此，在瞬息萬變的市場經濟環境下，做好物流管理環節是相當必要的。近年來，物流外包作為企業物流的一種形式迅速發展起來，物流外包也成為中小企業的首要選擇。但在物流外包實施過程中也存在一定的問題，因此，物流外包需要企業在實踐中探索，在研究后改進。怎樣做好物流外包環節是中小企業當前面臨的重要問題。
一、當前中小企業物流外包特點
1.目前中小企業物流外包最主要以兩種模式進行。一種是自營物流同物流外包相結合的方式，另一種則表現為全部的物流業務外包。中小企業在自身規模、管理層次、經營范圍、經濟基礎等各方面都比不上大企業，為了增強企業在市場中的競爭地位，很多中小企業將自身不熟練的物流業務部分或全部外包出去，以獲取更多的力量發展核心產業。例如，大概超過63%的中小生產企業選擇將自身的干路運輸外包給專業的物流公司；許多中小零售企業往往會將全部物流業務外包。
2.中小企業物流外包有批量小、批次多的特點。中小企業的經營規模不寬泛、產品多樣化、訂單量小、訂單多等引起物流外包的批量小、批次多的情形。由市場調查可知，目前物流供應商所占市場份額最大的僅為1.3%。當前有86%的企業生產產品種類達一到十萬之多，產品的多樣性必然會形成小規模的物流需求模式。如申通快遞、德邦物流、韻達物流等可提供小規模、多樣化物流服務的物流企業成為更多中小企業的選擇。
3.我國引進物流管理才有20年的時間，第三方物流發展還處于初級階段，物流外包狀況不盡理想。很多物流企業在發展物流業務時還是將自身的短期利益作為最大的目標，對于企業的長期發展欠缺思考，不為顧客的利益考慮，讓物流企業與中小企業之間的合作出現障礙。另一方面，很多物流企業由于信息技術落后、能力弱、缺乏先進的管理技術、先進的人才，使得我國物流水平有待進一步發展。
二、中小企業物流外包存在的問題
就目前中小企業的物流外包狀況看來，物流外包在中小企業的整個運作中存在很多問題，主要有以下原因：
（1）受傳統思想禁錮。我國引進物流才有20多年的時間，很多中小企業受傳統思想的約束，在物流外包的選擇上選擇保守的態度，不愿意甚至不敢將自身的物流業務外包給專門的物流企業。這種傳統思想的禁錮讓物流外包在中小企業中發展存在一定障礙，物流外包在中小企業得以發展是一個長期的過程。例如，一家鋼鐵貿易公司因為擔心物流業務外包引進時間段、發展不成熟，從而寧可使自己的利益受損也要追求物流安全。（2）物流信息化水平較低。目前國內物流信息化水平較低，而低水平的物流信息使中小企業和物流服務商之間的信息溝通存在一定的障礙。在市場經濟迅速發展的現在，企業的發展離不開與客戶之間的信息溝通。目前物流信息技術不健全的局面，使企業與物流供應商信息獲取上并不對等。在我國目前4000多萬家中小企業中，信息化的實現程度所占比例不足總數的10%。信息化程度低是影響我國中小企業物流外包水平的一大重要因素。如云南園茶葉市場中的很多企業，物流信息系統都不完善，不能隨時掌握庫存量、需貨量等因數，對自身企業的發展也造成不利。（3）物流公司選擇較繁雜。很多企業在選擇物流公司的時候會考慮多方面的因素，因而對于多個物流公司各個方面進行對比選擇，使得企業在物流外包過程中對于物流公司的考慮較為全面，在物流外包過程中選擇的是每個物流公司的優勢，因此就會使企業選擇較為多的物流供應商，造成物流管理的不便。例如，特諾化學公司選擇了5到6家公司承包本公司物流業務。其中德邦物流運量占33%，申通物流運量占31%，韻達物流公司運量占19%，其他占17%，缺乏核心的物流供應商。（4）物流外包存在潛在風險。中小企業在物流外包過程中存在很多潛在風險，這些風險影響著企業的物流水平和物流業務的發展。中小企業選擇將某項業務外包給專門的物流企業，造成企業對某些產品或服務失去控制，增加了企業經營過程中的不確定因素，從而對整個企業的正常發展產生一定的影響。例如，凱瑪特（K―mart）通過把大部分物流作業外包出去，短期內降低了公司的運營成本，由于存在喪失對物流管理控制的風險，使公司總成本大幅度上升，最終在同沃爾瑪（wal―
mart）的競爭中敗下陣來。
三、對中小企業改善物流外包水平的建議
（1）正確認識物流外包。企業的發展離不開正確的領導思想，因此中小企業物流業務的發展離不開人們對物流外包的正確認識。雖物流外包引進中國不過20多年的時間，企業應給與包容和接納的態度，不能因擔心或其他原因而否定其所能給企業帶來的利益。企業應該根據自身的發展狀況、物流情況，在確定企業核心競爭力的前提下選擇是否將物流業務外包，嚴格考核物流外包是否會給企業帶來整體利潤。在我國物流目前的發展趨勢下，國內物流發展會帶動中小企業的物流外包發展。新一佳超市在初期也是沒有選擇物流外包的，后來外包的成果無不說明物流外包所帶來的利潤。（2）加強物流信息系統建設。要改變我國中小企業物流水平落后的局面，首先就要改變中小企業當前落后的企業信息管理狀況，建立完善的企業內部計算機信息網絡系統，引進先進的企業管理軟件，將企業內部的管理信息系統、財務管理系統以及物流管理系統進行有機的結合，為物流管理及物流外包提供信息技術上的保證和支持。其次中小企業要善于利用EDI、ERP、GPS/GIS等先進的物流技術來改變傳統的物流運作管理模式，強化物流信息共享的認知，使企業與物流供應商在物流信息上建立共享，減少信息溝通障礙，提高物流外包水平。（3）改善當前多個物流供應商的局面。以公司長遠發展來看，選擇多個物流公司會使得企業物流程序的混亂，不利于公司的物流管理。要改變這種局面，就要尋找大規模、網絡建全、服務完善的物流供應商來實現統一服務。隨著企業的發展，以更大的規模對外進行物流服務商的選擇，則會具有較大的選擇余地和占據較大的主動地位。同時，在物流供應商的選擇上要從公司自身的實際情況出發，選擇供應商時要對供應商的服務質量、物流水平、信息化程度等等方面共同考慮。與物流供應商之間的合作要遵循雙贏的理念，一致努力創造共同的利益。（4）加強物流外包風險防范機制。針對物流外包所存在的潛在風險，最主要的是加強防范，做好防范機制。不能因為物流外包存在潛在風險就將其否定，要看到物流外包所能給企業帶來的利益，要權衡企業的整體利益。如昆明很多藥材零售批發企業，為發展自身核心競爭力，降低企業物流成本而選擇將物流業務外包，其外包過程不是沒有考慮到風險的存在，而是在外包中加強防范，對物流供應商進行有效控制，最終將風險降到最低。
