時間：2022-05-29 02:59:53
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對于地鐵施工安全技術創新而言，通常不能由單個施工企業完成，它不僅受到業主的極大影響，而且還受到其他參與者的影響。目前我國實際工程中一般由一家專業技術咨詢公司提供BIM技術支持，業主負責地鐵項目的全面管理，設計院、施工企業等其他單位各司其職，共同完成地鐵項目建設與技術創新任務。BIM技術通過三維可視化功能再加上時間維度，可以對地鐵工程進行虛擬施工，及時發現安全隱患，同時進行有效協同，設計、施工和業主都可以對工程項目的各種安全問題和情況及時掌握和溝通協調。業主是技術創新的首倡者、投資者和主導者，同時也是地鐵工程技術創新的直接和主要受益者。業主一般出于提高地鐵工程安全性的考慮開展技術創新活動并提供資金支持。業主在技術創新活動中具有主導作用，其他技術創新參與者一般都由業主選定，業主在地鐵施工技術方案比較等關鍵事件上都具有決定權，主導技術創新的全過程。因此，業主的技術能力和管理能力對BIM技術的應用效果具有重要的影響。但是業主通常并不能承擔BIM技術創新的具體事務，具體工作必須依賴設計院、施工企業、BIM技術咨詢公司等技術創新主體來完成。設計院在技術創新過程中發揮著非常重要的作用，設計院是地鐵工程技術創新中多種技術的集成者，一般情況下，不同的專業技術難題分別由不同的參與企業或機構來負責，但這些不同的技術成果都需要通過設計院的設計方案來集成和綜合，并轉化為設計圖紙才能應用于地鐵工程實踐。就BIM技術而言，BIM最直觀的特點在于三維可視化，利用BIM的三維技術在前期可以進行碰撞檢查，優化工程設計，減少在施工階段可能存在的錯誤損失和返工的可能性，而且優化凈空，優化管線排布方案。此外，設計院還必須解決地鐵施工安全技術創新過程中與設計相關的重要技術問題，設計院不僅要對設計文件的安全、經濟等合理性負責，還需要提出相應的質量控制指標，指導和配合施工企業。因此，設計院的技術能力和管理能力對技術創新績效具有重要的影響。施工企業是技術創新活動的具體實施者，地鐵施工人員需要利用碰撞檢查和優化后的三維設計方案進行地鐵施工交底和施工模擬，提高地鐵施工安全性和與其他參與者的溝通能力。對于地鐵工程施工來說，空間是有限的，每一個施工工序在進行的時候必須有足夠的空間來進行施工活動，如機械臂長的旋轉半徑，施工人員的活動半徑，如果這兩者在作業時的空間上產生了沖突，就容易導致安全事故。因此在開工之前可以利用BIM進行動態施工模擬，預測可能存在的問題，優化機械行進路線和人員活動范圍，減少安全事故發生的可能性。通過BIM技術結合施工方案、施工模擬和現場視頻監測，減少地鐵工程質量和安全問題。BIM新技術的應用效果最終還要取決于施工企業技術能力和管理能力的水平。BIM技術咨詢公司是該項技術創新活動最為重要的技術支持者，一般是接受業主的委托創建BIM數據庫，為業主、設計院和施工企業提供支撐地鐵施工安全管理所需的數據信息。BIM數據庫包括大量的工程相關信息，可以為地鐵工程施工提供數據后臺的巨大支撐，BIM中的項目基礎數據可以在各參與企業之間進行協同和共享，地鐵施工工程信息可以根據時空維度、構件類型等進行匯總、拆分、對比分析等，保證地鐵施工基礎數據及時、準確地提供。為施工企業制定精確的安全控制計劃提供有效的支撐，使業主、設計院和施工企業的工程技術人員對各種施工工程信息做出正確理解和高效應對，為參建各方提供協同工作的技術基礎，從而減小安全風險，實現對施工安全風險的有效控制。因此，BIM技術創新績效在很大程度上還取決于BIM技術咨詢公司的技術支持水平。根據以上分析，并結合我們前期相關的研究成果，本文提出13個地鐵施工安全技術創新績效影響因素，見表1。其中安全技術創新績效是目標變量，它是希望通過技術創新活動影響的最終變量，是希望改進的目標。“干預變量”是為了達到目標變量而施行的技術創新活動，即BIM技術支持，包括無BIM技術支持、一般的BIM技術支持和良好的BIM技術支持水平三個等級。“實施因素”是直接影響安全技術創新活動是否成功施行的變量，包括業主、設計院和施工企業的技術能力和管理能力，他們的影響會通過中介因素作用于目標變量。“中介因素”是聯系實施因素、干預變量和目標變量的因素，即實施因素和干預變量要通過中介因素傳導其作用，而中介因素對目標變量有直接影響。就BIM技術創新而言，它對安全績效的作用主要通過優化設計方案，優化施工組織和加強溝通協調來完成。“控制因素”是外生變量，不隨干預而改變，但它對于目標變量具有重要的影響，包括項目規模和項目復雜性，在模型中需要加以體現
3模型構建
3．1數據采集
為了確定各因素和節點之間的因果關系，我們采用結構性問卷調查來獲取相關數據。調查以地鐵工程項目為單位，采取郵寄或E-mail的方式來發放調查問卷或收集調研數據，然后通過半結構訪談的形式進行補充。調查對象主要是具有5年以上工程實踐經驗的業主、施工企業、設計院和咨詢公司的相關工程技術人員，包括全面了解地鐵施工安全技術創新整體狀況的高層管理人員(如總工程師)，以及與工程新技術直接相關的管理人員或技術人員(如工程技術部經理或工程師等)。調查對象的構成為業主方占15%、設計方占18%、施工方占37%、技術服務方占16%、其他占14%。本次調查共發放問卷136份，在剔除了連續雷同或人為固定模式答案等無效的問卷后，共取得有效問卷63份，問卷的有效回收率為46．3%。
3．2貝葉斯網絡結構的建立
相關研究表明，利用專家先驗知識的臨時因果關系圖與相關性分析相結合能夠較為有效的構建系統要素之間的因果關系。我們借鑒這種方法來確定技術創新貝葉斯網絡的系統結構，首先以文獻調研與專家調查為基礎來建立系統要素之間的初步因果關系圖，然后采用數據樣本進行相關性分析，依據相關系數的大小來鑒別要素間的強聯系。雖然相關性分析結果不能直接判定因果關系，但可以作為旁證來降低系統網絡的復雜性。我們通過調查地鐵施工技術創新的專家知識為基礎，對各個因素的邏輯關系進行了判斷，建立了系統各個要素之間的初步因果關系。
3．3貝葉斯網絡的數據學習
在確定了貝葉斯網絡的結構以后，采用NETI-CA軟件提供的案例學習功能進行案例學習，獲得各個節點之間的條件概率分布，然后得到完整的貝葉斯網絡模型。
4案例分析
4．1案例背景
某市地鐵1號線某標段工程建設擬采用BIM技術。該標段中的車站工程為該城市軌道交通1號線一期工程的中間站。車站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路寬度約為20m，周邊主要為商業建筑，基本臨街建立，人流量大。有效站臺長118m，標準段總寬為18．7m，車站形式為地下2層9m島式車站，還設有降壓變電所。車站主體的建筑面積為8342m2。基坑埋深18．75m，頂板覆土厚1．5m，不設中柱，橫向為兩層單框架結構。車站工程的主體采用蓋挖逆筑法施工，維護結構工程采用800mm的地下連續墻，與400mm厚的側墻疊合形成永久性結構側墻。車站主體結構的各層板同時作為基坑開挖期間的內支撐體系。根據區域地質資料和前期巖土工程勘察報告，擬建車站工程的場地斷裂和褶皺不發育，巖層主要是較緩的單斜構造，巖層層面比較穩定，產狀比較平緩。該地鐵項目由該市軌道交通集團有限公司投資建設管理，工程設計由中鐵建設集團所屬專業設計院完成，土建和安裝工程由中國中鐵集團所屬工程公司承擔，由專業技術咨詢公司提供BIM技術支持。
