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Abstract: Traffic volume survey is an important work of the highway management department, which is the survey forecast and evaluation on the local economic development with the observation of the traffic volume data and the analysis when we research the feasibility of the highway project. Highway construction projects should be subject to social and economic development and play a promoting role under the premise of adapting to itself. Taking the Hangzhou Highway as an example, this paper will conduct the regional economic analysis and traffic forecasting.
Key words: traffic volume; local economy; development relationship
中圖分類號：TE834文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
公路運輸是當前我國交通運輸體系中一個很重要的組成部分，其具有點多面廣、迅速靈活等特點。地方公路作為公路運輸網絡中的一個重要部分，在帶動地方經濟發展，乃至促進整個國民經濟發展中起著至關重要的作用。近幾年來，杭州公路事業得到迅猛發展，但在一定程度上仍不能滿足地方經濟飛速發展的需要。因此，不斷完善地方公路網規劃，對建設項目進行可行性研究和經濟分析，進而進行科學的選擇和評價，依輕重緩急，做出正確的決策顯得十分重要。這也要求交通部門必須掌握準確的現有交通量資料并進行遠景交通量預測，也就是說要做好交通量調查工作。
1 公路交通量調查工作定義
交通量調查是指對選定公路的某路段的交通流量及其特征的調查。通過交通量調查可掌握公路網、各條路線、各路段交通量的大小、構成、時間分布、空間分布、道路擁擠狀況等特性。
2 公路交通量調查的方式、工作任務和業務內容
交通量是三大基本交通參數之一，是描述交通流特性的最重要的參數之一。地方公路的交通量調查包括比重調查，其目的是為了掌握公路交通流量的地區分布和路線分布特征，分析和評價各類地方公路(干線公路和農村公路)的使用功能，論證和探討現有公路網的合理性，進而為公路規劃、設計、改造及可行性研究和技術經濟分析論證等提供科學的依據。以杭州市為例，地方公路交通量調查采用自動觀測法和人工觀測法兩種方式，由自動觀測儀器或者調查人員在指定的同一日期內，通常為每年的3月5日、6月5日、9月5日、11月5日，對國道、省道、縣道、鄉道進行24小時的交通量觀測，觀測時間為上午7點起至次日上午7點止，按每小時一時段，分車型記錄下路過觀測斷面的各類車輛的數量。
公路交通情況調查工作任務是通過對國道、省道、縣道、鄉道及專用公路的交通狀況進行定期或不定期調查,掌握各級公路的交通流量、構成、分布、車輛行駛速度等交通流特性,并進行統計、分析和預測,為公路規劃、設計、建設、管理、養護和科研部門及社會公眾提供交通情況調查信息。
公路交通量調查主要業務內容公路交通情況調查分為常規公路交通情況調查和非常規公路交通情況調查.常規公路交通情況調查包括交通量調查、車速調查、比重調查等內容,非常規公路交通情況調查包括軸重調查、起訖點調查、通行能力調查、車頭時距調查、交通事故調查、出入界交通量調查以及其他專項調查內容。
3 公路交通量變化與地方經濟發展的關系
3.1交通量是地方經濟發展的“晴雨表”
交調數據直接或間接地反映交通運行和經濟運行狀況
杭州地處長江三角洲南翼，杭州灣西端，錢塘江下游，京杭大運河南端，是長江三角洲重要中心城市和中國東南部交通樞紐。全市丘陵山地占總面積的65.6％，平原占26.4％，面積約1.66萬平方公里，人口873.8萬。杭州2004年公路總里程6741.811公里，其中：干線公路1243.619公里、農村公路5498.192公里，通村率76.3%,硬化率72.1%。2011年全市公路總里程 15417.793公里，干線公路 1524.706公里、農村公路13893.087公里，通村率和硬化率雙雙達到100%，七年來杭州公路建設迅猛進展，尤其是農村公路里程增長了1.8倍，通村率和硬化率分別比2004年提高23.7%和27.9%。日益完善的公路網絡，促使公路通車里程由過去的5863 公里猛增至15354公里，全市公路觀測站合計日均混合交通量由2004年4725輛上升為2011年15169輛，七年內增加了221％年均遞增20．2％。與此同時，全市國內生產總值從2004年2543.1億元猛增至2011年7011.8億元，7年內增長2.8倍多。充分顯示了地方經濟和公路交通的密切關系。
3.2交通量是地方資源開發的“溫度計”
地方資源開況十分靈敏地反映在交通量變化上。杭州富陽市境內淥渚鎮、新桐鎮石灰石礦產資源尤為豐富，可為全市水泥行業、建材行業提供原材料。早幾年，開發初期，裝礦車必經之路縣道蔣新線和橫大線的交通量不多，蔣新線石灰廠觀測站2004年日均混合交通量在8084輛左右，橫大線湯家埠觀測站2004年日均混合交通量在3357輛左右。隨著近幾年國家政策的鼓勵，基礎設施建設得到了大力發展，同時也帶動礦產業快速發展。2011年蔣新線石灰廠觀測站年日均混合交通量已達在8430輛左右，橫大線湯家埠觀測站年日均混合交通量在4906輛左右，增長了46%。全市固定資傳投資從2004年的1006.74億元上升到2010年的2753.13億元，漲幅為1.7倍。充分顯示出交通量是地方資源開發“溫度計”的作用。
【前言】：為了滿足人們的需求，我國對公路建設的投資也越來越大，公路開始處于運營發展階段，我國加大了對公路的管理力度，開始對公路的交通進行調查，通過對公路交通量的調查，進而完善我國的交通系統。因此，要加強對交通量的調查，并且能對交通量進行深入的分析，一個好的交通量調查方法能夠保證交通量調查的準確性。
一、我國公路交通量調查的主要內容和主要目的
1、公路交通量調查的主要內容
交通量是三大基本交通參數之一"是描述交通流特性的最重要的
參數之一。調查公路交通量的車型都有什么，通過對車型的統計，來確定交通量的構成因素。調查公路交通量在公路上的具體分布，并能找出所遵循的規律。調查公路交通量都分布在一年四季的哪個季節，看看哪個季節的交通量較大，哪個季節的交通量較小。
2、公路交通量的主要目的
為了完善我國公路交通事業的順利發展，滿足人們的出行需求。我們必須重視對公路交通量的調查和分析，對公路交通量的預測和對信息數據的處理是分析交通量的基礎，我國公路交通量調查的目的是及時掌握我國公路的交通量和路況信息，并且能夠總結過去，發展現在和未來，用科學的方法管理好對公路交通量的調查工作。
二、在公路交通量調查中出現的問題
1、交通量調查人員的責任心不強
我們知道，對于公路交通量的調查和統計的數據信息都要根據集體的真實的交通量實際情況對道路交通狀況進行分析，并能夠對公路進行具體的規劃，同時做好管理工作很重要。然而，在一些地方，由于從事公路交通量調查工作的工作人員比較少，人員的流動性比較大，沒有得到充分的重視，有的對車輛的車型不夠了解，只是一味地做表面工作，交通量調查人員的責任心不強，導致一些問題的增多。
2、沒有合適的交通量觀測的位置
在我國的一些地方，由于相應國家的方針和政策，將現有的交通量觀測點做了很大的調整，有的把交通量的觀測點建設在一些縣城和城鎮附近干線的地帶，這樣，縣城和城鎮的來往車輛就會被統計在交通量的調查資料當中，增大了縣城和城鎮的交通量，造成交通壓力，同時還影響了對高速公路交通量的調查的真實性和準確性。
3、交通量調查資金匱乏
由于我國一些省份的交通量經費還處于原始的水平，導致交通量調查工作無人管理，有的地方不能將上面給的經費及時下撥，有些經費不能被交通量觀測站所使用，造成交通量調查資金比較匱乏。
三、在公路交通量的調查過程中采取的措施
1、加強對公路交通量的管理
為了完善公路交通量的調查管理工作，這就要求高速公路交通量的主管部門要重視對專職交通量交調人員的日常管理工作，并將責任劃分清楚，明確工作的內容。同時要加大對交通量增加觀念認識，為了加快交通事業的迅速發展，對交通量調查工作的專業人員進行培訓，培養他們的管理能力，增強他們的管理經驗，提高他們的素質。
2、加強度經費的管理工作