物流外包作為物流的一種形式，做好物流外包工作在整個企業的發展中起著很重要的作用。本文通過實例分析了目前中小企業物流外包中存在的問題并提出相應建議，希望能夠引起中小企業對于物流外包的重視，吸收以前物流外包管理方案中的優秀經驗，為公司全面而深入的物流外包方案提供借鑒。
參 考 文 獻
[1]楊春旺.淺析企業物流管理中存在的問題及對策[J].財經界（學術版）.2012，4：119
[2]文龍光.中小型企業物流管理問題的探討[J].中國商貿.2011，
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[3]肖麗.淺談物流外包[J].企業導報.2009（3）
物流配送是指根據客戶的需求實現貨物的分類、挑選、派送等工作，實現產品從生產地到消費者的系統化的過程，區域物流配送體系是伴隨著區域物流經濟發展而產生的，區域物流配送體系能有效保證整個供應鏈的價值，增強供應鏈的能力。現代物流的發展中對配送方案優化的運用越來越多。但是，由于物流行業在我國的起步比較晚，國內企業物流配送方案還存在一些問題亟待解決。
一、A物流公司概述
A物流公司，是由某集團旗下的第三方物流公司，是國內的物流企業在中較早開展物流集成化管理、以現代物流理念運作的物流公司。A物流公司倉庫總面積四百多平方米，配送能力一百萬票次，年運輸量五十億噸公里，在全國范圍內設立八個區域公司和一百二十多個物流服務平臺。
A物流公司海口分公司在海口市有一個配送中心，倉庫面積2萬平方米左右，主要業務內容是對某集團的網上商城的訂單進行配送及將某集團的生產的產品配送到蘇寧、國美、美都家電、信興電器等海口市內大型電器商。
二、A物流公司配送存在的問題
經過10多年的發展，A物流公司逐漸壯大，經營范圍遍布全國，但是其區域的配送在配送管理和信息技術手段上仍然存在問題。A物流公司海口分公司是A物流公司在全國的網點之一，通過對它的研究和考察，發現它存在以下幾個問題：
1.配送路線選擇不合理
在配送計劃的制定上，A物流公司海口市分公司目前所使用的方式是配送部門的配載人員通過人工來對其進行安排。配載人員制定配送計劃后由貨車司機來確定配送路徑，而司機常常只是通過自身的經驗或者方便運輸的立場去采用常用路徑，沒有考慮過貨車所走的路線是否已是最優化。這樣選擇配送路線致使的直接后果即是，A物流公司無法預先了解貨車在途的具體運輸情況和貨物何時到達，這樣的操作程序，造成了貨車資源的不合理配置，增加了很多沒有必要的配送成本，也降低了配送的效率。
2.缺乏信息化手段，在途貨車管理受限
A物流公司一直以來都很注重管理在途貨車，但是因為缺乏信息化的管理手段，難以達到精確、安全、迅速的配送目標。也因此一些問題一直以來都沒辦法從根源去解決，很大程度上限制了A物流公司的發展。
A物流公司在在途貨車的監督上沒有行之有效的措施，貨車的運輸時間由司機控制，A物流公司對于在途貨車的及時掌控及管理無能為力。在途貨車在運輸配送貨物的途中，還會遇到許多不確定的因素，比如在運輸途中遇到搶劫、因司機超速駕駛而發生交通事故、交通擁堵、天氣變化、車輛突然出現故障、司機臨時有事等，以上這些都會對公司造成損失。因此A物流公司需要及時掌握貨車的情況，對貨車進行動態調度，方便對路線進行調整，而這都是需要通過信息技術手段來實現。
三、A物流公司配送方案優化
1.配送路徑優化
通過使用節約里程法，可以使得A物流公司在配送時采用最短的路徑和對貨物進行合理配載，可以達到節約配送成本；節約配送時間，提高配送效率；合理運用資源的目的。
（1）節約里程的基本原理
節約里程法的基本原理如圖1所示，設A為配送中心，B和C為配送網點（即客戶），從A到客戶B或C的距離分別為a、b，配送點B和C之間距離為c。現有兩種送貨方案，即A向B、C分別送貨和A向B、C同時送貨，對比這兩種方案，可得出，方案①的配送路線為：A―B―A―C―A，配送距離為：L1=2（a+b）；方案②的配送路線為：A―B―C―A，配送距離為：L2=a+b+c，S=L1-L2=a+b-c，顯然，由幾何性質三角形中任意兩條邊的邊長之和，大于第三邊的邊長可知，S>0方案②優于方案①，其中S為節約里程量。
（2）節約里程法的步驟：①計算出每個配送點之間的最短路線；②根據節約里程法的基本思路計算出各個配送點間的節約里程數；③將計算出的節約里程數降序排列；④根據節約里程排序和約束條件進行配送線路優化。⑤畫出最終優化路線圖。
（3）A物流公司節約里程法的應用
A物流公司海口分公司使用節約里程法進行配送路線優化的假設以及約束條件如下：①各個配送點所需產品全部都能混裝；②各個配送點所在的地理坐標是確定的；③各個配送點的日配數量已知，且一輛貨車一次配送能夠滿足一個配送點的日配送量；④貨車規格已知；⑤在一條配送路線上的配送總量不能超過貨車的載重量。
A物流公司海口分公司有一個配送中心，配送中心設為點P，需向10個配送點A至J進行配送，如圖2所示，圖示的數值是各配送點之間的距離，以公里為單位。配送點A（國美倉庫）的平均日配送量為1.4t，配送點B（美都新華南店）的平均日配送量為0.4t，配送點C（美都玉沙店）的平均日配送量為0.6t，配送點D（名瑞輝經銷商）的平均日配送量為1.5t，配送點E（美都海墾店）的平均日配送量為0.7t，配送點F（信興電器）的平均日配送量為0.6t，配送點G（宏州電器）的平均日配送量為0.5t，配送點H（京東倉庫）的平均日配送量為0.8t，配送點I（香田貿易）的平均日配送量0.6t，配送點J（蘇寧倉庫）的平均日配送量為1.5t。A物流公司有足夠量的2t和4t貨車，具體配送路線優化如下：
未優化前的配送方案：配送路線①P-A-J-P運行距離34公里，貨車車型4t；配送路線②P-C-D-P，運行距離36公里，貨車車型4t；配送路線③P-E-G-F-P運行距離36公里，貨車車型t；配送路線④P-H-I-P運行距離27公里，貨車車型2t；配送路線⑤P-B-P運行距離20公里，貨車車型2t。一共需要兩輛4t的貨車和三輛2t貨車，總運行距離153公里。