4．2根節點參數確定
該標段工程總投資超過3億元，工期約3年，其中車站總建筑面積超過1萬平方米，項目規模較大。基坑工程等技術要求高，施工難度大，巖層層面比較穩定、產狀比較平緩，工程地質條件較好，項目復雜度一般。該項目業主為城市軌道交通集團公司，承擔該市軌道交通項目的融資、投資、建設、運營、管理，設立工程建設部、合約部等專業部門，能適應地鐵建設、管理和投融資工作的需要，管理能力較強。但業主單位的專業技術人員數量不多，且相關經驗不足，技術能力一般。工程設計方為鐵路工程專業設計院，從事過大量同類工程設計，設計人員技術水平高，經驗豐富，而且在項目前期初步設計階段就明確將BIM應用于三維綜合管線等設計內容，并成立了相應的BIM技術支持部門，與設計人員共同研究技術方案，對重要技術問題進行三維虛擬，進行優化和改進，因此設計方的技術能力較強。但該設計團隊的組織結構較為松散，內外部協同不夠，設計部門與技術支持部門缺乏統一的組織和溝通，管理能力一般。工程施工方為中國中鐵所屬工程局，承擔過多個同類地鐵項目的工程施工，技術力量強，施工經驗豐富，安全管理能力強，但由于首次采用BIM技術支持，缺乏相應的經驗，普通工程技術人員對BIM技術的熟悉和應用能力還需要提高。施工單位為此組織進行了多次BIM技術知識培訓和技術交底，增強了相應的技術能力，因此施工企業的技術和管理能力一般。技術咨詢方是一家專業致力于BIM技術研究的企業，主要以地鐵和大型建筑的三維綜合設計、施工組織優化，三維虛擬，碰撞檢查等技術咨詢為主要經營方向，承接過多項鐵路和地鐵行業的三維建模和綜合設計項目，承擔過地鐵工程三維虛擬和設計優化相關科研項目并通過專家驗收，能夠解決管線碰撞、檢修空間、調優、施工工序、運行維護等難題，因此該技術咨詢公司的BIM技術支持水平較高。
4．3結果分析
將案例工程的根節點狀態分析結果輸入已經建立好的貝葉斯網絡分析模型后，結果如圖4所示，BIM技術創新對項目組織溝通和協調的改善效果為H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;對設計優化為H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。對施工組織優化為H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技術創新績效為H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此綜合評估結果為High，績效良好。實際情況是該工程在建設過程中，在業主單位的主導下，一直嚴格按照BIM技術要求和安全管理規范控制施工安全。技術咨詢公司創建的BIM數據庫為業主、設計院和施工企業提供支撐項目安全管理所需的數據信息，項目組織利用BIM數據庫提供的協同工作為基礎，對工程的進展情況和各種安全問題及時掌握和溝通協調，有效的改善了項目組織的溝通和協調水平。設計單位利用BIM的三維技術在設計階段就進行了碰撞檢查，優化凈空，優化管線排布方案，優化工程設計，減少了在施工階段可能存在的安全隱患。施工單位通過BIM三維可視化功能再加上時間維度，在開工前和施工過程中不斷進行動態施工模擬，預測可能存在的問題，優化機械的行進路線和人員活動的范圍，減少了安全事故發生的可能性。雖然在項目前期由于各參與方對BIM技術的理解與應用水平不齊，在基坑開挖過程中曾經出現安全管理問題，但通過及時協調業主、設計和施工企業的技術合作以及BIM咨詢公司的持續改進和技術支持，這些問題都已順利解決，同時還也培養了一批專業技術人員。目前該項目已經進入工程收尾階段，并即將組織工程驗收，在工程施工過程中沒有出現大的安全事故，貝葉斯網絡模型分析的結果與實際情況相比具有較好的符合性。
5結語
本文引入基于貝葉斯網絡的知識表達和不確定性推理，構建了地鐵工程施工安全技術創新績效分析的貝葉斯網絡模型，并通過問卷調查數據的擬合得到了模型各節點的后驗概率分布，模型分析結果與案例工程實際具有較好的符合性，研究表明:
2管線安全風險因素分析
管線安全風險因素主要包括了以下幾個方面:(1)管線本身影響。對于管線本身而言管線的承受荷載以及形變抵抗能力是維持管線能否正常工作的基本前提，另外管線的腐蝕情況、滲漏情況對管線的安全也會帶來一定程度的影響。(2)施工影響。施工管理是影響管線安全風險的主觀原因之一，在施工過程中必然會對管線周圍的土體平衡狀態產生破壞從而使得重力重新分布并造成沉降影響，這就會給管線帶來附加壓力讓其應力出現變化并造成附加形變。(3)土質參數影響。由于管線都是以網絡形式存在，即便是在同一個區域內的管線如果土質層參數不同則對管線的影響也會產生一定的差異。在衡量安全風險的過程中主要以內摩擦角、彈性模量以及粘聚力來作為評定標準。(4)相對位置。相對位置主要是指管線與地鐵的相對豎直距離以及相對水平距離，而管線變形情況與距離則表現為反比關系。
結合以上風險因素筆者總結出了以下安全風險等級評價:1級，管線沉降極小，煤氣管線沉降低于5毫米，供水管線沉降小于10毫米，排水管線沉降值小于20毫米;2級，管線沉降較小，煤氣管線沉降在5至8毫米之間，供水管線沉降在10至20毫米之間，排水管線沉降在20至30毫米之間;3級，管線沉降正常，煤氣管線沉降在8至10毫米之間，供水管線沉降在20至30毫米之間，排水管線沉降在30至40毫米之間。4級:管線沉降較大，煤氣管線沉降在10至20毫米之間，供水管線沉降在30至40毫米之間，排水管線沉降在40至50毫米之間;5級:管線沉降極大，煤氣管線沉降超過20毫米，供水管線沉降超過40毫米，排水管線沉降在超過50毫米。
3管線安全風險管理控制措施
當風險等級在1級、2級時管路基本處于安全狀態，只需要進行簡單的保護即可，對管路沉降進行監控，另外在坑洞內采取一般性保護措施來對管路進行保護。當風險等級達到3級時此時已經較為危險，此時就需要在土體和隧道施工過程中采取針對性的保護，在施工過程中對施工參數進行有效的控制同時加強安全監測并對土體進行加固。當風險等級達到4級時需要進行專業性保護，施工前將影響管線的荷載消除，并對管線采取支撐體來進行加固，可對周邊的松散土體進行注漿加固。風險等級為5級時除了上述的專項保護措施以外還需要制定出專項性的緊急預案，對管線荷載進行徹底清除，用注漿加固和鋼板隔離加固的方式來強化管線，特別需要對施工參數進行密切觀察，加強管線固定。（本文來自于《江西建材》雜志。《江西建材》雜志簡介詳見。）
伴隨著城市交通的發展，地鐵工程逐步在國內部分城市得到了推廣和應用。它解決了城市地面交通擁堵問題，有利于城市交通的發展。地鐵建設作為一項龐大的系統工程，由于其涉及到的專業和工藝較為復雜，沒有形成一整套質量安全監督體系，再加上地鐵事故頻發使人們對施工質量的監督提出了更高的要求，因此，加強對地鐵工程質量安全的監督管理十分有必要。只有不斷總結現有問題，加強監督，才能促進地鐵工程的發展。
1地鐵工程質量安全監督管理現狀
1.1沒有明確的監督機構
在現有的地鐵工程建設過程中，地鐵質量安全監督管理的機構不是很明確。以我國某市為例，該城市屬于較為發達的二線城市，在對已經建成的地鐵線路進行質量安全監督管理時，一般是由省建設廳統一領導，由專業質監站成立的監督辦公室對地鐵質量安全進行監督。但是，通過對其他擁有地鐵交通城市的調查發現，各城市在對地鐵工程質量安全監督的管理上都沒有一個明確的監督機構。