我們可以在日常的觀測和調查中，適當的提高交通量調查經費。可以根據交通量調查工作的現狀，交費的標準，進行系統的統計和分析，做好對公路交通量調查經費的審核工作，加強對經費的利用和管理。
3、做好交通量調查的規劃工作
在規劃高速公路交通量的過程中，應該把一些縣城、鄉鎮的公路交通量的調查數據和信息統計到交通管理工作中來，這樣可以使規劃內容真正的落到實處。
四、調查公路交通量的方法
1、間隙式調查法
間隙式交通量調查最初為人工劃正字的方法，這種方法是最原始的，這種方法是最精確、最保守的一種方法。它的缺點是部分觀測人員專業知識不過硬， 常有錯誤劃分車型及觀測不認真， 漏崗、甚至有弄虛做假的現象發生， 使得觀測數據不準確。后來出現半自動觀測儀觀測， 半自動觀測儀是一個有12個按鍵的計數器， 每一個按鍵上部貼有一個標簽， 代表一種車型， 按一下走一個數字， 它比人工劃正字減小了勞動強度， 這種方法除人為因素以外， 如果整點過數過錯， 沒有原始記錄可查。隨后半自動觀測儀的廠家又研制了一種用電的半自動觀測儀， 它除了可以將觀測數據直接導入交調程序， 省去了手工輸入工作以外， 其它與普通的半自動觀測儀是基本一樣的， 它實際是半自動與全自動之間的過渡， 它只是在個別觀測站進行試點， 并沒有推廣。
2、連續式觀測站調查法
連續式觀測站起初也是用人工觀測劃正字方法來觀測的， 后經過半自動觀測儀， 近兩年安裝了全自動觀測儀， 這種觀測儀采取了遠紅外線技術， 在觀測路段埋設線圈來記錄過往車輛臺數， 紅外線根據兩輪之間的距離分辨車型， 并分上、下行， 配有一臺電腦， 過往車輛在屏幕上顯示， 如果紅外線儀器出現問題或遇到停電， 線圈繼續工作并以上一天的車型比例自動分配， 這種觀測方法因為沒有人為因素， 最接近實際值， 觀測精度也最高，
五、交通量資料的應用
1、為道路設計建設提供依據
我市地方公路大部分為地方集資興建，有部分線路路基路面質量較差。近幾年來，隨著公路運輸事業的不斷發展，重型貨運車輛在公路運輸車輛中所占比例不斷增加，汽車超載運輸和超重型車擅自在公路上行使，直接影響到公路的使用壽命和安全，也使養護工作難度加大。我們一方面加大了這段公路養護費的投入，使它能在大修前正常運作。另一方面，及時向領導匯報情況，使該線路在去年進行了大修在大修設計時采取對破碎板及下沉
路面板全部清除，重新做路基路面。
2、為交通控制與管理提供依據
交通控制的實施離不開交通量的現狀和需求。如果脫離了交通量流向和流量的實際，則交通控制的效果就會大大降低。為了設計信號機的配時線控系統的相徑差，區域交通控制系統的各種控制方案都需要做大量的交通量車速等的調查。我們利用實測的交通量數據，對一些人口比較密集的鄉鎮除設置限速或村莊標志外，有些還加設交通信號燈或突起橫標線提醒駕駛員注意安全。
3、是為道路養護管理提供依據
為提高公路養護的質量和經濟效益，道路的經常性維修經費及養路定員編制的額定。我站堅持以交通量的大小，尤其是以重型車輛的占有率及道路施工質量線路性質及養護經費等情況綜合確定。并以交通量大小作為主要的決定因素，充
分利用觀測數據為道班養護管理服務。
【結語】：提高公路的管理水平，有利于確保交通量調查工作的正常運行。為了完善公路交通量的調查管理工作，必須加強對管理人員進行培訓和管理，增強他們的管理經驗，做好對公路交通量的統計分析和管理工作，滿足社會經濟需要，對公路交通量的預測要采用科學合理的方法，從宏觀上進行系統的分析，處理好交通運輸之間的復雜關系。
【參考文獻】：
[1]劉世武，過秀成，陳祖明.公路工程可行性研究中的交通量預測方法探討[J].
湖南交通科技，1999，25.
近年來我國陸續發生了一系列的重大自然災害，災害發生時如何確保公路暢通、轉移受災群眾、運送救災物資等問題給交通運輸應急機制屢屢帶來考驗，也逐漸暴露出了很多問題，集中體現在我國當前的公路交通運輸應急保障機制不夠健全。進一步完善和健全公路運輸應急保障機制，搞好公路交通安全管理及運輸保障已刻不容緩。
一、構建公路運輸管理保障體系的意義
1.交通運輸管理保障體系建設是市場經濟條件下的必然要求
當前我國社會各個方面及各個層面都在發生深刻變化，公路交通也不例外，市場經濟形勢下的運輸業是多種經濟形式并存的交通格局，這種變化給公路交通安全帶來了很多的新情況、新問題。在此新形勢下，研究和探索公路交通運輸管理工作的新機制，已成為交通運輸管理者工作內容的重中之重。
2.交通運輸是國民經濟發展的重要支柱
當前，公路運輸方式已發展成為交通運輸行業的主體，但與運輸業的快速發展相比，運輸安全管理還顯滯后，特別是近些年呈現的公路交通運輸安全重特大事故頻發。針對公路交通運輸的特點，構建有效的運輸安全保障體系，加強公路運輸安全管理工作，減少公路交通運輸事故發生，降低交通事故損失，對保證交通運輸安全、暢通，促進交通運輸行業發展及提高運輸企業經濟效益和社會效益，均具重要意義。
3.客觀經濟環境促進了運輸業的快速發展
經濟的快速發展必然會有力促進運輸業的大發展，交通與經濟兩者是緊密相連的。改革開放特別是我國加入加入WTO后，經濟一體化進程逐步加快，人員的流動和物資的流通日趨頻繁，形成了全國商品大流通和全球經濟一體化的大格局。隨著交通量的大幅度增加，交通事故頻發，這是世界各國在經濟發展進程中都無法回避的有一定規律性的現象。依據國外專家的統計分析和對比研究表明，國民經濟發展速度超過6％即會引起交通事故的大幅增長升，而我國的實際情況是自1994年始GDP增長率已連續十幾年超過8％，處在一個經濟快速增長時期，所以說客觀的經濟環境是目前事故多發的一個重要誘因。
二、構建公路運輸保障體系的措施與建議
1.不斷完善公路運輸管理技術支撐體系
與交通相關的各級行政主管部門特別是交通部，應提高交通技術支撐體系的建設速度，要重視運用科技途徑提高針對公路交通突發事件的處置能力，不斷加強公路交通保障相關理論及政策的研究，以及對決策技術和事故救援及處置等關鍵技術的研究，提高公路交通保障的科技水平。
2.加強運輸隊伍建設，強化運輸保障體系
要加大對公路事故救援及運輸保障方面的人才建設力度，特別是要加強專業人才、技能人才及應急救援管理人才的隊伍建設，充分發揮專家學者的技術專業優勢及特長；以地市為單位整合組建應急救援及運輸保障隊伍。合理規劃省級運輸保障隊伍和應急救援布局，提高事故應急救援及運輸保障的覆蓋面；發揮和利用社會救援力量的作用，努力構建“專群結合、軍地結合”的公路交通事故應急救援及運輸保障體系。積極構建運用市場機制組織協調專業運輸企業、非政府組織等社會力量參與救援的應急管理服務長效機制，逐步形成專兼職隊伍結合的公路突發事故救援及運輸保障隊伍，勇于探索建立健全社會參與的動員機制，力爭實現公路突發事故應對工作的社會化。
3.加快對公路運輸應急救援機制的建設進度
加快對公路運輸事故預警機制的建設步伐，結合現實情況可建立四級預警體系，形成規范科學的預警信息、更新及解除程序，并對有關的違規行為進行責任追究制度的制定和完善；逐步構建起與相關政府部門及新聞機構的信息溝通制度，及時準確地收集公路突發事故的相關信息，實現信息篩選、統計及分析的相關機制，提高信息分析研判的能力和預警水平。加強信息報告制度的建設，建立健全應急信息的報告、舉報、傳遞和共享機制，建立事故應急值班、渠道聯絡、應急會商、信息報告等制度，明確各個級別的應急信息報告標準、時限及相關程序，實行分級上報、歸口處理、同級共享的信息報告制度。加強應急決策機制建設步伐，盡快建立責任明確的科學決策機制。建立健全危機決策問責機制，明確責任追究的相關細則，積極探索構建應急保障事后獨立調查制度。加強對事故相關信息機制、社會動員機制、恢復重建機制、應急運輸補償機制等的建設。
4.加強公路交通應急預案體系建設和應急演練
構建公路交通事故的應急預案體系，加強各級、各類交通應急預案的銜接和互補，針對事故損害嚴重程度編制相應級別的事故救援應急保障預案，形成覆蓋面廣、種類齊全，有很強實用性及操作性的應急預案體系。加強對公路交通應急危險源的相關調查，結合風險隱患進行風險評估方面的調查分析，盡快建立分級和分類管理制度，就公路突發事故整個過程的每一個環節詳細設置相關人員的工作機制，加強對工作責任的追究制度，明確工作流程，努力實現動態監控和管理。規整現有的各類各級公路事故應急救援及保障的相關培訓和演練設施等資源條件，逐步構建起事故應急科普、宣教、培訓及演練基地，進一步規范培訓內容，逐步形成基本上能覆蓋各類公路突發事故的應急培訓和演練體系，推動事故應急救援管理工作的深入全面開展。
公路運輸管理保障工作是積極有效應對當前交通工作的重要內容，也是提高公路運輸保障能力和事故應急處置效率的重要手段。因此，交通運輸管理部門務必要下大氣力積極構建運輸管理保障體系，開拓思路，提高認識，全面提升公路運輸管理保障水平，維護運輸企業合法權益，保持國民經濟健康和諧發展。
參考文獻:
[1]李偉華,劉麗.淺談構建公路運輸生產安全技術保障體系及其完善措施[J]. 黑龍江交通科技,2009(8).