最終配送路線方案如下：最終的配送路線如圖3所示，配送路線①P-D-E-G-F-P，運行距離54公里，貨車車型4t；配送路線②P-J-A-GB-C-P，運行距離43公里，貨車車型4t；配送路線③P-H-I-P，運行距離27公里，貨車車型2t。一共需要兩輛4t貨車和一輛2t貨車，總運行距離124公里。
通過節約里程法進行配送路線優化一個節約了29公里，降低了配送成本，提高了配送效率，也起到了提高企業競爭力，合理運用配送資源的作用。
2.貨車配送調度優化
上述的配送路線優化是一個靜態的過程，而貨車運輸的環境則是動態的、開放的，需要很大程度上去避免不確定因素所產生的影響，因此A物流公司需要實時掌握貨車的具體情況。這需要信息技術來實現，進行貨車的動態調度，迅速處理突發狀況，達成提高配送效率的目標。
（1）貨車動態調度條件
①GSM即全球移動通信系統。GSM主要功能：提供語音通話、短消息（SMS）、移動數據。在動態調度優化的過程中，可以把貨車的調度當作是貨車的車載終端與A物流公司調度中心通過GSM的SMS來進行信息的收發和傳輸的過程。
②GIS即地理信息系統，GIS通過計算機系統對地理空間信息進行采集、存儲、管理、檢索、分析和輸出，以地理模型方法為手段，以地理研究和提供地理規劃、管理、決策為目的計算機信息系統，其數據包括空間數據和屬性數據。主要功能：數據操作、數據的采集和輸入、數據的存儲和管理、空間的查詢和分析、數據可視化表達和輸出。
③GPS即全球定位系統，具有定位精確度高、觀測時間短、實時導航、操作簡便、應用廣且功能多、保密性強且抗干擾能力好和全球全天候工作等特點。
對貨車進行跟蹤是進行動態調度的前提條件，A物流公司把GPS、GIS、GSM三者進行結合對運輸在途的貨車的整個過程周期進行全面的跟蹤，配送跟蹤模型如圖4所示。整個配送跟蹤系統具有基本信息管理、貨車定位跟蹤及控制；緊急報警、數字地圖、動態路線優化等功能。以ArcGIS為例，主要工作流程是：將車載GPS終端分布各個移動車輛，負責接收GPS衛星定位信息，通過數據控制處理器解算出車輛所處的位置坐標，坐標數據經過處理后通過符合GSM標準的無線GPRS模塊，將數據發送到系統中來；以GPRS-Server控件作為系統與GPRS信息交互的中間件，這樣我們可以直接實時地掌握車輛的動態信息（位置、速度、車況等）。
出現不確定因素時，初始方案倘若沒有辦法滿足實際的配送要求，便需要進行動態調度，形成一個新方案或者新路線，如圖5所示。
圖5 動態調度方案
四、結論
本文根據A物流公司海口分公司的配送方案所存在的問題進行分析，并針對問題提出優化建議：（1）運用節約里程法對A物流公司海口市分公司原有的配送路徑進行分析，再進行優化，提出了配送的最佳方案，使公司合理利用資源并且節約了物流配送成本。（2）面對動態環境所存在的不確定因素，借助信息化技術GMS、GPS和GIS對貨車進行動態調度優化。通過配送方案的優化，能夠使得A物流公司海口公司在滿足客戶需求同時提高配送效率，降低物流成本，合理利用資源，提高公司的利潤，促進公司的發展。
參考文獻：
一、何為無車承運人
無車承運人”是由美國track broker（貨車經紀人）這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位。“無車承運人”具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人；但是對于實際承運人而言，其又是托運人。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價。
二、無車承運人的形成與現狀
目前，進行無車承運人試點出于三點動機，一是中國物流成本居高不下，2015年物流成本占 GDP的 16%，是西方發達國家的兩倍，其中第三方物流企業不成規模是主因；二是必須擁有運載工具才能運營的稅法，難以推進成熟的多式聯運體系，而無車、無船等承運人的出現將有利于實現跨行業全供應鏈運營；三是如淘寶、優步和滴滴出行等互聯網企業對商業渠道的成功整合，讓政府看到了實現“互聯網+”高效物流的可能。
在當前的運輸市場，無車承運人逐漸成為運輸組織的主體，發揮著整合物流運輸資源、提升物流運作效率的作用。在發達國家，他們已成為支撐現代物流和多式聯運發展的核心。然而，目前中國運輸行業的各項法規制度、標準規范仍然是建立在“有車承運”基礎上的，“無車承運人”其“無車承運”模式與中國既有的“有車承運”管理制度相沖突，不僅使其難以獲得合法的經營資格，而且在稅收、異地設點等方面存在諸多障礙。同時，政府對無車承運缺乏有效的市場監管手段，造成市場運營的混亂。在現實運營當中，運輸企業通過少量購買或租賃車輛來獲得運輸資質，而在實際運營當中80%以上的業務都是通過外包給個體運力來完成實際運輸任務，這就造成了中國獨特的有車和無車承運混合經營的局面。
三、上海“無車承運人”試點調查分析（探究盈利模式）
據統計，上海無車承運人試點公司絕大多數為綜合型物流企業，規模較大、管理規范、擁有穩定貨源、社會信譽好且經營范圍多樣化，大多數擁有貨物運輸、倉儲、配送等一整套業務方案，而可為客戶提供物流設計方案與物流服務信息平臺，能夠通過現代信息技術對實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理則成為這些試點公司的一大特性。通過上述表格可知，“無車承運人”的盈利必須借助信息化的服務平臺并利用信息不對稱而贏利，收取的都是“信息資源費”。
四、無車承運人的優勢分析
案例1：羅賓遜公司
羅賓遜公司是北美最有實力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大無車承運人。公司經營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥以及南美、歐洲和亞洲。羅賓遜服務了5萬家貨主企業，整合了100萬卡車，年訂單量1500萬單，市值近150億美金，占據美國30%的市場份額。作為非資產物流供應商，羅賓遜公司并不擁有運輸工具和其他固定資產，而是側重于利用其遍布全球的網店和信息網絡，以及先進的物流管理經驗和客戶資源，集約整合社會物流資源，為客戶提供一體化的物流運輸服務。
案例2：笨鳥：以無車承運人為紐帶