1.2監督模式較為混亂
就目前來看，地鐵工程質量安全監督機構不同，在監督過程中所側重的方面也不同，監督機構在監督模式上存在混亂的現象。這種現象不僅僅出現在城市中，而且也出現在城市監督站中。例如，部分城市把地鐵工程質量安全監督管理工作交給房屋建筑監督站，部分城市則交給市政工程監督站，但由于這些監督站的質量安全要求不同，且其與地鐵工程本身所具有的特點極為不符，所以對地鐵工程的質量安全監督不能簡單地使用這些監督站的管理模式來完成。
1.3質量與安全的監督不統一
我國大部分城市在對地鐵工程進行質量安全監督的時候，質量監督部門和安全監督部門分散在不同的監督站，加上兩個部門的工作是相互獨立的，沒有信息交流，導致地鐵工程質量與安全監督不統一。就目前來看，地鐵工程的質量監督主要側重于施工現場的永久性結構和實體結構，對臨時輔結構的重視度不高；而地鐵工程的安全監督主要側重于施工人員的安全保護工作，忽視了施工結構對地鐵工程安全的影響。
1.4缺乏專業的監督人員
由于地鐵工程的建造會涉及到很多專業，技術含量較高，且危險程度也比較高，因此，在地鐵建造過程中，會使用到許多先進的科學技術和設備材料等。但是，在我國部分城市的地鐵質量安全監督中，存在專業人才匱乏的現象，而且現有監督人員的綜合素質不高，缺乏監督管理經驗，甚至部分地鐵工程質量安全管理監督部門僅有不到5個人員，導致該部門的監督工作無法有效進行下去，直接影響了監督管理的效果。
1.5報監手續存在滯后的現象
在地鐵工程質量安全監督過程中，監督部門應當把施工單位為了保證地鐵工程質量安全的施工方法、出現意外事故時的處理措施、對巖石工程的勘察審核報告和施工圖紙設計的審核批準書等作為安全報監的首要前提。同時，由于監督部門的不同，報監條件也不同。一般來說，在地鐵工程質量安全報監中，安全報監的手續往往很簡單，報監手續也能及時上交給監管部門。然而，在質量報監過程中，由于監督部門對工程勘察和施工圖紙的審核文件等有著極其嚴格的要求，但地鐵工程建設會受到征地拆線和地下管道線路遷移等因素的影響，工程勘察和圖紙設計單位會根據拆線和遷移的進度更改勘察報告和工程設計圖紙。一般來說，我國很難有城市能夠做到在地鐵工程建設之時就向工程監督部門上交完成的工程勘察文件和施工圖紙，甚至有部分城市直到工程建設完成之后，才能把質量報監的手續正式辦理完成。因此，在我國的地鐵工程建設中，經常存在先把安全監督手續辦理完畢，質量監督手續卻遲遲未辦理的現象，而相關的監督機構也未能及時對出現類似現象的施工單位進行有效監督或勒令停工。這種行為既不符合工程質量安全監督的基本要求，也會對相關政府部門的公信力產生不良影響。
2質量安全一體化監督管理的優勢
2.1科學配置監督資源
質量安全一體化監督管理模式改變了以往質量監督與安全監督分離和信息不通的局面，通過科學、合理地配置地鐵工程監督機構，抽調經驗豐富的人員組成一個專業的地鐵工程質量安全管理監督站。專業監督站的成立不僅能夠有效解決當前地鐵建設標準滯后的問題，完善相關的建設法規，建立健全系統的地鐵工程質量安全監督管理制度，同時，還能夠通過已完善的監督模式，實現對地鐵建設重要環節、竣工驗收和較危險分項工程的監督。
2.2統一了監督模式
在對地鐵工程質量安全進行一體化監督管理之時，通過借鑒現今成熟的房屋建筑工程和市政工程監督模式，根據地鐵工程項目自身的狀況，取其精華，逐步形成一整套與地鐵工程質量安全相適應的監督模式，把鐵路工程從報監開始一直到竣工驗收為止這一系列流程都作統一規范，從而有效解決地鐵工程長期存在的監管分散問題。
2.3統一了質量監督與安全監督
2011年，全國城市軌道交通工程質量安全聯絡員會議明確提出了我國各城市要逐步在軌道建設中加強對質量安全一體化監督的探究。而在地鐵工程的建設過程中，要想保證地鐵的施工質量和工程安全，就必須有效管理施工中所采取的方法和施工過程。工程質量與工程安全密不可分，在地鐵工程建設過程中，地鐵基坑的挖掘和鋼支撐的架設工作等無法簡單地歸結到工程質量或工程安全中，而且大多數施工技術的質量和安全是密不可分的，因此，質量和安全這兩者關系十分密切。例如，在地鐵隧道的挖掘過程中，往往會遇到盾構機始發、掘進和旁通道挖掘等風險較高的環節。如果把控不好安全風險節點，盾構機就很難繼續順利挖掘下去，會對管片的拼裝質量和防水性能造成影響，一些城市也存在因隧道推進不平穩而導致地下水倒灌，最后不得不廢棄地鐵工程隧道的案例。因此，在對地鐵工程質量安全進行監督的時候，監督站應當實行“一崗雙責”制度，使監督站工作人員既具有一定的質量監督知識，又掌握了有效的安全監督方法，并使兩者融會貫通，從而更好地應用到地鐵工程質量安全監督工作中去。此外，監督管理人員在施工現場監督時，既要查看地鐵工程的質量，也要重視工程的安全。當勘察完施工現場后，要給施工單位簽發地鐵工程質量和工程安全兩份監督文書。
2.4引進了專業人員參與監督工作
由于地鐵工程的建設涉及到的專業和技術較為復雜，同時，由于自身性質的限制，監督站很難擁有所有與地鐵工程相關的專業人才。因此，在現有人才基礎上引進專業人員是十分有必要的。這樣不僅能有效解決監督站工作人員數量不足的問題，也能彌補地鐵工程質量安全監督中監督人員專業知識和經驗上的不足。另外，地鐵工程質量安全監督站要建立數據庫，記錄相關專業人員的特長，然后根據特長分類管理人員。通過引進專業人員，使他們參與到地鐵工程質量安全監督工作中去，既能發現地鐵施工現場存在的深層問題，又能通過細致的講解，豐富其他監督人員的見識，逐步壯大質量安全監督隊伍。
2.5優化了報監程序
2.5.1實現了質量與安全共同報監
地鐵工程質量安全一體化監督管理體系能夠實現質量與安全報監要件的有機結合，把地鐵項目工程作為一個監督單元，從而實現了地鐵工程施工前質量與安全報監的同時辦理，最大程度地簡化了報監程序，減少了施工單位的報監時間。
2.5.2實現了分段報監
地鐵工程質量安全一體化監督管理體系的實施使地鐵施工單位能夠根據工程勘察和圖紙審核階段性的實際情況，以項目工程為一個報監整體，根據施工階段的不同，劃分成不同的報監階段，從而實現了分階段的報監。
2.5.3實現了提前介入
對于工程勘察和施工圖紙審核文件齊全的施工單位，由于在其他手續上存在問題不能辦理報監的，可以經過建筑單位向項目建設主管部門遞交申請，然后監督管理部門會根據主管部門的批示意見提前介入到項目工程實施的質量安全監督中去，從而避免了因報監滯后而埋下的質量安全隱患。
3結束語
綜上所述，隨著我國城市化進程的不斷加快，城市交通越來越擁堵，而地鐵的出現減輕了地上人流量的壓力。但是，由于地鐵工程質量安全監督體系不健全，地鐵事故時有發生。地鐵工程質量安全一體化監督管理體系的建立實現了質量與安全監督管理的有機結合，優化了報監程序，完善了監督模式，從而提高了地鐵工程的安全性，使其質量得到了保障，促進了地鐵交通業的發展。
作者:戴錦韜 單位:中鐵十六局集團地鐵工程有限公司安全質量部
參考文獻
0 引言
淺埋暗挖法在北京地鐵建設中成功應用以來，在上海、成都、廣州、深圳、南京等地的地鐵施工中都采用了此法，在未來的地鐵隧道施工中，淺埋暗挖法具有非常廣闊的發展前景。在地鐵的建設中，人們最關心的是地鐵隧道施工對城市環境的影響，即對已有臨近城市地下管線、房屋基礎及道路交通等的正常使用，因此，準確預測及現場的測量反饋施工引起的現場地層變形及其影響范圍對施工安全和設計都是十分重要的[6]。