前言：交通情況調查（簡稱交調）工作為公路建設基礎提供數據資料，通過數據的的采集、整理、分析，為公路建設規劃、改造、養護計劃及交通管理措施等提供詳實的數據資料。通過交通量的變化，反映經濟的發展狀況，實現公路與經濟的協調發展，逐步形成合理的公路網結構。
一、交通調查情況組建
1995年前后，根據《交通部關于加強交通情況調查工作的若干意見》中提出的要求，省廳、市處依據當時的技術水平、經濟、性能等多方面條件，開始在各市、縣區的連續式觀測站進行安裝使用北京“七三八廠”的TAM型交調儀。TAM型半自動化交調儀的采用，讓我們遠離了人工24小時連續觀測的時代，交調儀的使用不僅節省了人力，而且減少了數據誤差，使運輸量較大的路線數據更加準確。到2000年末，撫順縣公路總里程666公里，具體布設觀測站點見下表。交調觀測里程占公路總里程的59.6 ％。
二、交通調查情況發展
隨著公路建設的快速發展，計算機領域的日益更新，以及汽車產業結構形式的不斷發展，連續式觀測儀和交通情況調查統計分析系統進行了一次新老交替的更新工作，也是從那時起本人負責了撫順縣段的交調工作任務。撫順縣段連續式觀測站在2005年新安裝了一套由丹東電子研究設計院研制的JCC―IIIA型全自動交通數據采集管理設備，同時又新引進了由交通部規劃研究院和山東省交通廳公路局共同研發的《公路交通情況調查統計分析系統――地市級子系統》，前者負責交通數據的采集，可以查看、計算車道每小時的交通量。當計算機外部停電時，儀器也可以自行記錄此時間段數據。后者用于接收連續式、間隙式交通量數據的錄入、修改、查詢、車型折算系數的轉換等導出和上報功能。兩個系統的設置和配備，大大提高了交通量調查工作的準確和力度。
近幾年，農村公路網的全面擴大，公路運輸車輛的增多，嚴重影響撫順縣地區的公路質量。為此公路新改建、大中修等工程項目的決策，技術等級、路面結構形式的采用，均需要交通調查數據的采集分析。交通調查為公路建設規劃提供了第一手資料。2006年撫順市新建了第一條高速公路（撫順―吉林）沈吉高速。高速公路的修建發展，離不開交通情況調查，交通情況調查為高速公路的規劃和設計提供了有利的數據參數，使得高速公路的建設更加合理有利。同樣為撫順市經濟效益的快速發展創造了有利條件。交通調查工作的重要意義是可想而之的。
2009年，撫順縣公路總里程899公里。觀測站點布設見下表，2009年交調觀測站點布設里程占公路總里程的48.7%。2000年與2009年交通調查觀測里程數據對比，交調觀測站點布設總里程下降10.9 %。觀測站點22個（其中自動化設備只有5個）。
三、交通情況調查進一步發展對策和建議：
根據數據分析表明近幾年來，隨著農網工程的建設，路況水平不斷提高，交調工作的發展相對緩慢，未做好今后交調工作淺談幾點建議：
1、加強宣傳交調工作的重要意義，通過數據的采集和整理準確為公路建設可行性研究、舊路改造、公路工程設計等，提供了第一手材料。
2、加強機構管理，完善管理體系，讓領導重視交調工作，領導的重視和關懷是做好一切工作的關鍵。制定交調工作制度，根據交調工作實際情況，進行交調機構設置、人員配備、經費支出、資料報送等統一體系。
3、加強專業技術人員素質的培養，加強基層交調人員專業知識培訓，進行業務知識和技能考核，促進更好掌握交調先進設備的管理和應用。
4、加大檢查稽查力度，采取定期和不定期檢查方法，依照獎罰制度對認真負責的觀測員獎勵，對不認真負責的觀測員及時進行糾正和懲罰。
5、加大交調觀測站點自動化設備的普及和創新。在公路網絡、運輸領域日益加大的情況下，完全依靠人工調查、整理、輸入數據，則容易產生新的誤差，采用儀器觀測，由計算機直接讀取原始數據，誤差環節減少、速度加快、效率提高，本人觀點今后自動化設備勢在必行。
以*重要思想為指導，堅持以人為本，樹立全面、協調、可持續的科學發展觀，遵循預防為主、常備不懈的方針，按照統一領導、分級管理，條塊結合、以塊為主，責任明確、規范有序，結構完整，運轉高速的突發公路交通事故預案，并積極主動地加強與上級主管部門、*和安全生產監督部門等相關部門的溝通協調，及時交換工作信息，互相支持，團結協作，形成工作合力。
2、突發公路交通事件范圍
在我區路政管理和運政管理過程中發生的造成人員傷亡事件，路面損傷為群眾帶來不變事件，自然災害形成道路不暢事件等為突發公路交通事件。
按照明確預警級別的確定原則，突發公路交通事件分為四個等級：
2.1、一般（3級）：執法管理過程，工程建設過程中，與群眾發生的口角爭執、打架斗毆等沖突，造成小范圍內人員輕傷，工作停滯的事件。
2.2、較重（2級）：造成人員重傷，影響較大，轄區內路面小面積損傷、影響通行的事件。
2.3、重大（1級）：造成人員受傷面積大，或出現死亡人數（小于2人）的，出現自然氣候因素（大雨、地震、大雪、大霧），人為破壞因素致使交通不暢，造成路面嚴重損傷，影響通行的事件。.