車運“笨鳥”網絡的打造，旨在建設一個以無車承運人為紐帶的中國最大的公路貨運數據交易平臺。車運“笨鳥”網絡由中國國際海運網與貨運企業，以及國內外投資人以“眾投”的方式完成，“笨鳥”認為如果將貨運公司定義為“無車承運人”，通過貨運公司就可以“一鍵”形成覆蓋全國的貨物運輸車輛大數據。有了這個大數據，就可以打造車運交易云平臺，為中國公路貨物運輸提供物流解決方案。
通過以上案例，我們可以得出“無車承運人”具有以下優勢：
具有先進物流信息技術
羅賓遜公司和車運“笨鳥”網絡都告訴我們，無車承運人有個重要的核心技術――先進的物流信息技術。無車承運人擁有發達的信息化網絡，掌握龐大的貨源信息，了解當地的運力結構和產品類型，通過對實體資源的有效整合，從而實現虛擬與實體網絡的有效結合。
具有豐富物流管理經驗與資源
以羅賓遜公司為例，羅賓遜公司的經營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥以及南美、歐洲和亞洲，擁有豐富的管理經驗與資源，而無車承運人是集知識密集和技術密集于一體的現代服務企業，知識驅動型的發展模式使其形成了先進的物流發展理念和豐富的管理經驗，為現代物流的發展打下了良好的基礎。
具有敏捷的市場反應能力
車運“笨鳥”的大數據恰恰可以說明，無車承運人擁有敏捷的市場反應能力，對于有車承運人來說，重資產運營使其不得不將有限的精力投入“運輸”環節；而無車承運人輕裝上陣、其工作重點是關注市場的運力、貨源信息以及如何有效組織調配市場資源等。大數據的建立，可以全面地掌控市場，隨時監察到市場中的各種變化并做出快速的反應。
具有集約整合社會物流資源并為客戶提供一體化的物流運輸服務方案的能力
羅賓遜服務了5萬家貨主企業，整合了100萬卡車；車運“笨鳥”旨在建設一個以無車承運人為紐帶的中國最大的公路貨運數據交易平臺。這都說明了，無車承運人有著整合零散社會物流資源的能力，將各大資源集中于一個物流信息平臺，從而為客戶提供一整套物流服務。
五、無車承運人存在的問題
1.稅收的弊端
稅法以有無車輛判定是否是承運人與合同法是有矛盾的，但是在稅務處理中，應當以稅法為準。交通運輸業實行“營改增”后，諸如以互聯網平臺、IT產業為依托，從事貨車實時定位、運輸過程監控以及資源整合、供應鏈服務等新型業態公司，稅務部門認為你無車就是“貨代”，只能開具稅率為6%的發票，而客戶中國物流行業現有的公路運輸行業開具的是11%的增值稅發票，這與首創無車承運人模式的羅賓遜公司所在美國物流行業基本不用_稅務發票，只需報賬發票即可有很大的不同。加之現在成本壓力大，供應商（個體司機）服務質量的提高，更多公司更不愿養車了，因此“營改增”政策讓承運人無所適從，更使行業競爭不公平，整個行業都沒有習慣于價、稅分離式報價，同時讓客戶有機可乘。“營改增”后，市場出現了一種怪異的現象，實際承運的公司因為沒車開不了11%的發票，反而是不做運輸的掛靠公司可以開具11%的運輸發票。稅務政策上的這一不合理設定，使得不少運輸企業稅負大增，從而進一步引發虛開發票的現象，加重了全行業違法經營情況的泛濫。
2.風險管理機制的漏洞
根據無車承運人的法律責任，其應對運輸過程中發生的全部損失承擔第一責任，但目前的現實情況是：一旦出現問題，貨主對其提出的索賠額度之高遠遠超出了無車承運人的承擔能力。據對現行的無車承運人試點研究可看出：無車承運人雖然啟動試點，但是在試點過程當中如何進行資質管理和業務監控是一個非常重要的課題和難題，如何保證業務的真實性、系統性的流程解決等問題依然存在；這就在委托方，承運人，實際送貨人三者之間造成了信任危機，出現有貨卻不敢找承運人承運、或者承運人不能完全信任貨運司機，要花費大量保證金等現象。這些現象一方面增加了無車承運人的保證金成本，另一方面也使得無車承運人在上下游都要花費大量的誠信成本去建立一個信任機制，在無形之中降低了無車承運人的利潤。
3.運費方面存在待解決問題
時下，中國很多小型第三方物流公司和個人進行著無車承運人的行為，“無車承運人”一般不從事具體的運輸，其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價，而如今無車承運人的差價收取模式對其利潤的增長有著很大的阻礙影響。
無車承運人靠著供應商與司機端中的差價得到利潤，而該模式下，處于第三方的無車承運人與供應商，司機端的結算方法不一致，導致資金供應不足，無法提高自身利潤，不利于該行業的發展。
六、對于無車承運人的發展建議
無車承運人受上述三點的限制，不是想做就能做的。前提是你要有足夠的資本、對于信息收集的能力以及豐富的管理能力積累。
第一，光是龐大的資本就是一道難以逾越的鴻溝。若是手中沒有龐大資產的人進入無車承運人這個市場，多半會選擇銀行貸款來填補資本的空缺，巨額貸款的利息將直接影響利潤收入的多少。
第二，在這個信息爆炸的時代，誰掌握了信息，誰就掌握了先機。阿里巴巴成立的菜鳥網絡前期1000億，二期2000億，想要控制是什么？信息流，是為了得到更多物流信息。可見收集信息需要極大的資金。
第三，積累管理能力需要不斷地對管理人員進行培訓教育，這是個慢工出細活且投資大收益慢的過程。還有一種辦法就是去借助一些大的互聯網平臺。像路歌這種已經形成了龐大的運力資源積累、技術積累、管理運作經驗積累的平臺，這些對于“無車承運”業務模式的先期探索都可以通過“為傳統物流企業搭建無車承運支撐平臺”為更多的中國無車承運人所用。
七、總結
“無車承運人”對于真正的貨主來說，他們是承運人；對于運力端來說，他們又是托運人。相比于傳統車貨匹配僅提供配貨服務，承運人在提高效率的基礎上進一步降低了成本。在當前的運輸市場，無車承運人逐漸成為運輸組織的主體，發揮著整合物流運輸資源、提升物流運作效率的作用。可以說，承運人是切切實實參與在運輸過程當中，為貨運雙方提供有價值的平臺服務并將為物流社會帶來巨大利益。文章指出當今“無車承運人”的形成原因和現況；以上海無車承運人試點為例分析了無車承運人的運行條件和盈利模式；通過羅賓遜公司及車運“笨鳥”的案例分析了無車承運人的現行優勢；從外部環境、公司運營、內部因素三個方面分析了“無車承運人”模式的不足之處，并且提出了關于如何提高“無車承運人”利潤的建議。
參考文獻：
[1]董娜.無車承運人的優勢分析和發展建議[J].交通標準化，2011，（24）：87-90.