地鐵隧道施工中對現場環境的檢測可以指導地下工程施工，由此調整施工工藝和設計參數，反分析隧道結構受力和地層變化規律。以現有的工程的測量數據，對相似地質條件下的復雜工程進行對比參考設計，在重要路段，用數值模擬的方法，就地鐵施工對地表已有城市建筑的影響進行預測，及時改變施工和設計方法，在現今的城市軌道交通的設計中有著非常實用的應用領域。此文以一具體地鐵工程實例，用數值模擬方法對城市地鐵隧道施工對淺地表高層建筑地基的影響及防治措施來進行分析，起到拋磚引玉的作用[6,7]。
1 工程概況
圖 1 地鐵計算截面[1]
某市的地鐵一號線橫穿整個老城區，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂歷史悠久是某市的標志性建筑，所以對工程有著特殊的要求，不能因為地鐵施工影響到教堂的結構安全。地鐵由兩個隧道組成，某市的地鐵一號線橫穿整個老城區，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂歷史悠久是某市的標志性建筑，所以對工程有著特殊的要求，不能因為地鐵施工影響到教堂的結構安全。地鐵由兩個隧道組成，并且兩隧道同時開挖，其空間布局和地質情況如圖1所示，地下水位為地表以下10.3 m，隧道開挖所屬的地層伴有沙層，施工難度很大，隧道附近的地層按照實地勘察和實驗數據，大致分為兩層，厚度及物理力學參數見表1。畢業論文，數值模擬。畢業論文，數值模擬。
地層物理力學參數 表1[1]
地層 厚度/m 體積模量/Mpa 剪切模量/Mpa 泊松比 密度 kg/m 軟土礫砂層 4.3 6.67 4 0.25 1800 砂巖層 >20
0 引言
為緩解城市空間容量不足、城市交通擁擠的狀況，國內很多城市相繼投資修建地鐵。地鐵施工具有隱蔽性、復雜性和不確定性等特點，由于建設規模龐大、發展迅速，技術和管理力量難以充分保證，造成地鐵工程施工安全風險加大。[1]近年來，我國地鐵工程相繼發生了很多安全事故，造成很嚴重的人員傷亡和財產損失。因此，對地鐵工程施工的安全風險進行分析和評價風險評價，并指導工程實踐就顯得尤為重要。
本文首先對我國近年來發生的地鐵施工事故進行了統計分析，針對地鐵施工安全風險因素復雜且具有評估模糊性和發生隨機性的特點，建立了地鐵施工安全風險CIM評估模型，最后運用這一模型對大連地鐵一號線一期工程102標段進行施工安全風險評估。
1 我國地鐵施工事故統計分析
近年來，國內地鐵施工事故頻發，給社會和國家造成不必要的重大損失和不可估量的社會負面影響。我國近年地鐵施工事故統計如表1。
表1 地鐵施工安全事故統計表[2]
序號
事故時間
事故地點
事故類型
事故原因
1
2009.1.12
南京地鐵2號線大行宮站
坍塌
異常荷載
2
2009.1.11
上海地鐵11號線曹楊路車站
火災
安全管理制度缺失
3
2009.1.8
上海軌道交通9號線小南門站工地
機械傷害
人的不安全行為
4
2009.1.2
西安地鐵二號線鐘樓站
火災
人員技術不熟練
5
2008.11.15
杭州地鐵1號線湘湖站工程
坍塌
安全管理制度缺失
6
2008.11.8
南京地鐵1號線南延線第15標段
坍塌
異常荷載
7
2008.07.13
上海地鐵10號線楊浦區四平路
機械傷害
人安全意識差
8
2008.6.26
深圳地鐵3號線
坍塌
降排水
9
2008.6.11
港鐵九龍南線工程
坍塌
地質
10
2008.5.30
南京地鐵二號線大行宮施工區間
坍塌
地下水
11
2008.4.20
沙坪壩區三峽廣場輕軌施工
坍塌
地下管線
12
2008.4.1
深圳市地鐵3號線荷坳段工地
坍塌
支護
13
2008.3.22
深圳布吉地鐵3號線
水害
地下水
14
2008.3.18
西安地鐵2號線北大街站
其他傷害
地下管線
15
2008.3.11
上海地鐵4號線宜山路
坍塌
支護
16
2008.01.31
廣州地鐵5號線中山八路與南岸路交界處
坍塌
降排水
17
2008.1.18
廣州地鐵5號線中山八路與南岸路交界處
坍塌
施工組織混亂
18
2008.01.17
（TnPM管理體系創始人；中國設備管理協會全面生產維護委員會主任；中國機械工程學會設備與維修工程分會TnPM推進中心主任；廣州大學教授；廣州大學工業工程與設備工程研究所所長；廣州市政府咨詢顧問專家組成員；歐洲維修聯合會專家組成員；享受國務院特殊津貼專家。）
南京地鐵是我所見到的最有文化內涵的企業。這首先表現在維修文化上。他們提出的理念——修有道，行無疆。簡潔、概括，寓意深刻。什么是“修有道”，道可道，非常道。所謂道，“大”可代表理念、愿景，“小”可濃縮為策略和規范。“行無疆”，“大”可意味著前途無量，前景無限，也預示著設備管理之途“路漫漫其修遠兮”；“小”可意味著規范、執行力的改善空間無限，現場改善無止境。區區六個字，讓人尋味不止，深省不已。
南京地鐵的設備管理有兩個很好的抓手交通論文，一個是RCM，另外一個是TPM。這兩個抓手是抓到點子上了。
了解國際設備管理發展脈絡的人都清楚，RCM是以可靠性為中心的維修模式，它是以設備可靠性和故障后果分析為基礎，以費用有效為前提，充分運用邏輯決斷分析模型來設計維修模式，按照既定的維修大綱執行。眾所周知，地鐵運營可靠性和安全是重中之重。將可靠性和故障后果分析作為工作的起點和基礎，就可以為列車的安全運行奠定科學的管理基礎。盡管RCM管理體系存在二值邏輯的歧義性缺陷，故障后果分析也更多依賴于評價專家的技術水平，他們的確是扎扎實實的朝著科學決策的方向邁出堅實的一大步。
TPM誕生于上世紀70年代的日本，隨著日本工業從3C（Car, Cooler, Color TV）向4C（Car, Cooler, Color TV, Camera）時代的過渡而誕生，如今已經風靡全球。TPM的靈魂是以現場管理5S為起點，以自主維護為靈魂，以全員參與的改善活動為基礎。南京地鐵正是看中了TPM這三個閃光點而執著推進的。
現場，除了將傳統5S擴展到8S，增加了安全、節約和堅持三個要素之外，他們重點抓住設備房標識系統的設計，將一目了然的管理打造成為行業標準。自主維護，他們按照KIO對設備分級管理，從作業指導書、作業卡開始來規范對設備的清掃、點檢和保養行為。全員參與的改善活動，他們借鑒了TnPM的有氧活動提法，以OPL和OPS活動為形式，落實現場的各項改善，讓全體員工動起來。筆者曾到地鐵的生產現場和基地調研和指導，一線員工那些執著和充滿激情的年輕面孔至今還在我腦海里浮動。
雖然他們沒有將TnPM的術語SOON體系明確提出來交通論文，在其維修管理實踐中卻始終將維修策略的設計放在第一位。其實，RCM也是一種宏觀策略體系的設計。他們從策略上還創造性提出“全效修”的概念，在點檢體系中結合地鐵實際，提出“隔日檢”的做法，除了狀態監測手段的應用，他們同時積極引進了電子化點檢PDA巡檢系統和設備房標識系統，并把它做實，成為可推廣和復制的模板。電子化點檢PDA體系在提升員工點檢興趣，規范點檢行為，利用傳感技術以及提高點檢效率等方面讓南京地鐵的設備信息采集方式得到跨越式發展。在維修計劃和資源配置上，他們也進行了切合實際和科學的探索。他們還以“維保模式的選擇”和“修程優化”來“規范”維修行為。針對不同設備、設施，如軌道、列車、車站設施、信號系統、接觸網、線網等，他們都進行了專門化的深入研究。南京地鐵已經構建并執行有地鐵特色的檢維修系統解決方案，實施著沒有SOON出現的SOON體系。這一點，完全超越了傳統TPM對檢維修的設計和思考。學習TPM且不拘泥于TPM的條條框框，這就是活的學習，創新式的學習。