2.4、特別嚴重（特級）：嚴重自然災害，人為因素造成死亡人數3人以上，路面嚴重破壞、損傷，短期內無法修復的事件。
3、通訊保障、現場保護
3.1、通訊保障
在突發公路事件發生之前建立全面的、系統的信息采集工作。最大限度的向社會公布我區預警、接警部門電話。保障突發公路交通事件從預警--接警--出警--現場應急--善后處理過程中的通訊暢通。
3.3、現場保護
突發公路交通事件發生后，在場工作人員，首先全面了解現場情況，對事件發生的性質、等級、現場范圍、現場是否發生變動和破壞，以及有無必要對現場采取警戒、封閉或其他緊急措施等做出初步的判決，然后將現場情況第一時間向區委、區政府上報。
4、突發交通事故應急處理的程序、方案
4.1程序
接到突發公路交通事故報警后，將啟動分級響應程序，
①群眾報警接警
②工作人員報警
①3級，預警顏色藍色
分級②2級，預警顏色黃色
③1級，預警顏色橙色
④特級，預警顏色紅色
①3級，啟動方案一7
啟動方案②2級，啟動方案二
③1級、特級，啟動方案三
①自然因素原因總結
經驗總結
②人為因素原因總結
4.2具體方案
方案一：發生3級突發事件，由現場主要負責人做出處理決策，并向領導匯報。
方案二：發生2級突發事件，由現場主要負責人向領導匯報事故時間，地點等有關情況，等待領導指示，并做出力所能及的措施。
方案三：發生1級、特級突發重大公路交通事故后，區級領導必須及時趕到事故現場，加強指揮，協調有關力量，對一些重大問題做出決策，相關部門領導及工作人員也必須迅速到達事故現場并開展工作。
工作程序及具體工作內容如下：
（1）、指揮機構
成立雁塔區公路交通突發事件應急處理組。應急處理組職能：在轄區內發生突發重大事件時，組織指揮救援隊伍實施救援行動；及時向主管上級和有關單位通報突發事件情況，必要時向上級和有關單位發出救援請求。要在第一時間組織、調度有關人員到達現場進行及時事故處理、人員搶救、路面修復等及時有效的應急措施，并進行事故現場分析，做事故現場調查表，調查取證，寫出有關書面材料。
（2）、人員分配
*區公路交通突發事件應急處理組人員分配：組長由區交通局局長擔任，副組長由交管站站長擔任，成員由區交通局抽調人員組成。
（3）、應急小組領導職責
①事故發生后親臨現場，聽取匯報，了解、匯總突發公路交通事故的發生情況，做好突發事件上報，迅速將突發事件按分級、分類管理程序向市交通局、區政府上報，并根據上級領導的批示，做好上情下達工作。突發公路交通事件需要對外公布的要代表交通局對外事件有關信息、新聞。了解事件的起因、經過后根據事故發生的現場情況做相應指示決策。
②負責現場的秩序維護，保障事故現場搶險道路的暢通和搶險車輛的順利通行。做好突發事故現場的紀錄、拍照、收集證據工作。開展救助疏散工作，防止事故擴大。
③負責責確定突發事件應對方案的落實和組織所需人力，物力及時配給。向上級部門請示、請求增援。
④積極，充分投入到救援工作中確保救援工作不間斷的展開。
（4）、現場工作組
為了便于現場事件的應對及時，可根據突發事件的現場情況，將現場指揮機構分為六個工作組（5）、做好突發事件善后處理工作
對公路交通突發事件現場處理完畢后，啟動善后處理組。善后處理組要對善后工作及時妥善處理。縮小損失范圍，做好群眾安撫，盡量把事故的損失，群眾的損失降到最低點。
（6）、應急結束
事故現場處理程序結束后，雁塔區公路交通突發事件應急處理組要對外明確應急狀態解除。告知群眾現場應急活動結束，結束信息。
4.3事故總結
突發公路交通重大事件的調查處理，服從區公路交通突發事件應急組的領導、部署、指示。根據實際情況應急處理結束后，由現場處理組及時做出事故總結。屬于自然因素事故的處理，要全面統計損失數據，及時吸取經驗教訓，做好下次事件預備防范工作。屬于人為因素事故的處理，要查找原因，分析原因，落實責任。
5、后期處置
5.1事故調查處理實行“四不放過”原則：既在調查處理事故時，必須堅持事故原因分析不清不放過；事故責任者和群眾沒有受到教育不放過；事故責任者沒有受到嚴肅處理不放過；沒有采取切實可行的防范措施不放過。
5.2突發公共事件調查的工作程序，堅持分級管理上下對口的原則。出現人員較輕受傷事件由事故現場主要負責人當場處理并寫出事故報告表。發生人員死亡事件由局領導牽頭組成聯合處理、在做好現場保護的基礎上，盡早開展事故現場勘察工作，做好事故目擊證人和有關當事人的詢問筆錄，確保掌握突發公路交通事故的真實性，在短時間內形成事故調查報告。
碰到自然災害（汛期）要及時預防，采取有效措施防范。一旦造成路面塌陷、斷裂，要及時向上級匯報，在最短時間內啟動一切人力、物力趕到現場和采取最有效的應急方案。
6、突發事件的保障措施
突發事件發生后，各部門要以最快速度，最短時間內調遣所有物資設備到達現場，為事故補救工作服務。
6.1技術儲備與保障
加強對突發公路交通事件應急處理事故組人員的崗前培訓、常規性培訓。在單位開展突發公路交通事件預警、預測和應急處置技術學習，研究，加強技術儲備。
6.2宣傳
加強宣傳應急法律法規和避險、救災、自救、互救的常識宣傳等。
6.3演習
區交通局每年進行實地演習，提高處置突發事件能力，及時發現緊急預案中的不足，進行修改、補充、更新、完善。
二、做好公路交調統計基礎工作
1、從2003年起公路交通情況調查已經作為一項定期的統計任務納入了國家統計制度,各級交通主管部門和公路管理部門要按照統計制度的要求將這項工作納入正常統計工作中。要提高認識,加強組織領導。各級公路部門的領導必須進一步提高公路交調統計重要性的認識,切實加強對公路交調統計工作的領導。定期討論和檢查公路交調統計工作,支持統計人員依法行使統計調查、統計報告、統計監督的職權,嚴格把好統計數據質量關,不斷提高公路交調統計業務水平,為公路交調統計工作的開展創造必要的工作條件。
2、加強交調人員管理,由于公路體制改革,人員流動性加強,各觀測點交調人員不可能固定,觀測點人員由各縣(市)局根據實際情況確定,但在上崗前必須進行一定的業務培訓,且在合同期內最好不要更換。觀測人員必須認真負責地觀測記錄,對所記錄的數據簽字負責;分班觀測時,接班人員應提前接班,在接班人未到崗前,交班人不能離崗停測;觀測期間應集中精力工作,嚴禁干其他事情;準時進行觀測記錄,及時報送資料,不得偽造數據;文明操作,經常保持設備完好。縣(市)局交調統計員應保持穩定,應由具有一定經驗和相關知識的人員擔當,并積極參加相關培訓不斷提高業務水平。交調統計人員應及時收集原始數據,并整理上報;熟悉交調業務,并對觀測人員進行培訓。觀測期間各縣(市)局分管交調的領導、股室、交調統計人員要經常對觀測點進行巡查,發現問題及時指出更正,以保證交調數據的真實可靠。同時各縣局要制定具體交調人員的管理措施以保證辦法的落實。
3、加強交通觀測點的管理,觀測點的設置由各縣(市)局根據轄區路段交通量的實際情況。向市局提出建議,市局綜合后選定位置報省局,得到批準后開始工作。觀測點一經確定不得隨意更改,以利進行逐年資料對比,如需變動須經上級主管部門批準。觀測(站)點應配備路燈,以利夜間觀測辨別車型;配備較準確的鐘表計時,以保證記錄時間一致,數據準確可靠;觀測站應在醒目位置懸掛站牌,觀測原始數據應妥善保管;對配有交調計數器的觀測點,必須使用儀器進行觀測;各局統計人員要認真核實各觀測點的數據。