1、現代物流相當于一個組裝車間，或是說一個生產流水線，它主要是把原來分散經營的各個物流環節系統化，將他們有效地整合、提升，使之成為具有增值功能的綜合物流網絡系統。
2、現代物流類似于連鎖商業，連鎖商業就是對每個零售門店的統一經營、統一管理，現代物流也不是單點作業，而是對若干個配送中心以及各個物流環節的統一經營、統一管理。
（二）物流產業結構
除鐵路、公路、水路、航空等基礎設施之外，工業生產、商業批發零售和第三方倉儲運輸及綜合物流企業為實現商品的實移所形成的產業。物流產業結構可以從兩個方面分析，一是功能結構，即各類配送中心及專業性的倉儲、運輸等機構在整個社會物流產業中的關系、比例等，二是權屬機構，即生產、批發、零售及第三方物流企業在整個社會物流產業中的關系、比例等。
二、發達國家物流產業發展過程及趨勢
（一）過程（四個發展階段）
第一階段：大約在本世紀60年代以前
此階段儲存和運輸分離，各自獨立經營，許多生產工廠、個人都建造倉庫（主要是樓倉），是封閉型、儲存性的。只具備儲存、儲備功能。
第二階段：大約1960-1980年此階段，產品越來越多，儲存期越來越短，儲存型向"流通型"發展。產生了"配送"的概念，倉庫向城市郊區發展，樓倉向高架倉庫發展。增加了"生產過程中的銜接功能和集散功能。
第三階段：大約1980-1990年計算機的發展，使物流產生質的變化，倉庫、配送中心增加了信息處理功能，向綜合物流發展，95%的倉庫變成了單層的立體庫。增加了配送功能，許多倉庫變成了配送中心。
第四階段：1990年以來物流發展到集約化階段，除了儲運貨物外，還有許多增值服務。由第三階段的"我能為客戶提供哪些服務"發展到"客戶究竟要我提供哪些服務"這四個階段主要是從倉庫的發展而言的，有些功能是配送中心之外的，如運輸。配送中心應該有自用卡車和鐵路專用線，也可租用。越來越多的配送中心提供運輸服務以及其它服務。
（二）趨勢
1.專業化、社會化；
2.功能于服務的系統化；
3.業務運作的網絡化；
4.管理手段與設備的自動化；
5.區域上的全球化；
6.聯合與合作。
三、歐美物流產業結構分析
（一）權屬結構分析
自有型配送中心：是企業集團的一部分，原來的比例很大，現在越來越多的轉向為公用型。
合作型配送中心：由幾家生產廠合作管理，實際上也是公用型。主要儲存糧食、食油、石油等散貨，主要建在沿海或鐵路沿線。
公用型配送中心：面向全社會所有企業提供物流服務。其股份持有者可以是個人，也可以是集團。這種配送中心的土地可能屬于某方，而管理則由某一專門的經營公司負責，甚至包括配送中心建造。還有另一種形式，即配送中心可租用現有建筑物，以降低成本。調查表明，整個美國約有300家左右的公用配送公司。
合同型配送中心：與公用配送中心不同，它是通過簽訂合同，為一家或數家企業(客戶)提供長期服務；而不是為所有客戶服務。這種配送中心有由公用配送中心來進行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服務。也有可能所有權屬于生產廠家，交專門的物流公司進行管理。
集約化配送中心：這種配送中心不單單提供倉儲和運輸服務，還提供各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其它服務。這種配送中心即是現代意義上的第三方物流公司。
從歐美的情況看，生產加工企業不再擁有自己的倉庫，而由另外的配送中心為自己服務，已經成為一種趨勢。
90年代初，美國43%的工廠采用單一功能的物流服務形式，但全美500家最大的企業基本上采用合同物流，具有兩、三項服務功能。這里面主要是儲存和運輸，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越來越多的工廠在尋求由一家公司提供全方位的物流服務即組合起來的多功能服務，而不僅僅是倉儲與運輸。
據統計，美國由第三方物流配送企業承擔的物流業務量已經占全社會物流總量的57％（1996年的數字）。美國某機構1998年對制造業500家大公司的調查顯示，將物流業務交給第三方物流企業的貨主占69%（包括部分委托），研究今后將物流業務交給第三方物流企業的貨主占10%。調查還顯示：將物流業務交給第三方物流企業的貨主主要是汽車制造等傳統企業和計算機等高技術企業，通過利用第三方物流企業，汽車廠成功地抓住挈機擺脫了經營的不景氣，高技術廠商在變化激烈的市場上保持了好成績。
幾個案例：德國BASP公司成立于1865年，世界上最大的化工企業之一。目前世界各地有300多個分公司（工廠），22個產品生產部門。在亞洲16個國家地區設有30多家分公司、12個生產廠。其總部社在物流產業較為發達的新加坡。
物流管理的主要特點為：
一、分公司一般不設物流等輔助部門，分公司的生產和銷售由總公司負責而區域性的物流服務由地區總部下設的物流部門統一負責，即通過計算機聯網將各分公司的物流業務統一起來運營；
二、在物流服務運作上，采用了目前世界上流行的第三方物流服務，既省去了投資，又便于集中精力抓生產和銷售；
三、通過統一物流，來統一各分公司的生產、銷售流程，提高了公司整體管理水平。
美國的橡膠公司(USCOUNITERSTATSRUBBERCo.)
它生產工業橡膠，輪胎等制品，在美國各地有很多生產工廠，并建有46個倉庫。由于經營范圍和形式不斷發展，公司不但自己生產多種輪胎，而且有很多橡膠制品是從國外進的，如意大利生產的輪胎。該公司建造的許多倉庫的庫容量已超過自身的需要；同時，他們也發現這些物流設施還能為企業創造更多的利潤，以取得良好的效益。于是，他們把這一部分人和物劃出來，成立了一個物流子公司，并與之簽訂合同，要求該子公司為輪胎生產保留一半的倉位，而另一半可自行向外開放，經營謀利。所以，這個物流子公司從橡膠公司買下了倉庫，即保留了原有的最大主顧，又能為社會提供服務。
杜邦公司
世界上最大的化工公司。幾年前將它北美的物流業務全部交給了APL公司（東方海皇的一個分支機構，第三方物流公司），APL分支為杜邦400個運輸點及上千個零售店及客戶管理原料、成品的運輸及銷售，APL為杜邦每年處理的合同有25-30多個。
二是由一個企業兼并許多小的配送中心，形成一個物流集團公司，提供多種完好的物流服務卓越公司（EXEL）。該公司的所有人是位英國人，他買下了美國公路運輸的一部分企業，投身于物流運輸業。到1985年，他建立了七、八家大型物流企業，形成一個很大的集團。開始，他搞區域現已形成全國性的集團，業務擴展到整個北美(包括加拿大、墨西哥)。