南京地鐵十分重視維修活動中的員工成長，以TnPM中的FROG跳蛙活動激活基層團隊，挖掘員工中的創新基因。與此同時，還申請接受中國設備管理協會全面生產維護委員會主導的TnPM五階六維評價，以全面的KPI體系評價、引導和激勵企業進步。
南京地鐵還能夠跳出設備管理的框架，嘗試將目前全球流行的精益生產、六個西格瑪管理等理念融合在其人機系統精細管理實踐中。不識廬山真面貌，只緣身在此山中，研究維修管理是需要隨時跳出自己的圈子，以登泰山極頂、融會貫通和一覽眾山小的氣勢來審視自己的體系設計。這一點，南京地鐵設備管理的開拓者們當之無愧。
盡管近年來我國企業的設備管理不斷進步交通論文，并逐漸追趕上某些發達國家的水平。像南京地鐵那樣“大”有維修管理文化，“小”有維修規范的企業在中國仍然是鳳毛麟角，少之又少！我贊許南京地鐵，就是希望廣大企業向他們學習，用心、用腦、用執行力來管好設備，就是希望今后在中國的土地上，明白設備管理的企業越來越多。讓更多的企業用出色的績效告訴世人——我們中國人是懂得設備管理的！
作為制造業的大國，中國的設備管理水平是到了騰飛的時刻了。倒退20年、30年，如果我們還跟著東洋或者西洋設備管理的腳步亦步亦趨，到了今天我們應該自豪的說，我們不但懂設備管理，而且還有豐厚的維修文化內涵——修有道，行無疆！
中圖分類號：U231+.4文獻標識碼： A 文章編號：
地鐵系統的運營安全涉及到城市的發展經濟和社會穩定，是城市公共安全的重要組成部分。因而，地鐵突發事件應急工作也是城市防災減災工作中的重中之重。城市地鐵運營應急能力評價體系的相關研究已成為城市綜合防災研究的重要任務之一。
近年來，筆者就地鐵運營應急能力評價體系建設的相關問題進思考與研究。
一、 地鐵運營風險分析
地鐵運營風險是四大因素（即人員、設備、環境和管理）綜合作用的結果。其中，人員既包括工作人員，又包括乘客，在系統中處于主導地位；設備是地鐵正常運行不可或缺的物質手段，是系統客觀存在的物質基礎；環境包含自然環境、社會環境和管理環境，是地鐵正常運行的客觀條件，是影響系統安全運行的要素群；管理則滲透在地鐵運營系統的每一環節，起著中樞的作用。地鐵運營應急管理具有系統規模大、子系統和系統要素多、系統內部各種關系復雜等特點。
二、地鐵運營應急能力評價體系的構建原則
1.客觀性與科學性原則
評價體系的構建，應從客觀實際出發，以既有相關科學理論為指導，能夠充分反映出地鐵運營期間針對突發事故的應急管理機制，測算與計算方法規范且標準，評價指標科學明確，并能反映出應急管理的具體含義以及目標實現的可靠程度，使得評價指標客觀真實，評價體系科學合理，保證了評價結果的真實準確。
2．全面性與簡明性原則
評價體系應具有覆蓋層面廣，能夠全面反映出應急管理系統的各項因素及它們之間的協作關系。根據評價指標的內容以及特點，可將評價指標劃分為綜合指標和單項（部門）指標兩類。此外，評價體系還應該簡單明確，具有典型性和代表性，且評價指標應能夠準確、清晰地反映問題。
3．實用性與可比性原則
應設置具有實用性的評價指標，且指標應便于理解，基礎數據亦應便于收集；同時，所確定的指標應能夠便于歸類，便于比較。
4．相關性與動態性原則
對于地鐵運營突發事件的應急管理，其核心和關鍵是能夠實現各部門之間的相互協調。因此需要各指標之間存在一定的聯系，以便更好地對應急管理能力進行評價。此外，應急管理能力評價亦是一個動態過程，需要對某些指標的動態變化進行考慮，既需要有靜態指標，亦需要有動態指標。
5．層次性與重要性原則
地鐵應急管理系統是復雜的大系統，可將其進行分解成若干子系統。因此應該在不同層次對應相應的評價指標體系，這樣有利于決策和調整。同時，在地鐵運營突發事件中，各類事件發生的概率是不同的，其中火災事故發生占全部事故所占比例為最高，因此，在對應急管理能力進行評價時，還應有側重點，對主要突發事故進行重點監控和預測。
6．定性與定量相結合原則
評價指標體系一般應該進行量化處理，若指標難以量化卻意義重大時，可以對指標進行定性描述，即定性與定量相結合。
三、工程實例分析
筆者以我國首條高寒地區地鐵——沈陽地鐵1、2號線為評價對象，進行地鐵運營應急能力評價，以檢測指標體系的合理性性，同時也為沈陽地鐵運營應急能力建設提供基礎數據。
通過面向地鐵運營、安全管理方面的專家學者、建設行政主管部門、地鐵各參建方、地鐵運營公司及經常乘坐地鐵出行的市民乘客的100份調查問卷，確定各評價指標的基礎數據。并分別采用模糊綜合評價法、Yaahp層次分析電算法，對沈陽市地鐵1、2號線運營應急能力進行綜合評價，最終得到相同的結論——沈陽地鐵運營應急能力 “較強”，同時也與沈陽地鐵實際運營狀態吻合：
沈陽地鐵1號線一期于2005年11月18日開工建設，2010年9月27日開通試運營。目前，運營時間，由原來的6:00-18:00延長到5:30 -22:00，行車間隔從最初的10分鐘逐步壓縮至高峰3分鐘、平峰7分鐘。截至2012年11月30日，該線路已安全運營785天，累計開行列車17.5萬次，運營里程2932萬列公里，平安運送乘客19451萬人次。2012年，列車準點率99.94%，日均客流32.85萬人次。
地鐵二號線一期于2006年11月18日開工建設，2011年12月30日開通試運營。運營時間為5:30 -22:00，行車間隔平峰10分鐘、高峰7分鐘。截至2012年11月底，已安全運營327天，累計開行列車7.3萬次，運營里程959萬列公里，平安運送乘客5621萬人次。2012年，列車準點率99.95%，日均客流17.19萬人次。
五、結論與展望
綜上，通過理論計算和實踐檢驗，該地鐵運營應急能力評價體系具有一定的科學性和實用性，當然，也還需進一步完善。對于構建地鐵應急能力評價體系還應注意以下問題：
1．構建評價體系時，要遵循因時和因地制宜原則，在不同的地域，城市所處在不同的發展階段，地鐵運營應急管理面對的突發事件必然存在主次之分，可通過對評價指標的賦權來具體反映。同時，評價指標應有側重點，而評價體系又應該具有相對穩定性，即只遵循地鐵運營應急管理系統自身的發展規律。
2．注意評價指標之間的多重共線性。評價指標之間的多重共線性相關分析方法是一種純數學方法，必須結合評價指標所表示的含義進行定性分析判斷。
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中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：
一、前言
隨著經濟社會的發展,地鐵已經成為我國許多城市不可缺少的交通設施。而地鐵深基坑工程具有開挖難度大、費用高、降水困難及周圍環境影響大等特點,它已經成為地鐵建設中的一大難題。深基坑工程質量的好壞,直接影響到基坑工程的造價和安全。深基坑施工對保護周邊建筑的安全具有重大的經濟效益和社會效益。因此，在新時期，伴隨著城市化建設步伐加快，加強對城市地鐵的施工技術管理和風險控制，對完善城市的交通網絡，保證地鐵系統的運行安全具有十分重要的社會經濟意義。