4、交調經費的管理,為了確保交調數據的質量,對連續觀測人員和間隙式觀測站觀測日人員工資補助、比重調查、車速調查等人員調查其間工資、補助、用車、開餐等費用,設備添置、更新、維護費用,設備軟件購置費、觀測站點站房建設維護費、培訓費等直接費和間接費,要力保這部分費用作出計劃,按時足額撥付,嚴謹挪用或擠占,按計劃合理使用交調經費,并確保下年度交調工作的開展。
[中圖分類號]U491.1 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-9646(2010)09-0022-02
從本質上講,瀝青路面破壞的控制因素是車輛軸載。但是,由于交通量與車輛軸載存在著一定的關系,因此,分析一個地區的交通量,也有助于研究瀝青路面破壞的原因,特別是當交調資料比較豐富時,交通量的分析能夠為研究提供依據。本文對我國南方一條公路交通量的統計,利用EXCEL表格進行了交通量分析與預測。
一、公路交通量變化簡要分析
南方某公路2006年―2008年的汽車平均日交通量和混合平均日交通量變化情況如下表1所示。汽車交通量由2006年的4838輛/日逐步減少至2008年的4313輛/日,混和交通量由2006年的11266輛/日逐步減少至2008年的10860輛/日。汽車交通量和混和交通量的年均增長率分別為-5.6%和-1.8%。總體來說,這條公路的交通量發展呈遞減趨勢,其中汽車交通量的減小幅度更大一些,說明在2006―2008年問。部分車輛選擇了其它線路來完成運輸任務,這一方面與高速公路的發展有關,另一方面也與當地的具體情況有關。
圖1反映了2006-2008年南方某公路汽車平均日交通量和混合平均日交通量的發展變化趨勢。可以從曲線上看出,這條公路的交通量呈減少的趨勢,但是減少的幅度并不十分顯著,仍然可以看做是較為穩定的狀態。
二、各類車輛構成情況分析
將國道上的車輛分為四大類――汽車、拖拉機、人力畜力車和自行車,根據調研資料,統計以上四大類汽車各自占總車輛數的比例,并以2006年為例。這條公路的車輛以機動車為主,機動車總比例達94%。非機動車比例為6%。機動車中汽車比例最大,達所有車輛總數的59%。將四類車在2006年-2008年三年中各占車輛總數的百分比繪制于圖3中,由圖可見,不同年份中,各類車占總車輛數的比例幾乎不變,維持在一個相對穩定的狀態。
圖2南方某公路不同年份四類車各自占總車輛數的比例
為反映汽車中各類車輛所占比例,進而分析其對道路的影響,以2008年為例。將海榆西線上的汽車分為8類,分別為小貨、中貨、大貨、特大貨、拖掛車、集裝箱、小客和大客,統計以上8類汽車占汽車總數的百分比。
通過實地考察,此條公路上的貨運汽車中,中小型貨車的比例連年下降,大型貨車和拖掛車、集裝箱等重型貨運車輛的比例卻逐年升高,說明線路上的貨運方式向重型化發展。而客運汽車中,小客車的比例基本沒變,大客車的比例有所上升。從各類汽車的比例也可以看出,部分貨運汽車轉投高速公路,二客運汽車的運輸路線沒有什么明顯的變化。
三、結語
無論是混合交通量的變化,還是交通組成的變化,都將對公路的使用壽命和使用狀況產生巨大的影響。本文利用EXCEL這種簡單實用的方法,分析了南方某公路的交通量變化情況,是一種切實可行的評價交通量變化的方法。
參考文獻:
[1]王國秋,公路交通量調查數據分析,北方交通,2008
[2]趙慧靈,公路交通量調查統計及其分析應用,廣西質量監督導報2008
中圖分類號:F5文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)19-0167-02
引言
交通量數據是在有組織、有計劃地交通量調查的基礎上,通過統計整理和分析,所取得的交通量的統計資料;交通量數據統計與分析能夠充分反映本地區公路交通量的變化和發展趨勢,評價公路對現有交通車輛的適應程度及交通運輸服務質量水平,為公路交通行業的發展、公路建設的總體布局與規劃[1],公路建設項目的可行性研究等提供科學的數字和理論依據。
通過對全市76個間隙式觀測點、3個連續式觀測點的觀測數據資料進行及時、準確、完整的數據統計匯總,并進行深入的數據分析,對管理線路等級、交通流量等提供第一手資料。
一、交通量調查數據的整理和分析
交通量調查經過觀測記錄、數據采集后,需要對取得的原始數據進行認真處理和分析,把它們轉換成有用的數據指標,才能讓這些花費了大量人力、物力、財力所獲得的資料發揮有效的作用[2]。
1.交通量數據分類整理。交通量數據的整理首先要根據大量的原始數據來計算出混合交通量自然數和當量數。由于交通量時刻都在變動,一般常見的都是取某段時間的交通量平均值來衡量該段時間的交通量代表。一般在進行交通量的數據整理時,常分成三類[3]:(1)按交通組成的不同可分機動車交通量、非機動車交通量和行人交通量。機動車交通量包括各類汽車和拖拉機等。非機動車包括畜力車、電動車、人力車、自行車等。(2)按觀測時間的不同可分秒交通量(5 min、10 min、15 min)、小時交通量、白天12小時交通量、16小時交通量,日、周、月、年交通量。(3)根據用途不同平均交通量通常可分為平均日交通量、周平均日交通量、月平均日交通量、年平均日交通量、高峰小時交通量。
2.交通量數據計算。通過以下公式計算各類公路的總交通量及在公路網中所占的比重。
(1)線路交通量。線路交通量=■N■?L■。式中Ni――線路上各觀測站調查日交通量(輛/D);Li――線路上各觀測站對應的調查區間長度(km);n――線路上觀測站的個數。同類公路的路線交通量=轄區內每條同類公路的路線交通量之和;調查區域內線路交通量=轄區內幾類公路路線交通量之和。(2)日交通量。日交通量=路線交通量/路段全長;同類公路日交通量=同類公路路線交通量/同類公路里程總和;調查區域日交通量=調查區域內路線交通量/調查區域內幾類公路里程總計。(3)各類公路里程及路線交通量比重。各類公路里程比重=各類公路里程小計/幾類公路里程總計;各類公路路線交通量比重=各類公路路線交通量小計/幾類公路路線交通量總計。
3.經過計算整理,可以得到本市、縣、區各類公路線路交通量比重調查表(以2009年為例)。
二、交通量時空變化分析
交通量的時間變化是指某一公路斷面交通量在不同時間的變化情況。交通量的空間變化是指同一時間交通量在道路網上不同地點的流量分布。在進行了24小時交通量的連續觀測后,就可以整理為以小時為單位的交通量統計表,繪制交通量的時變圖,以分析交通量的變化趨勢。了解上下高峰小時出現的時間、數值大小和夜間交通的情況等。
通過對不同公路的交通量時變圖的分析可知(見圖1、圖2),地方公路交通量時空變化具有以下幾個特點:(1)交通量時變圖一般呈波浪形曲線分布,一般都有上下午高峰出現;(2)不同性質公路的空間分布規律有差異,市道和重要縣道交通流量較大,高峰期時間拉長,而次要的縣道和鄉道交通流量小,高峰期集中;(3)不同經濟發展規模的地區,所連接的公路的交通量時變規律有差異,相同性質的公路在經濟愈發達的地區交通量愈大。