國干貨貯藏公司(D.S.C)該公司的服務區域很大，所以，他的客戶要求能在全美各地開設物流業務，提供服務。目前它擁有35家配送中心，100萬平方米倉庫，將300多家工廠生產的商品配送給美國各地7000家零售企業，其中16家工廠由該公司配送。
德國大眾汽車公司
德國大眾汽車公司的零庫存實施方法――JIT。從所需采購的零配件在使用的頻率上可分為高、中、低三個部分，依次為80%、15%、5%；從所需采購零配件所含價值量高低分為高、中、低三個部分，依次為80%、15%、5%；使用頻率高和價值含量高重合部分為需即時供應的零配件，目前大眾汽車公司為20%。實際操作的基礎條件首先是供方和需方的計算機聯網，其二是將質量控制轉變為質量生產，供方要絕對保證其所提供的配件的質量。具體操作如下：某種需即時供應的配件在前12個月，供方通過聯網的計算機得到需方的需求量，這個需求量的準確性較差，假設在650至350之間，誤差上下各30%；前三個月供方又從計算機得到較準確的需求量，大至在550至450之間，上下相差各10%；在前一個月供方得到更近似的需求量，在510490之間，相差上下各1%；到前一個星期獲得精確的需求量為550。這批配件在供貨的頭兩天開始生產，成品直接運到大眾汽車公司的生產線上。借助計算機的信息網絡及質量生產，供應商不僅為他的用戶即時供應所需配件，而且他的供應商也得到相應的信息，向他即時供應所需原材料即時供應潛力很大，據德國有關方面統計和分析，通過有效的即時供應，目前能使德國生產企業庫存下降4%，降低運輸成本15%。
（二）功能結構分析
倉儲企業：從前述物流發展過程看，越來越多的傳統倉庫已經轉向配送中心，其功能向多元化發展，但主要是區域性的公用型配送中心，真正發展到提供全方位、全過程服務的合同型物流公司的只是少數。
運輸企業：美國的運輸80％是公路，20％是鐵路。而擁有卡車的有三個方面，一是企業自有車輛，這種數量越來越少；二是個體司機的汽車，美國有個體卡車協會，由協會組織貨源與調度車輛，發展態勢很好；三是大型運輸公司，發展變化很大，數量減少，1980年有50家大型汽車運輸公司，到1990年只剩下10家大型汽車運輸企業，一部分發展為合同型的綜合物流企業，一部分轉向為公用型配送中心。
綜合物流企業：有兩方面來源，一是傳統的倉儲、運輸企業發展而來，二是新興的。這類物流企業向工商企業提供全方位、全過程的綜合物流服務。一般在全美范圍內擁有若干個配送中心，擁有一部分卡車，也租用個體司機的卡車。在美國，物流企業趨向越來越大具有批發（分銷）職能的配送企業：一般是由傳統的批發企業發展而來，從生產企業進貨（買斷或），根據零售企業的訂單組織商品配送。
物流網點的數量：隨著經濟發展不斷變化，70年代大的物流公司在全美范圍內進行商品配送，需要在各個地方建立60多個配送中心；80年代隨著信息優化，可減少到20－30個；到90年代初隨著交通與通訊的高速發展，又可減少到4－8個；到了90年代末，隨著客戶對服務需求的升級，配送中心又回升到8－12個。
物流費用結構：在美國，物流費用的80％是運輸費，10－15％為倉儲費，10－5％是管理費。
幾個案例：
美國干貨貯藏公司(D.S.C)
成立于1960年，開始只是一家普通的倉儲企業，從1969年起將各地的倉庫改作為運輸與配送公司，并于1981年簽訂了第一份配送合同，從此公司的配送中心及配送業務發展到全美國，公司名稱也由原來的干貨儲藏公司變更為干貨物流公司。
美國某食品配送公司在全美有30家配送中心，其中在加州的一個配送中心，自己擁有38輛卡車，由中心專門機構統一調度使用，同時通過公共電腦網絡與貨主、專業運輸公司、卡車協會等組織保持聯系，及時溝通貨源與卡車流向的信息，以保證卡車回程運輸的貨源，避免卡車空駛。
四、日本物流產業結構分析
（一）功能結構
日本物流產業的功能結構，與美國相比基本相同：綜合物流企業發展較快，許多傳統儲運企業已經轉向綜合物流企業；日本的大型綜合商社（批發商），都具備物流配送功能。與美國不同的是，日本汽車運輸的業主多數不是個體司機，而是眾多大型運輸公司。在日本的整個物流網絡結構中，專業性的綜合物流企業、大型綜合商社、大型運輸公司三者平分秋色。
（二）權屬結構
與美國相比，日本物流產業的權屬結構有兩大特點：一是物流專業化的程度更高，社會化共同配送的情況很普遍；二是綜合商社、綜合物流公司與工業生產、商品零售（連鎖）企業之間的合同型物流合作關系更具有穩定性與長期性。據估計，日本由第三方物流企業承擔的物流業務量在全日本物流業務總量中的比例可達80％左右。
社會化共同配送的具體情況：在日本經濟高速增長的時期，隨著經濟活動規模的擴大，公路等基礎設施的逐步完備，以及卡車運輸業的發展，在卡車運貨方面盛行的"獨家運送"方式的弊病突出出來。日本通產省首先倡導發展"城市內最佳配送系統"，即圍繞某個標準軸心，將城市內無規則地發生的各種方向、數量、時間的貨運需要匯集、總括起來，開展高效率的混載配送。基于這個思路，通產省在東京、大阪等地進行了局部試驗，還開展了商店街共同進貨系統的試驗。經過一系列的試驗之后，發現較好的辦法是以物流企業作為協調者，聚集多家貨主企業的貨物，按照各貨主的配送指示，在廣大地區進行混載配送。
進入90年代以來，物流共同化、混載化的熱潮在日本再度興起，由政府有關部門，各地方政府以及行業團體提出的有關改進物流的調研報告幾乎都把混載運貨作為一項重要對策，認為共同化、混載化具有從根本上改變物流的力量，是塑造日本物流業未來的一個關鍵。于是，在日本，從零售業、批發業、物流業直到生產廠家，對推動物流共同化、混載化都比較積極。為了適應物流共同化和混載化的需要，不少地方的批發商打破行業界限，設立了共同化的物流企業，一些批發商集中的"批發團地"、批發街也加強對共同、混載配送的利用，與之相適應，卡車運輸業的一批骨干企業則積極開展地區混載服務，還出現了對形狀特殊的貨物提供專門的混載服務的卡車運輸業。
共同化、混載化的商品配送使原來按照不同生產廠、不同商品種類劃分開來的分散的商品物流轉變為將不同廠家的產品和不同種類的商品混合起來運送的聚合的商品物流，從而得以發揮商品物流的批量效益，大大提高了運貨車輛的裝載率，真正做到了"物暢其流，物盡其流。
近年來，日本物流共同化、混載化進程中出現了一個引人注目的新動向，即相互競爭的大企業把物流領域作為企業競爭的"休戰場"，它們把削減物流成本當做頭等大事，在產品方面搞競爭，而不在物流方面搞競爭，化干戈為玉帛，形成了競爭企業共同的物流網絡。其主要表現在以下幾個方面：