二、地鐵深基坑施工技術要點控制
1.基坑圍護支撐體系
（一）地鐵深基坑支護方式包括地下連續墻+支撐、圍護樁+支撐、土釘+噴射混凝土等支護形式,受場地限制一般采用圍護樁+內支撐的支護體系,根據土體側壓力、地下水位情況確定圍護樁類型、樁徑及間距。圍護樁施工一般采用沖擊鉆、旋挖鉆、全套管回轉鉆、人工挖孔等工藝。沖擊鉆、旋挖鉆對地質條件比較苛刻,在砂卵石、軟土地層中成孔難度較大,且噪音大、污染環境、工藝落后,很難在市區施工中推廣，全套管回轉鉆成孔速度快,精度高、污染輕,適用于所有地層,是目前圍護樁施工中值得大力推廣的先進工藝。
（二）鉆孔灌注樁施工完成后,進行冠梁處土方開挖施工,土方開挖采用挖掘機或裝載機直接將土方裝車運走,開挖至設計冠梁底標高后進行冠梁及磚擋墻施工,冠梁以上土方開挖采用自然放坡形式。待擋墻施工完畢后對擋墻背后采用粘土回填并夯實至地面。冠梁施工前需將鉆孔樁樁頭鑿除,清洗、調直樁頂鋼筋,冠梁主筋應與樁頂錨固筋焊接,以保證結構的整體性。
（三）深基坑鋼管內支撐體系是保證深基坑穩定關鍵因素,根據土體側壓力值確定鋼管直徑、管壁厚度等參數。角部支撐由于受力復雜是內支撐體系控制的關鍵環節,為防止角部支撐滑動應安裝防滑裝置。在基坑開挖過程中充分利用“時空效應”,鋼支撐的安裝和預應力的施加應控制在12h以內。施工中應作到隨挖隨撐,防止開挖深度與鋼支撐架設不匹配造成基坑監測值變化異常,影響基坑穩定。
2.土方開挖及其施工要點控制
基坑開挖按照“分層分段開挖,隨挖隨撐,開挖與支撐結合”的原則,采取豎向分層、縱向分段的措施開挖,及時支撐,減少圍巖土體暴露區域和時間。基坑開挖中設置集水槽,集水槽隨開挖隨加深,將基坑中積水及時抽出,保證土方開挖無水作業。
土方開挖采用豎向分層、縱向分段拉槽、橫向擴邊的原則,每1層每1段土方施工中,在橫斷面跨中開中槽,由車站東端開始沿縱向挖掘;由中槽向兩側開挖面進行開挖作業。中槽的大小首先要滿足挖掘機回轉棄土的要求,同時要盡可能多地保留兩側土體,以支撐圍護結構,減小對周邊環境的擾動,并滿足鋼支撐施作要求。中槽開挖至4m后架設鋼支撐,然后橫向擴邊拓展,挖至鉆孔樁附近時人工配合,以免機械開挖破壞圍護樁。當放坡開挖至坡腳線附近運輸車輛無法進入時,將采取多臺挖機接力倒運開挖;局部位置無條件作業的,可用坑內挖機將土方裝至提升料斗內,再用行軌龍門將其吊。
(一)土方開挖過程必須嚴格接照技術方案設定的順序分段分層開挖,嚴格做到開挖一層、支護一層,上層未支護完,不得開挖下一層,并且做到不得在大雨天開挖施工。
（二)根據鋼支撐位置確定基坑豎向分5層開挖,每層開挖至鋼支撐下50cm。開挖完成及時安裝鋼支撐,按設計要求預加軸力后方可繼續開挖;第5層開挖至設計坑底標高以上20～30cm時進行人工清底,以控制好基底標高和防止土層擾動。
(三)土方開挖前必須先放邊坡線 ,土方開挖中必須隨開挖進度放出開挖邊線,以便及時控制開挖深度及邊線,避免超挖或開挖不足。
(四)坑底人工的清土、基坑邊角部位和樁邊機械開挖不到之處的土方應配備足夠的人工及時清運至挖機作業半徑范圍內,及時通過挖機將土方挖走,避免誤工。
(五)基坑開挖尤其是最底一層開挖中必須特別小心,避免挖斗碰撞基樁,在各層開挖中均應避免挖機直接碾壓樁頭,若挖機無法避開密集的樁頭時,需先截掉部分樁頭。
三、地鐵深基坑風險管理與控制
建設、規劃、勘察、設計、施工、監理、第三方監測等單位組成深基坑施工風險管理體系的基本單元。根據深基坑風險來源分為客觀風險和主觀風險,主觀風險包括各參建單位風險管理不到位,如由于前期拆遷影響造成后期工期壓力較大,出現盲目搶工;設計環節對區域地質條件認識不足;監理單位技術力量和同類工程管理經驗薄弱;施工單位施工和技術管理不到位等。客觀風險包括復雜地質、水文條件,周邊管線及建筑物對深基坑施工造成的影響。
1.嚴格控制施工設計
設計階段應保證現場勘察資料的真實性、完整性,設計意圖應充分結合現場實際具有可操作性,如有的設計單位為了提高基坑的穩定性,采取加密鋼支撐、底撐換撐設計方案,造成施工階段實施難度較大,現場可操作性差,反而對深基坑的穩定性造成了潛在安全隱患。施工方案的編制和審核是降低深基坑風險的另一個關鍵因素。方案編制階段應充分考慮周邊管線對深基坑造成的潛在影響并采取相應的措施。
2.科學進行項目決策
地鐵深基坑工程的復雜性已遠遠超出任何一個專家的知識領域或一種專業的專家群,而是需要技術、管理、財務、環境等一大批相關的不同領域的專家群體。利用群體決策支持系統可最大限度的發揮各決策人員的作用,增強決策結果的可信度,提高決策效果,幫助管理人員“做正確的事情”,將工程總體風險值壓縮在合理的范圍之內。
3.建立完善的深基坑風險監控體系，實現風險控制程序化
建立深基坑風險評估、分級、變形指標、風險預警控制體系,嚴格按程序進行風險控制,實現風險控制科學化、程序化。在設計階段根據深基坑周邊環境和基坑深度進行風險評估及分級,確定變形臨界值,對風險進行量化。在施工階段根據基坑變形監測情況及時通過監測平臺預警,根據預警響應程序參建各單位采取措施,對防止事故發生起到了一定的積極作用,這套風險管理體系應在地鐵行業大力推廣。
4.施工條件的具備是工程順利實施的前提。重要部位和環節施工前,對技術、環境、人員、設備等相關條件是否滿足工程質量和安全生產要求的檢查驗收,成為有效規避或減少安全質量事故的有效措施,近來采取對重要部位和環節進行分類,并按制定的檢查要素,組織施工前條件驗收成為風險控制的重要手段。城市地下空間項目是在已有城市基礎設施具備的環境中實施,項目的本身往往又是多個分項組成,而分項目實施的順序,對地下工程來說,決定了項目設施的成敗和功效,具有十分的重要的意義,控制分項目實施的步驟也是風險控制的重要因素。
四、結束語
地鐵深基坑工程難度大,基坑安全控制極為重要。深基坑工程應選擇合適的支護形式和降水方式。在施工過程中,基坑開挖要嚴格按照設計進行,同時密切關注周圍地表沉降、圍護樁水平位移等監測監測數據。良好的施工安全風險管理體系為深基坑工程的順利進行提供保障。加強其施工技術管理和風險控制具有十分重要的意義。
參考文獻：
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[2]劉臣俊， 深基坑工程施工中的安全風險管理研究 [會議論文] 2010 - 2010城市軌道交通關鍵技術論壇暨第二十屆地鐵學術交流會
中圖分類號：TU85文獻標識碼： A 文章編號：
1、引言
隨著社會技術的不斷發展，交通運輸也有很大的改進。地鐵的誕生標志著交通運輸行業又步入了一個新的臺階。地鐵在很大程度上緩解了國內大城市的交通壓力，越來越多的城市開始建立地鐵，地鐵在國內具有更大的發展前景。筆者通過對地鐵建設過程的研究，認識到地鐵設備的安裝精確對地鐵的影響較大。因此，文章重點分析了地鐵機電設備在安裝過程中出現偏差的原因，并對如何控制安裝偏差進行了分析，對地鐵的建設具有一定的理論研究意義。
2、地鐵機電設備安裝偏差的原因分析
機電設備的安裝在地鐵工程中占重要的地位，地鐵機電設備的在安裝過程中難以避免地會存在偏差，如何降低偏差，是提高地鐵安全性的重要因素。一下將對設備偏差的出現的原因進行分析。
2.1 地鐵機電設備的布線復雜