三、交通量數據的應用
通過對交通量調查資料的整理和分析,可以了解各類公路的交通量及其各自在路網中的比重,同時也可以了解交通量的空間分布和時間分布特性、交通量的各種變化規律和影響因素、從而為道路網規劃、道路設計和建設、交通管理和控制、工程的經濟分析和效果對比、交通安全等各個方面提供了可靠的根據[4]。交通量調查資料在我市公路的應用和所起的作用主要體現在以下幾點。
1.為道路養護管理提供依據。為提高公路養護的質量和經濟效益,道路的經常性維修經費及養路定員編制的額定,以交通量的大小及道路施工質量、線路性質及養護經費等情況綜合確定,并以交通量大小作為主要的決定因素,充分利用觀測數據為道路養護管理服務。如我們對在3 000輛/日以上的道班除按里程配備養護工人和增加臨時養護工加強養護外,還充分利用交通時變柱狀圖,合理安排道班工人在非車輛高峰小時進行路面養護作業,車輛高峰期則進行路肩、橋涵構造物及綠化帶等養護作業,從而提高了養護效率和安全系數。
2.為遠景交通量預測提供根據。通過大量的交通量數據進行統計分析,找出交通量時間和空間上的變化規律,根據歷年的交通量數據來計算路線的交通量年遞增率,找出交通量增長規律,從而可以推算出遠景交通量,預測未來交通量的發展趨勢,為公路建設的宏觀決策提供依據。例如,衡陽市2005―2015年交通公路網規劃中的遠景交通量就是以歷年觀測取得的交通量數據和汽車起訖點調查(OD調查)等資料為基礎進行預測的。
3.為交通控制與管理提供依據。交通控制的實施離不開交通量的現狀和需求,如果脫離了交通量流向和流量的實際,則交通控制的效果就會大大降低。例如,根據實測的交通量數據,對一些人口比較密集的鄉鎮除設置限速或村莊標志外,有些還加設交通信號燈或突起橫標線提醒駕駛員注意安全。并對交通量大的市、縣道設置齊全的交通標志和路面標線,加強路政管理力度,使公路經常保持良好的技術狀況,使道路的通行能力得到提高。
4.為已有道路評定提供依據。運用交通量調查數據,可以計算出路線的交通擁擠度,判斷現有道路是否達到飽和程度,以評定道路的使用情況,評價現有公路對交通運輸通行要求的適應狀況和服務社會的水平。例如,以交通擁擠度低于2.0的,屬于暢通或擁擠路段,說明道路還能基本滿足運輸需要,車輛行駛較安全。擁擠度在2.0~3.0的,屬于堵塞路段,說明道路的通行能力已滿足不了運輸的需要,車輛行駛安全度較差。擁擠度大于3.0的,說明道路已遠遠不能滿通運輸的需要,屬于嚴重堵塞路段,車輛行駛極不安全,迫切需要對原有公路進行改造以提高其通行能力。
5.為公路設計提供依據。根據現有道路的是否滿足運輸需要來進行總體布局,在確定了規劃項目后,在項目的前期工作要進行可行性研究,要新修或改建一條公路,都要利用大量的交通量數據來進行經濟論證和分析,論證公路建設項目的必要性、合理性與可行性。建設項目決定之后,在公路設計的過程中,公路的技術等級確定、道路交叉口類型確定、公路路面厚度的設計計算等也都要利用到交通量數據。
結語
交通量數據統計能準確、及時、全面、系統地提供各級公路上的各種交通工具的數量及構成比例,準確預測未來交通量的發展, 為公路建設總體布局與規劃、公路建設可行性研究、舊路改造、公路工程設計等提供首要資料,為公路基礎設施建設和投資規模提供確切可靠的依據。隨著社會的發展,對交通量調查統計也提出了新的要求和任務,需要我們加強交通量調查管理,進一步探討交通量調查的分析與應用,充分發揮交通量調查的作用,使交通量調查能更好地服務于社會。
參考文獻:
[1]交通部公路規劃設計院.公路交通調查指南[M].北京:人民交通出版社,1990.
公路交通運輸是所有交通運輸中最為普遍、最為有效的運輸方式。方便快捷的公路交通運輸，可以快速的將本地的貨品送出，將本地區所需要的原材料、各類設施等物品運進來，同時便捷的交通也極大的節約了產品生產成本，使商品在市場上更有競爭優勢，從而拉動地區經濟迅速的成長起來。所以大力推進交通運輸的建設和成長是發展地區經濟的一項重要工作。
一、公路交通對地區經濟的影響
（1）極大的減少了生產經營成本。一個良好的公路交通狀況，可以減少企業的運輸資金，減少運送時間，這一點對于對運輸成本比較敏感的企業，是可以深刻體會到的。在一個良好的交通運輸環境下，就會有很多的人才資源和材料資源進入市場，降低了企業生產成本，同時發達的經濟運輸可以很快的把產品運出，減少了不必要的倉儲費用。經過調查顯示，一個良好的公路交通情況可以降低企業的投入資金，提高產品生產量，對企業的利潤率造成一定的影響，所以公路交通狀況的好壞也是吸引外地企業到本地進行投資的一個重要條件。（2）提高企業技術創新能力。良好的交通運輸環境使企業對外面的市場了解更加準確，學到更多的產品知識，從而提高企業的技術創新能力。公路交通可以對生產力布局進行調整，更細致的對產業進行分工，在提升企業技術創新的資金投入和擴大企業生產規模方面有著重要的作用，而且地區內的生產的新技術會在交通運輸的過程中不斷的擴大傳播出去，地區外的新方法也會迅速的傳播進來。同時交通運輸環境的改變，增加了企業接觸市場的范圍，會更加準確的根據市場的不同需求和類型對企業產品進行調整，企業也會在一個更加好的環境中生存下來，會間接的吸引到外部的資金投資，使得企業更好更快的發展，全面的提高了企業的競爭能力。（3）優化了企業的生產運輸環境。物流運輸成本是企業提高利潤中除了材料的損耗和員工生產率以外對企業利潤影響比較大的因素。一個地區物流運輸的好壞是由交通運輸的基本狀況來決定的。經過很多的案例證明，發達的公路交通可以帶動整個地區的經濟成長，不但提高了信息、貨物、人才等方面的流動，而且把不同的經濟單元有機的結合起來，帶動所有范圍內的經濟發展，這也就是為什么很多企業在選擇企業地址的時候，首先考慮的就是交通的便利性，因為它直接影響著企業的利潤。（4）可以帶動區域資源發展起來，對于一些有充分土地資源和旅游資源的地區，通過建設交通可以迅速的帶動這些資源發展起來，進而帶動整體地區的經濟。（5）形成新的產業，在發達的交通運輸環境下，會有很多的新型產業產生，比如物流、旅游等行業。
二、公路交通對在經濟成長方面起到的作用
（1）關于公路交通的建設在上個世紀就已經被提了出來了，那時候隨處可以看到“要想富，先修路”這幾個大字，隨著時間的推移，我國的公路建設已經有了非常大的改觀，運輸行業也有了空前的發展，帶動了整個地區的發展。加大了貨物、信息、人流的移動范圍，加速了人與人之間的交往，有力的保證了以大城市為中心，向四周中小城鎮輻射的這種模式的快速成長。（2）發達的公路交通環境，充分帶動了地區經濟的發展，滋生出了很多新興行業，為地區人民提供了很多的就業機會。（3）地區群眾的生活質量隨著公路交通水平的提高也有了較高的提高，對人們的日常出行、貨物的流通等方面也提供了便利，同時公路交通在加速城鎮一體化、搶險救災、國家安全等方面也發揮著根本性的作用，沒有一個好的交通狀況，這些行為將會受到很大的局限。為了整體提高地區民生，提高國民經濟的成長，方便群眾出行，就需要大力發展公路交通。
三、建設公路交通時需要注意的問題