第一，大企業將其所屬的物流子公司向其它企業開放，即在保證本企業物流需要的前提下，也承擔運送其它企業的貨物，開展混載配送。例如：正在積極開展物流革新的東芝公司集團計劃在關西、東北等地設立7處混載據點，不僅承擔東芝集團所屬工廠的物流業務，而且還向東芝集團以外的機電企業提供混載服務。
第二，銷售對象區域重合而行業不同的企業共用同一物流基地，開展共同配送。例如著名化妝品企業資生堂在北海道與電子企業索尼、TDK以及一些食品企業以當地運輸企業"扎幌通運"的倉庫為共同的基地，開展共同配送，在配送中心，資生堂的化妝品與索尼公司的大型彩電以及其它公司裝點心的瓦楞紙箱，雜居一起，統一進行處理和配送。
第三，不同企業相互利用對方企業的物流基地。例如，住友金屬工業公司在小倉擁有物流據點而在仙臺沒有據點，而日本鋼管公司在仙臺擁有物流據點而在小倉沒有據點，從1993年開始，前者利用后者的仙臺據點，后者利用前者的小倉據點，雙方都達到了節約建設新據點的費用，同時又提高了已有據點使用率的目的。
第四，不同企業相互利用對方企業物流用的返程空車。例如，豐田與日產兩家汽車公司開展完成車的共同運送，就是因為豐田公司從其所屬工廠向其銷售公司運送新車以后，其返程正好可供日產公司所屬工廠作運送新車之用。達到一車兩用的效率。
第五，為了利用共同運送，有的大企業撤去了其原有的效率不高的自家送貨路線。例如，為了推進物流合理化，日產公司研究提出3條措施：(1)進一步加強共同運送；(2)撤除虧損的物流路線，改為委托其它公司運送；(3)加強對中繼據點，配送據點的相互利用。
通過開展共同運送，并不斷擴大混載貨物的范圍，既降低了企業用于產品運送的費用，又使現有的物流設施，車輛的利用效率得到提高，使參加共同運送的企業獲得很大的"連接利益"(即不同企業共享貨源帶來的利益)。比如，東芝公司的目標是，通過開展共同運送，使裝車率從目前的50%-60%提高到80%。由于運輸費占整個物流費的約60%，因此，通過共同運送減少運輸費用，對降低整個物流成本具有很大意義。不僅如此，隨著大企業間共同運送深入展開，必將導致整個物流網絡的重新組合，乃至對物流本身的觀念革新，同時，競爭企業自覺地收斂其競爭范圍，開展對私有資源的共用、共享甚至共有，則顯示了市場經濟發展中的一個值得注意的新動向。
日本的合同型物流配送：
在日本，生產企業、零售企業與綜合商社、綜合物流公司之間基本上都存在一種長期的物流合作關系。如，伊藤忠與伊藤洋華堂之間，日新公司與夏普公司之間。并且，這種合作關系還延續到國外，隨著日本工業生產的國際化，日本的物流也向世界各地發展。
80年代末，日本物流業開始了進軍亞洲的第一次，這次的重點是在東南亞，而其出現的背景是日本制造業對東南亞直接投資的快速增長。當時，跟隨進入東南亞的制造業企業之后，日本的物流業，從海運企業，卡車運輸企業、倉庫企業到綜合商社，也紛紛進入到東南亞國家投資，設立合資企業，同時協助走向海外的制造業企業建立物流據點。而在這個過程中，物流業內部不同行業之間的界限被打破了，海運、航空企業進入了倉庫、通關業的領域，倉庫、通關業也進入了海運、航空、卡車運輸等領域。
進入90年代以來，日本物流業又掀起了第二次進軍亞洲的，這次的重點是在中國，而其背景是日本的制造業對中國的直接投資的迅速增長。
近年來，日資企業設立物流據點最多的是上海，這與上海浦東新區的開發有密切關系，號稱日本乃至世界最大級的物流企業，大型綜合商社，物流大企業等相繼在上海設立物流合資企業，住友倉庫還在上海設立獨資物流企業"上海住友倉儲"，這是中國首家日本獨資物流企業。
五、中國物流產業現狀與發展目標
我國的現代物流產業發展才剛起步，按照上述的分析方法，功能結構分析很不方便，因為我國目前物流業基本上是分散、粗放式經營。物流的功能還很不完善。如果按照國際上的發展過程，我國總體處于第二階段，或者說正在由第二階段向三、四階段轉化。作為發展中國家，沒有必要照國際上的發展軌跡也步也趨，也可直接進入第四階段。但這樣的企業在中國目前是極少數。
因此，主要從權屬結構來分析我國的物流產業的發展。從權屬結構的角度分析，我國物流業發展可分為三個階段：
第一階段：1979年之前，即計劃經濟時期
一、產業結構的變化對民營物流企業的影響
經濟的快速發展和產業結構調整加大了各行各業對物流的依賴程度，給民營物流企業帶來了機遇和挑戰。
產業結構變化給民營物流企業帶來的機遇主要體現在電子商務等新興行業的飛速發展，特別是網購的盛行，使得民營物流企業迅速增多。例如遠成集團、山東海豐、民生輪船、寶供物流、上海佳吉快運、山東榮慶物流、北京宅急送、福建盛輝物流、天津大田、福建盛豐物流等。同時，網絡信息技術的不斷發展也給物流行業的零庫存管理、供應鏈管理等管理技術革新起到了積極的推動作用。
產業結構變化給民營企業帶來的挑戰則體現為急速增長的物流業務給規模小運營尚不完全成熟的民營企業帶來了巨大的壓力。很多民營物流企業為了完成運輸任務出現了服務質量降低、物流速度變慢、貨品安全得不到保障等眾多問題。此外，聯合包 裹、天地快運、敦豪、聯邦快遞等國外大型物流公司的進入也使得民營企業面臨巨大的挑戰，行業競爭越來越大。
二、產業結構的變化背景下民營物流企業的優勢
（一）管理體制更加靈活。
從目前我國的民營企業管理體制來看，多表現出家族化特點，產業結構、產權分配、組織基礎、決策方式都更加靈活，具有十分強的主動性。這也使得民營物流企業的領導能在管理中體現自我的意識和能力。例如北京宅急送的陳平、廣州寶供的陳武、上海遠成的黃遠程等等。家族化的特點也使得在管理上呈現出自然而然的信任，管理模式更加靈活，可根據實際情況靈活變化。較之國內外大型物流企業的固有管理，更加適合市場經濟的發展需求。
（二）經營方式更適應市場經濟需求。
民營企業的所有權和經營權呈現出一體化的特點。因此在經營上反映速度更快、適應性更強。主要表現在其對成本控制、市場運作方式和經營管理上都采用適合市場經濟的最經濟實惠模式，注重市場變化，尋求效率、效益、利益的最大化。從目前我國的物流需求來看也呈現出規模小、區域性強、批次多等特點。蘇州某民營物流企業經營的物流品種一直保持在8萬種左右，60%的業務都集中在江蘇省范圍之內。
（三）經營風險、企業負擔更小。
民營企業的資本都為自籌，債務負擔小、負債率低，企業的經營風險也隨之變小。從蘇州民營物流企業的資金構成來看，70%的屬于自籌，主要來源是合伙投資和勞動積累，銀行貸款的僅占總資產的10%左右。同時，民營物流企業不需要向社會公布財務報表，沒有社會公眾和輿論的壓力。
（四）經驗積累式的運營方式競爭力較強。
民營物流企業的創建多數建立在經驗積累的基礎上，其運營方式較為成熟。又由于民營企業初期的低成本以及多數客戶為先期積累的客戶資源，客戶與原材料供應商更加穩定可靠。從庫存管理、物流運輸、加工裝配、通關等都有一套成熟的模式，使得他們在進入物流行業之前就已經具備了一定的社會競爭力。