不同于其他工程布線，地鐵機電設備的布線更為復雜。在布線的過程中需要考慮多方面因素，重點考慮管線設備的復雜多樣以及設備之間排列分布的平衡程度。除此之外，為確保布線的正確合理，還需要考慮到其安全因素，要注意應用網絡與其它系統的交叉連接。
2.2 地鐵機電設備智能程度較高
由于地鐵機電設備安裝的高智能化，這就必然要求安裝的精確度要高，而設備安裝的精確度又直接關系到設備的效能。因此，對設備安裝期間的控制和試驗以及對設備安裝完成的調試都有很高的要求，高要求又必然伴隨高難度。
2.3 地鐵機電設備材料要求高
地鐵機電設備安裝質量在很大程度上取決于設備和材料的質量。目前，大部分城市設計和建設地鐵時，其設計使用壽命都在一百年以上，這也對地鐵機電設備的質量及其材料的選擇提出了更高要求，必須綜合考慮設備材料的抗腐蝕性與耐磨損度，考慮其安全性與利用的周期性。
由于存在上述的原因，要求地鐵機電設備的安裝精度較高，也因此要求設備的安裝誤差更小，使安裝過程更加復雜。
3、地鐵機電設備安裝偏差的質量控制
主動控制和被動控制是地鐵機電設備安裝偏差質量控制的兩種方式。其中，主動控制是通過對引發偏差風險的原因、可能形成的偏差和造成的損失進行分析，從而對偏差進行有效預防，并采取實時監控措施。被動控制側重于設備安裝過程，對過程進行監控，監測并解決過程中出現的問題，盡可能減小安裝偏差。這兩種質量控制方式以主動控制為主，下面將詳細的展開講述。
3.1 地鐵低壓配電技術的施工質量控制
低壓配電技術是地鐵機電設備安裝的技術之一，具備施工接口多和施工周期長的特點。因此，對低壓配電設備的質量控制是非常有必要的。低壓配電設備的安裝有很多類，既包括配電柜和配電箱的安裝，又包括各類電纜和接線的安裝。鑒于低壓配電設備的安裝要求，在對低壓配電設備進行安裝時要特別注意以下兩點： 因為電柜和鋼槽是設備進行連接的關鍵部件，所以，對設備進行安裝時要特別注意電柜的安裝和鋼槽的接地。同時， 低壓配電設備的安裝還要保證電控柜和電源裝置安裝的安全性。
3.2 地鐵排水技術設備安裝的質量控制
對排水技術設備安裝的質量控制是地鐵機電設備安裝的重點，在地鐵排水系統中，主要包括三大類：消防排水系統、壓力排水系統以及無壓排水系統。消防排水系統設備安裝應注意以下兩點：
對設備進行安裝時，要確保主要部件的安裝的安全性。
提高系統試壓和檢測過程的安全系數，并在保證安裝質量的前提下，盡量降低調試過程對設備造成的損壞。
3.3 地鐵環控系統設備安裝的質量控制
環控系統由包括三個子系統：隧道通風系統、車站大系統和車站小系統。環控系統的機電設備安裝也有兩個注意事項：
要注意各個機電設備間的連通性，以保證環控系統各個環節運轉的連動性和地鐵環境良好的通風狀況。
(2) 因為環控系統設備都比較大，各地鐵站的結構又有很大的差異，所以環控系統設備安裝的空間在很大程度上決定著安裝的順利實現。
4、地鐵施工過程中的機電設備控制
因為地鐵施工過程是一個復雜的過程，具有涉及范圍廣、施工周期長、銜接工序多的特點，地鐵施工的這一復雜過程決定了施工的進行必須在嚴格的審查和監控下按照規定的標準程序開展。對于施工過程中的重要步驟，如配電柜和配電箱及電纜的安裝，更應加以重視，嚴格控制其質量和安全性。
4．1電纜的橋架和安裝
電纜的橋架和安裝是地鐵機電設備安裝過程中的重要環節，橋架和安裝過程必須做好以下工作：
(1) 電纜的設計要與地鐵站內的綜合設計與布線相適應，預設特殊位置的接口，使其符合銜接標準，減小偏差，以保證安裝后的正常使用。
(2) 電纜的橋架與安裝要在電纜設計的基礎上進行。支架立桿要依據地鐵站的走向進行設置，支架的材料選擇要合理，以橋架的規模和電纜的數量為依據，
橋架的托臂部分應采用廠家選配材料。
(3) 電纜的橋架支架之間的距離的限制、精確度及均勻程度都應比標準的要求偏高，此外，還要注意在關鍵連接和變形縫部位增設支架，確保橋架投入運行后的穩定性。
(4) 電纜的安裝過程中，要盡可能降低電纜敷設過程中可能造成的磨損，可以采取的有效措施，如橋架之間通過連接板連接；采用方頸螺栓和半圓頭型螺帽；對橋架內側實施穩固的架設。
(5) 電纜橋架和安裝的施工過程中，必然要跨越建筑物的變形縫，此時，關鍵要注意伸縮縫處的橋架與安裝，可據實際情況進行補償設置，目前對伸縮縫的跨接主要采用銅編織的方式，將跨接的首尾兩端接地，同時在電纜架橋的外側接入地干線，兩者之間可以利用螺栓來固定，保證施工過程的可靠性。
4.2 地鐵動力電源柜的安裝
地鐵電源柜包括很多種，如電控室電控柜、變電所內低壓配電柜、冷凍機組配電柜、區間檢修配電柜等。電控柜與配電柜的保存與安裝要注意一下幾點：
施工前要注重電控柜與配電柜的保管與儲存，以免在施工現場發生損壞。
電控柜與配電柜的運輸過程要盡可能地避免撞擊和振動，并且要以最快的速度進行運送，以免發生碰撞振動與潮濕引起的損壞。
配電柜的安裝需要設置專門的槽鋼基礎，在槽鋼的槽鋼的設置中，要重點控制安裝位置。這就要求在設計前，必須進行充足的準備工作，嚴格按照設計要求進行，還要做好后續的檢測工作。這就要求槽鋼設置好之后，還要與安裝的配電柜進行核對，確保安裝過程的順利。同時在配電柜安裝后還要需要最后檢測，保證槽鋼和配電柜的安裝符合工作要求。
4．3地鐵電纜的鋪設工作控制
電纜的鋪設過程是地鐵地鐵施的重要過程，電纜的鋪設應注意以下方面。
電纜的鋪設過程要遵循鋪設方便的原則，對電纜盤的架設地點的選擇要
合理。電纜盤的架設還應考慮到電纜盤的轉動方向因素。
電纜的鋪設前須進行必要的計算，以選擇合適的鋪設方法，提高施工效
率。
在電纜的施工中，首先要確保電纜的穩定性，避免發生滾動現象，造成
電纜的鋪設困難。同時，盡量的避免電纜出現松弛現象。其次，在電纜的鋪設中，要遵循鋪設原則，在這個過程中，需要合理的選擇電纜盤的位置，方便整個電纜過程的鋪設作業。最后，對于大規模電纜的鋪設工作，需要做好充足的準備工作，既要減小電纜的搬運工作強度，還需要保證電纜鋪設精度。
5、小結
在21世紀高速發展的交通運輸體系中, 地鐵將發揮支柱的作用。如何保證個地鐵的安全性是地鐵建設的重要內容。地鐵設備的安裝是地鐵工程的重要工序，直接的影響地鐵的建設質量。因此，做好地鐵機電設備的安裝工作在地鐵建設中具有重要的意義。本文對地鐵機電設備安裝偏差原因進行了總結，同時提出相應降低設備安裝偏差的控制策略，對提高地鐵的建設質量具有一定的意義。
參考文獻
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中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
近幾十年來，隨著我國社會經濟化的飛速發展，地鐵已經成為各大城市的主要交通工具之一，而在地鐵站中火災事故卻時常發生。地鐵是一種非常方便快捷的交通工具，而這種方便快捷是基于它復雜的建筑結構而來的，導致地鐵里的煙氣擴散情況總是難以預測。比如，如果在地鐵站中出現大量有害煙氣，它會通過熱浮力的作用迅速的竄向樓梯口，進而封鎖樓梯口空間，導致人員疏散通道被阻截而失去生存空間甚至逃生機會。由此可見，地鐵站中的火災不是導致人員傷亡的直接原因，而是它所產生的有害氣體。因此，我們深入研究在火災發生的緊急情況下地鐵站內煙氣有效控制方法至關重要，本文就屏蔽門對煙氣控制的影響進行深入研究。