在地區進行建設公路時，會對可用土地有較多的占用、損壞周圍的植被、會造成野生動植物的減少，也會對自然環境、國家經濟造成一定的影響。公路建設地區不一樣，產生的影響一般也是不同的。（1）在山區建設公路的時候，因為地面有很多的坡度，地勢不平整，高度落差比較大，就需要在施工的時候加大工程的防護措施，對土石施工也比較繁瑣，但是因為山區地形復雜，沒有很高的利用價值，涉及到群眾設備或者房屋拆遷的情況就比較少。（2）在平原地區建設公路時，由于地勢比較平坦，地面沒有較大的陡坡，不需要進行很多的防護工作，施工建設工作也比較容易開展，但是會涉及到群眾房屋拆遷、占用農民耕地、破壞通訊電力設施等問題。
同時公路建設工程不僅對環境造成了土地污染、土地荒漠、水土流失等方面的環境破壞，而且會占用很多的農業用地，大大的降低了農業用地的使用面積，對我國農業的成長造成了一定的影響。
四、總結
綜上所述，公路建設在提高地區居民生活水平，提高地區經濟成長方面有著重要的作用，但是也存在著一定的不足之處，因此應該在確保地區經濟健康成長的情況下，通過采取正確的措施來降低公路建設中對周圍環境的影響，建立完善的交通系統，把公路建設和區域經濟合理的聯系起來，這樣就可以更好的發揮出公路交通的優點，從而全面的帶動地區經濟的發展。
參考文獻：
0 引言
近年來，低等級公路交通事故頻發，尤其是穿越城鎮的路段。因為低等級公路沿線途徑城鎮或者居民區，環境較混雜，橫向干擾嚴重。調查數據顯示[1]，在各種可能影響道路交通安全的因素中，最主要的一個因素就是行車速度。駕駛員在開車的時候，如果速度非常快，注視點就會前移，視野變得不寬闊，視線開始變的模糊，不能清楚地辨認事物；如果行駛的路段、匝道或者是岔口比較復雜，這時又是超速行使，那么駕駛員將無法準確判斷路面狀況，不能及時觀察、獲取足夠的道路信息，容易造成惡性事故。
國外對限速標準的相關研究開展較早，研究領域更加深入。限速管理最早出現在美國，1901年，在康涅狄格州的部分城市里第一次采取限速的方法，當時設置最高限速值是8mph（13km/h）；1974年美國國會通過了國家最高限速法案，規定在美國的公路上最高限速為55mph（88km/h）；1995年美國廢除了國家最高限速法案，在分析了各州的實際情況之后，各自制定了適合本地的新的限速值[2]。而我國關于這方面的研究要落后很多，現在我國各等級公路限速的設置主要依據2004年5月頒布實施的《中華人民共和國道路交通法》、《中華人民共和國道路交通法實施條例》以及《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》中的相關速度管理條例[3]，這樣做實際上并沒有考慮到各地的實際狀況，并不能滿足各地不一樣的實際情況，無法準確地反映公路的速度、人們的速度需求和公路的供給能力，最終不能制定出合理的限速值。
鑒于我國在限速管理上存在的缺陷和不足，本文通過分析低等級公路的交通特性，提出低等級公路限速方法。
1 低等級公路交通特性分析
為了研究低等級公路的交通特征，本文以某省xx等低等級公路為研究對象，對其道路環境和交通運行狀況展開了全面調查。這些項目沿線多處途經城鎮和村莊，是典型的低等級公路。調查分四部分內容：
①交通量調查，通過分析低等級公路的交通量及交通組成，確定其功能。
②橫向干擾調查，采用問卷調查的方式，主要針對機動車駕駛員，目的是為了確定各種橫向干擾因素對駕駛員的影響程度。
③運行速度調查，研究車輛運行速度與路側環境、公路線形、地理條件等影響因素的關系。
④事故調查，收集近三年的事故統計資料，統計分析肇事車輛類型、事故形態和原因分布規律。
2 低等級公路限速方案
2.1 限速方法的研究
公路限速方法的確定主要參考公路的功能、交通條件及運營管理需求等因素。由于低等級公路交通環境混雜，橫跨區域較大，途經的地區環境和地理條件千差萬別，行駛在主線上的車輛會受到道路周圍居民行為或與之交叉的支路的干擾，各個路段的周圍環境是有差別的，所以造成的干擾也是有差別的。所以，由于地形和交通環境上的差異，低等級公路是無法遵守全線統一限速的，這樣，當某些路段無法滿足全線統一限速時，需根據此路段的實際情況制定合理的限速。建議低等級公路采用全線限速和特殊點局部（途經城鎮、村莊或者學校等路側有建筑物、受橫向干擾較大的路段）限速相結合的方法。
2.2 限速標準的研究
首先在認真分析和掌握了公路的設計指標和實測運行速度之后，再結合速度特征及路側的各種影響確定限速值，還要劃分限速區段，各個限速區段要制定適合本區段的安全行車限速值，各區段的限速值應協調過渡，不要不斷地變換。限速值通常是10km/h的整數倍。
制定低等級公路限速值時，我們可以遵循以下兩種標準：一是全線統一的限速標準。對于新建道路，采用這種標準，通常還要看設計速度值和當地法規、經驗等；二是局部限速區的限速標準。采用這種標準，需要考慮設計速度以及路段的橫向干擾情況預測車輛的運行速度，即限速標準，其計算的依據是速度與橫向干擾的關系式。對于已運營道路，全線統一限速值可依據實測的85%位車速和交通事故資料；局部限速區的限速值可依據實測的85%位車速和橫向干擾情況及交通事故資料。限速流程詳見圖1。
3 限速區設計參數
運行速度會受到公路線形特征和路側環境突變的影響，為了安全起見，在不同限速區段的變化點設置相關的警示以提示駕駛員注意。特別是當公路從限速值較高的限速區向限速值較低的限速區過渡且相差比較多時，通常是大于20km/h，將影響前后兩個斷面的運行速度協調性，當行使的速度已經無法讓駕駛員保持清醒的頭腦，超出其可承受的范圍時，就會出現安全隱患。要想不讓運行速度突變，應在差值過大的兩個限速區之間設置一定長度的間距，從而保證駕駛員在限速區之間安全過渡。
當車輛在城鎮行使時，若駕駛員發現了道路周圍環境不一樣了，但是不能及時調整車速，就很有可能出現安全問題。也就是說限速區不長的話，限速值就會一直變化，就需要更多的限速標志，駕駛員也會更緊張，由于信息過載而使駕駛員身體和眼睛都很疲勞，容易出現交通事故。從國外的實踐經驗中我們可以發現，限速區設置的越長越好，盡量保證限速區內線形和道路環境的一致性。現在，我國還沒有重視起限速區長度的問題，并沒有謹慎的設置限速和解除限速標志。
駕駛員在行駛時，按照標志信息指示經歷了速度變化過程之后，進入限速區，希望可以不久就能夠進行穩定行駛，讓自己不至于一直處于一種緊張行使的狀態，所以，限速區的最小長度要大于車輛穩定行駛所需的最小長度。
在仔細地分析了駕駛員心理上期望穩定行駛所需的最短時間、及行駛車輛的操作穩定性等方面的因素之后，才可以確定穩定行駛路段長度。
在確定限速區最小間距時，主要有兩個決定性因素，一是駕駛員調整行駛距離（L1），它指的是駕駛員在過渡段中將車速調整到滿足限速區要求所需的距離；二是保持穩定駕駛所需的行駛距離（L2），它指的是車輛在完成上述車速調整后，根據轉向、避讓或換車道等操作要求所需的行駛距離。
4 結語
限速方案和限速標準的提出為開展低等級公路營運安全對策研究提供了依據，也可用于相關規范的制定和類似研究的參考。
參考文獻：
[1]袁雄軍，張華.我國道路交通安全的現狀及對策分析[J].交通與運輸，2008，5：27-28.