三、當前民營物流企業發展中存在的問題
（一）規模偏小，資金不足。
民營物流企業的規模偏小。例如蘇州某民營物流公司則主要從事叉車銷售及物流系統周邊設備的設計、制造與安裝，經營模式較為單一，覆蓋點僅有江蘇省范圍內的31個點。其融資渠道也較為單一，主要是企業內部資金。因此，這種單一的經營模式在地大物博的我國發展前景堪憂，單一模式難以實現可持續發展。
（二）物流人才缺乏。
據統計，90%以上的蘇州物流企業主要提供的是倉儲、物流運輸、單證、國際貨運和報關等功能性的物流服務。而提供物流咨詢、產業鏈整合、設計類的服務多是大型中外物流企業。總結而言，民營物流企業人才分為三類銷售、服務、操作。操作員培訓期3-6月，銷售、服務類也需要至少3個月時間。由于其工資標準在2000元-4000元，人才極容易流失，企業的培訓也隨之損失，替代成本較大。
（三）管理水平低下，服務質量不高。
資金和規模的限制使得民營物流企業的經營范圍較為狹窄、業務單一，主要是重復操作，其質量相對較低。其人員素質較低、企業文化建設不足也使得物流產品常會出現丟失、損害等情況，給物流企業造成經濟損失和信譽困擾。這也體現出管理上的不足。由于要維持生存、追求經濟利益的最大化也使得民營企業的長遠發展戰略缺失，不利于企業的長期發展。
四、中國民營物流企業的發展途徑
（一）自身的改變。
首先是拓寬融資渠道增強自身的資金實力，擴大物流經營的規模，增強在市場上的核心競爭力。其次是轉變經營模式，采納國際國內先進運作方式，革新企業發展模式，尋求企業的長期利益。再次，是提高員工的素質，提升管理水平和服務水平。以嚴格的獎罰極致、科學規范的管理標準實現責任制的管理你。最后是注重市場經濟的變化，根據人們思維方式、生活方式的變化盡快融入電商時代，尋求多方合作以形成強強聯手的運作模式，實現互利共贏。
（二）把握外界機遇。
首先是充分利用國際先進技術，引進國外資金技術，走出國門，實現互惠互利。其次是在電商時代，充分利用信息化技術，開發符合社會需求的電商物流服務模式。再次，是在國外企業進軍中國物流市場的同時，利用本土優勢積極開發融資合作模式，走出小范圍服務的困境。最后是利用優惠政策，獲得來自政府等各方的支持，整合對自己發展有利的資源，同其他兄弟公司積極交流經驗，實現牽動效應，實現自我的又好又快發展。
五、總結
產業結構變化使得民營物流企業面臨機遇和挑戰。但是只要有效的把握機遇，勇敢面對挑戰，充分利用外界優勢一定能夠使得民營企業走出困境，獲得快速發展。
參考文獻：
1、項目基本情況
鄭鐵經開集團與鄭州交運集團擬在雙方現有物流量基礎上，拓展鄭州鐵路局到新疆、新疆到河南、江浙、廣東以公鐵聯運為主的門到門物流業務以及鄭州鐵路局在河南省范圍內鐵路上、下站運輸、倉儲業務，由鄭州交運集團具體負責資金運作以規范經營流程，通過靈活運用公路交通部門支持以及鐵路運費下浮政策，將公路運輸貨源有效吸引到鐵路運輸。合資公司注冊資金暫定200萬元，鄭州交運集團出資102萬元，占有51%股份，鄭鐵經開集團出資98萬元，占有49%股份，雙方按股本比例享受合資公司權益，經營期限為十年。預計成立后在現有雙方鄭州周邊到新疆往返公鐵聯運年20萬噸基礎上，在雙方上級單位支持下短期（1-2年內）可達到80-100萬噸，2年后在150萬噸以上。
2、合資雙方介紹：
鄭州交運集團是一家集公路客貨運輸、現代物流、出租車運輸等多元化經營為一體的大型國有控股企業。企業總資產21億元，是國家西部地區首家5A級綜合服務型物流企業，中國物流試驗基地，河南省物流協會、交通物流協會、物流與采購聯合會副會長單位。
鄭鐵經開集團是鄭州鐵路局直屬5A級綜合服務型物流企業，河南省物流協會會長單位，2012年中國物流五十強企業。
二、項目可行性與必要性
1、能夠彌補鄭州交運集團在鐵路政策、信息把握和鐵路運輸方案設計的短板，規范物流經營過程。
2、兩大5A級國企結合在物流市場上競爭優勢明顯
3、能夠利用鄭州交運集團覆蓋河南省的網點，及時把握市場信息，調整物流方案，對搶奪大宗商品物流市場份額具有重要意義
成立合資公司，補上了合資雙方經營短板，在雙方上級單位的支持下，競爭優勢明顯，市場前景廣闊，因此是可行的。同時鄭州交運集團既規范了經營行為，也在合資公司經營中培養了綜合性物流人才，為集團物流板塊未來發展提供借鑒，因此也是十分必要的。
三、合資方案
1、注冊資金、股份比例
合資公司注冊資金暫定200萬元，鄭州交運集團出資102萬元，占有51%股份，鄭鐵經開集團出資98萬元，占有49%股份，雙方按股本比例享受合資公司權益，經營期限為十年。
2、合資公司經營范圍
商品的運輸、配送、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工，貨物信息及相關業務的咨詢服務；貨物、集裝箱運輸、集裝箱租賃、中轉服務。未來增資擴股后增加國際貨運業務。
4、合資公司組織結構
合資公司董事長由鄭州交運集團方委派，董事會由3人組成，鄭鐵經開集團方委派一人，鄭州交運集團方委派兩人，監事鄭州集團方委派一人擔任，公司法人由鄭州交運集團方委派、總經理由鄭鐵經開集團委派，副總經理雙方各委派一名。其他工作人員根據具體經營情況由雙方派遣專業人員或向社會招聘。
5、合資雙方派遣到合資公司人員工資暫時由合資雙方承擔，待公司運營穩定后再協商工資支付形式。
四、合資公司主要業務
合資公司成立后，主要經營鄭州鐵路局到新疆、新疆到河南、江浙、廣東公鐵聯運為主的門到門物流業務以及鄭州鐵路局在河南省范圍內鐵路上、下站運輸、倉儲業務，運營貨物主要是氧化鋁、鋁錠、耐火磚、耐火泥、碳塊等大宗物資，合資公司將通過有效運用公路交通部門支持以及鐵路運費下浮政策，將公路運輸貨源轉移到鐵路運輸，擴大大宗商品公鐵聯運市場份額。并在現有業務基礎上，拓展以重去重回直達專列、五定班列開辟公鐵快速物流和公鐵海國際物流業務。合資公司資金運作由鄭州交運集團具體負責。
五、合資公司初步效益預測
預計合資后業務量將從雙方合作前，年總業務量不到20萬噸，短期（1-2年內）達到80-100萬噸/年，長期（2年后）在150萬噸/年以上。
六、可能存在風險及防范
1、當前國內經濟不景氣，大宗商品價格下滑導致物流市場競爭加劇，對合資公司成立初期業務開展將產生一定影響。因此在合資公司成立后，合資雙方要積極、迅速的對現有物流流程進行整合，發揮各自母公司的品牌效應，確定合資公司市場地位和品牌，在各自母公司支持下，擴大市場份額和效益。