當今，人力社會普遍關注于可持續性發展問題，它是人類社會為了擺脫目前發展困境，進而在人口膨脹、資源短期和環境惡化等方面尋求突破的重要途徑，也是人類在經過長期發展之后所獲得的沉痛經驗教訓。在公路交通日益重要的今天，人力資源的可持續發展是公路交通系統可持續發展的前提和基礎，如果失去了人力資源的可持續開發和利用，公路交通系統技術創新無從談起，更談不上公路交通系統的可持續發展。
一、人力資源可持續發展內涵界定
人力資源作為生產要素中最為重要的資源之一，它是與自然資本、物質資本以及貨幣資本相結合，從而共同構成生產力要素，是勞動資本和管理者才能潛質相結合的產物。人力資源不僅是實施可持續性發展戰略的重要因素，而且其自身也存在著一個可持續性發展的問題。人力資源是一種可再生資源，要獲得人力資源的可持續發展，需要通過教育和培育等人力資本的投資，不斷提高勞動者素質和技能，特別是要能夠培養出大批熟練掌握科技知識和管理知識，并具有較強工作能力的人才，不斷擴大人力資源中的人才隊伍規模，提高人才素質，使現代管理知識和科技知識的發展成果能夠在他們身上得以體現和延續。
因此，人力資源可持續發展就是指在長期的經濟發展過程中，通過教育和培訓來提高勞動力知識儲備和技能，從而達到穩定滿足經濟發展對人力需求的目的。由此可見，人力資源的可持續發展根本所在是對人力資本進行不斷投資。
二、我國公路交通系統人力資源管理狀況
在改革開放的三十多年的時間里，我國雖然在公路交通系統和人力資源開發投入等方面投入了大量的人力、物力和財力，并且促使公路交通系統人力資源管理獲得了快速發展，但是由于我國在政治體制、經濟體制和文化體制等方面還存在著一些不足，造成我國公路交通系統在人力資源開發與管理方面還存在著諸多問題。
1 公路交通系統人力資源結構不合理
我國公路交通系統的人力資源開發與管理的不完善，不僅表現在人才分布的不合理，而且在人才結構分布以及人才配置方面的矛盾也較為突出。首先，人才的地區分布不合理，表現在各類科技人才和管理人才不斷從不發達地區流向發達地區，從中小城市流向大中城市，從基層系統流向機關，造成沿海發達城市和大城市的公路交通系統人才濟濟，但是中西部地區的中小城市，特別是貧困地區公路交通系統人才十分缺乏的現象；其次，公路交通系統人才配置結構不合理，其主要表現在人才的配置學非所用、用非所學，從而造成人才總體作用和個體作用不能有效發揮，大材小用、正材偏用的現象較為明顯；最后，人才資源配置不合理還表現在許多用人單位對人才使用的高消費，一方面，公路交通系統的許多用人單位對人才的學歷要求越來越高，本科、碩士、博士文憑節節攀高，許多一般學歷的人才就可以勝任的崗位，則要求招聘高學歷人才完成，造成人力資源的極大浪費，另外一方面還表現在發達地區的人才高消費，在經濟欠發達地區則出現人才十分緊缺現象，從而進一步導致人才配置不合理現象。
2 人力資源管理制度落后
目前，我國大部分公路交通系統人力資源管理機構仍然在沿用著上個世紀八十年代的人事管理制度，在人才培訓和培養方面缺乏系統性和戰略性的思維。
在用人方面，我國公路交通系統許多管理機構并沒有根據人的能力和興趣愛好進行崗位安排，而是論資排輩，從而缺少科學的人力資源規劃體系，計劃經濟的人事管理體制仍然在發揮著作用。市場經濟的人力資源開發管理體系尚未真正建立，在人才的雙向選擇、競爭上崗和優勝劣汰的人才選拔體制上還處于摸索階段，公路交通管理系統的人浮于事、人員冗余現象時時存在。
在人才選拔晉升機制方面，由于我國公路交通管理系統的選人和用人渠道較為狹窄，許多優秀人才在論資排輩的人才選拔機制面前仍然難以脫穎而出。即使有的管理部門引入了一些高素質人才，但是，也僅僅是引進和使用方面做了努力，而忽視了對人才的管理和服務，缺少對人才的關心和激勵，使人才的價值不能得以很好體現，造成人才的工作積極性和創造性難以得到發揮。而且，許多單位在進行人才引進的時候，因為過于注重人才的學歷和畢業院校，從而忽視了單位內部人力資源培訓和開發工作的完善，造成了許多人才對單位的企業文化和工作氛圍產生水土不服現象。
3 績效管理體系不完善
公路交通管理系統在對人員的績效管理方面還存在著許多不完善的地方，特別是在績效考核方面，因為許多部門還在采用著原有人事管理的“德、能、勤、績”考核體系，在對員工進行管理的時候，過分強調了考核和利益分配的關系，從而忽視了員工個人利益和組織發展有效結合，沒有充分發揮績效考核的主體功能。
首先，一些公路交通管理部門的績效考核在操作方面，因為過于強調對員工的德和勤等方面的考核，而對于實際可加以量化的員工績效則采取淡化方式加以處理，員工的考核結果也僅以優秀、良好、中等、合格和不合格來表示，考核人員的主觀感受占有較大比重，從而造成人員考核的主觀性和隨意性較強現象發生，影響了考核的公正性；其次，由于管理者對績效管理認識產生偏差，把績效考核等同于績效管理，從而在績效考核完成之后，則很少根據績效考核的結果進行獎懲，從而是績效管理流于形式；最后，許多部門的管理者認為績效管理的最終目的是在于調整員工待遇，并發放獎金，未能根據員工考核的結果，對員工進行培訓和提高其素質，使績效考核和組織發展戰略脫節，更違背了人力資源管理的初衷。
4 薪酬管理體系不完善
我國公路交通管理部門在薪酬管理體系方面也存在著一些不完善的地方，許多公路交通管理部門仍然在沿用著“工資+獎金”績效管理體制，并且其績效分配方式較為單一，平均主義和大鍋飯現象十分嚴重，在分配過程中，忽視了員工工作績效和對組織貢獻的大小，更忽視了員工工作需求的不同以及價值觀的差異，從而挫傷了部分員工工作積極性。原有的績效管理體系不僅不利于員工創新精神的培養，也不利于組織戰略目標的實現，阻礙了組織的發展。
5 培訓體系缺乏
由于深受傳統人事管理模式的影響，我國一些公路交通管理管理系統的單位和部門僅僅把職工視為成本，很少對工作人員進行培訓，忽視了員工潛能的培養，存在重使用輕培養的現象。并且，在金融危機以及經濟條件緊張的情況下，許多部門大幅度消減了人員培訓費用，造成培訓經費投入不足、單位培訓制度不健全以及培訓措施不完善等現象，或者在培訓的時候，培訓目的不
明確造成對人員單項工作技能和知識的培訓，忽視對人力資源整體素質的開發。
三、公路交通系統人力資源可持續發展措施
我國公路交通系統在人力資源開發和管理方面還存在著一些不完善的地方，因此，我們要在保證公路交通系統盈利性的條件下，創新公路交通系統人力資源管理體系，從而最大限度發揮公路交通管理系統人才作用，并逐步建立和完善能夠與社會主義市場經濟體制相適應的人力資源開發管理體系，從而獲得我國公路交通系統人力資源的可持續發展。
1 建立現代人力資源管理觀
由于歷史和管理體制的限制，造成我國公路管理系統傳統人事管理制度已經不能很好使用現代公路交通系統發展要求，甚至阻礙了其發展。在這種情況下，我們首先要能夠轉變傳統人事管理思想，及時轉變管理觀念，樹立以人為本思維，要能夠從重視對事的管理轉變到對人的管理；并不斷創新現代公路管理系統的人力資源管理體系，要轉變從重視“高薪引進”到“培養開發”的思維，提高職工的工作積極性，不斷發揮其潛能，發揮人力資源的最大效益，從而建立真正符合時展要求的現代公路管理系統人力資源管理體系。
2 制定合理的人力資源發展規劃
我國公路交通系統的人力資源管理部門要能夠根據本單位的發展戰略目標，科學預測本單位在未來發展環境中的人力資源供需情況，制定出臺理的人力資源獲取、管理、開發、利用策略，從而做到“人盡其才、人盡其用”的開發管理目的，并在此基礎上能夠制定出具體的人力資源開發管理實施步驟，做好相關經費安排，達到任務明確，措施落實的目標，使人力資源管理體系能夠和單位的發展戰略目標想適應，有效達到單位人力資源的中長期供需平衡，從而實現人力資源的合理利用。
3 做好職工職業生涯規劃
公路交通系統管理部門在制定出新的人力資源管理體系之后，應該在充分了解員工的工作需求和職業發展方向的基礎上，根據員工的個人性格、工作能力和個人愛好等，幫助員工制定出個人生涯發展規劃，并在員工職業生涯發展規劃的過程中，把員工的個人發展愿景和單位的發展戰略結合起來，積極為員工提供合適的晉升途徑，不斷激發員工的工作積極性和個人潛能，達到發揮員工最大效益的目標。
例如，單位可以為職工制定出職業發展階梯，供選擇的職位能力要求和崗位責任、任務目標等，詳細規劃每個員工從進入單位之后向上晉升發展道路，從而使員工能夠感受到其發展受到單位的重視，其發展前景明朗，其工作積極性得到有效發揮，人生價值得到有效體現。
4 優化公路交通系統人力資源結構
針對公路交通系統人力資源開發與管理結構不合理的現象，公路交通系統人力資源管理部門要能夠根據本單位發展的實際情況，以及單位發展戰略目標實現的要求，提前做好人力資源開發與管理計劃，并在此基礎上，合理引進人才。