屏蔽門主要是一種由強化玻璃等的透明性材料加工而成，它是用來分隔站臺與列車行車軌道的一種具有安全保障性能的設施:有完全分隔和部分分隔兩種。屏蔽門以站臺的長度為依據，從中心對稱線位置縱向設列；在運行時，列車停至與其對應的門框里，同時開啟列車自動門與站臺屏蔽門以供乘客上下車。最初屏蔽門的設置是為了保證乘客的候車安全、以及節約站臺內部空調耗能，而現在設列屏蔽門的主要原因仍是節約空調耗能，同時兼顧了煙氣控制。在已有的研究中也證實了，屏蔽門的設置可以節約至少百分之三十五的空調能量，但就屏蔽門對火災煙氣控制的影響方面的研究還稍嫌不足。在火災發生時，設置屏蔽門相應的自動門開啟數量，可以至少保證有6分鐘的安全疏散時間，通過科學設置屏蔽門設置最優排煙通道從而高效排走有害煙氣，為乘客提供足夠的逃生時間，提高逃生機率顯得至關重要，對其的研究極具現實意義和經濟價值。
一、地鐵站站臺層的簡要概述
地鐵的站臺層就是乘客等候列車的主要位置，一般來說站臺層空間大致是120*20*5（單位:米）的標準空間。地鐵列車的行駛軌道分設在候車站臺兩側，在軌道的兩端是來往列車的隧道口，隧道口為4*5（單位:米）。在入口站廳與站臺之間連有四個扶梯，其水平開口的長度有6米左右，寬為5米；與各自的防煙區大致有20米左右的內邊緣分距。
以《地鐵設計規范》為標準，需要有4個防煙分區的設立，可以用半米高的擋煙垂壁來分隔，然后以垂直機械排煙的方式來對地鐵站內煙氣進行排放控制。如圖1中所示，在各個防煙分區的頂部分別會有四個排煙氣口（面積為0.5平方米），同時扶梯手扶處也使用半米的擋煙垂壁阻擋有害煙氣的蔓延。
圖2與圖3是安裝屏蔽門與未安裝屏蔽門的情況。具體原理如下，在樓梯口設置擋煙垂壁之后，站臺層會隨勢排走有害煙氣，站廳層吹風使得站臺層形成負壓，導致樓梯口出現至少1.5m/s的逆向向下氣流，如果此時站臺發生嚴重火災，在6分鐘內列車乘客以及站臺候車乘客就可以安全的撤離火災發生區。比如，圖1所示，火源的位置通常會在站臺層處的車軌運行中央或者站臺兩側的上下樓梯口中央，而當起火位置處在站臺左側兩樓梯中央時并且在安裝了屏蔽門的情況下，只需打開靠近起火點最近的八個自動門就會有效的控制煙氣含量、緩解煙氣對人流傷害，從而達到保護乘客安全的目的。
二、站臺內部對煙氣擴散的控制分析
1.未安裝屏蔽門的情況下，站臺煙氣的控制
在未安裝屏蔽門的情況下，在行駛列車的中央部位著火時，我們應該首先分析火災帶來有害煙氣的濃度，可以從人眼的特征高度為主要參數來分析。我們可以從煙氣擴散、以及同一時刻的地鐵溫度分布情況進行研究分析。
（1）首先，當地鐵內部出現起火點，煙氣彌漫到第二分鐘時，與起火點最近的兩個扶梯周圍的煙氣已經漂浮下降至1.8m的安全標準高度，而在這兩個扶梯的兩側已經充滿了濃烈的煙氣，乘客已經不能從這里進行安全疏散了，此刻的二氧化碳濃度已達0.00402。
（2）第二階段，煙氣在地鐵內部已經彌漫4min時，在站臺層內起火點附近的大多數區域的煙氣都已經漂浮下降至1.8m的人眼高度。而二氧化碳的濃度相比之前上升了1.5倍左右。
（3）最后一個階段，在煙氣彌漫的第5、6分鐘內，站臺層的所有煙氣都已經降至安全高度范圍內，并且列車行車隧道口處開始進行排煙；這種情況對于人員的疏散是非常的不利的，既不能有效的控制煙氣的彌漫程度，又增加乘客的疏散困難。
2.安裝屏蔽門的情況下，站臺煙氣的控制
與上述條件一致，我們也采用1.8m的人眼特征高度為條件來進行討論在安裝了屏蔽門之后的情況下，對站臺煙氣彌漫程度的有效控制。
首先，在地鐵站臺煙氣彌漫的2min內，由于起火點處的溫度較高同時也導致了有害煙氣的溫度在不斷持熱中，它的下降速度非常慢并且幾乎大部分的煙氣都在隧道口周圍充斥著，設置在軌道頂部的4個排煙口會將大量的煙氣排放出去，其中只會有極其少數的煙氣會從屏蔽門的縫隙處溢出并且漂浮下降至安全高度范圍內。而站臺內側的四個扶梯疏散口均不會受到阻礙，這樣保證了乘客疏散的流暢性，也增加的乘客逃生的機率。此時的二氧化碳濃度是未安裝屏蔽門下二氧化碳濃度的1/2。
其次，在地鐵有害煙氣彌漫的第4分鐘時，煙氣會隨著其自身厚度的增加向隧道口處蔓延，然后排氣扇開始排氣作用，將會有大量的煙氣會被排出到站臺層外部；同時，煙氣從屏蔽門中向外溢出量增加，迅速的向煙氣濃度最高的地方向附近扶梯口擴散，但此時并不會影響乘客的安全撤離。而此刻二氧化碳的濃度也被控制在一定標準內。
最后，在煙氣蔓延的第5、6分鐘內，列車行駛軌道中已經充滿大量的煙氣，在起火點附近的兩個扶梯之間煙氣也都已經沉降到1.8米的安全特征高度以內。同時，在地鐵站臺扶梯的順勢向下氣流中，大部分的煙氣會被扶梯兩邊的擋煙垂壁阻擋，而疏通樓梯內會一直保持在無煙狀態，保證人員疏離的安全性。
三、總結
通過對地鐵站臺屏蔽門安裝與未安裝的煙氣控制情況進行的分析，我們了解到，安裝屏蔽門后的地鐵站臺層在有害煙氣彌漫時的6分鐘內能保證人員疏離的安全性；在煙氣濃度過高時，安裝屏蔽門之后的站臺層能夠更加集中地將煙氣向外排放，其煙氣排放效率將至少能提高百分之十五左右；而在同一條件下，安裝了屏蔽門的站臺溫度擴散速度也將會遠遠低于未安裝屏蔽門的站臺層，可見它與站臺層的機械排煙具有互補性。
綜上所述，通過安裝屏蔽門來對地鐵中站臺層的煙氣進行有效控制被證明是切實可行的，在火災發生時，它能夠極大的提高乘客逃生機率，為地鐵安全提供保障。
參考文獻：
關鍵詞：地鐵車站 藝術陳設設計人性化設計理念
中圖分類號：TU972+.2文獻標識碼：A
城市化現象正逐步成為當今世界發展的重要趨勢。在城市建設不斷加快的背景下，地下軌道交通系統以其快速、便捷、高效和低污染等優勢正日益成為一座城市擁有現代化交通體系的顯著標志。目前，西方發達國家擁有百萬人口以上的城市，大都依靠修建地鐵來緩解和改善交通狀況。地鐵不僅是經濟實力和科技水平的展現，而且是目前解決大都市交通緊張狀況最理想有力方式。
就我國而言，隨著國民經濟的快速發展和人口的不斷增長以及大量的農村人口向發達地區轉移，大城市的交通擁擠狀況將更加明顯。從新世紀開始，我國首次將“發展城市軌道交通”列入國民經濟計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟和提高人民生活質量的重要動力。地鐵作為一個城市的門戶，對城市形象有著極其重要的影響意義。而成功的地鐵車站設計必定是具有美觀的視覺感受，甚至能成為一座城市的重要標識。
一．提升我國地鐵車站內部空間設計藝術化的必要性
城市軌道交通對改善現代城市交通困擾局面、調整和優化城市區域布局、促進國民經濟發展所發揮的作用，己是不容置疑的客觀現實。對此，我國的大、中城市決策層己普遍有所共識。觀念的轉變，帶來了實際行動的飛躍，從而使我國城市軌道交通的建設發展，面臨著一個前所未有的良好機遇。
我國城市軌道交通建設發展至今，己有30多年的歷史，最初只有北京地鐵40多km的運營線路，自20世紀80年代以來，相繼又有天津地鐵7. 4km、上海地鐵65km和廣州地鐵18. 5km投入商業運營。進入21世紀，我國城市軌道交通建設，將進入快速發展的階段。截至2005年，全國己開通軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10城市20條線路，運營線路總長444公里。而且，從2008年北京舉辦奧運會，2010年上海舉辦世博會看來，這些城市的地鐵規模與世界先進國家相當。因此，研究地鐵內部空間環境的設計是非常有實際意義和價值的。
雖然地鐵的發展已經有140余年的歷史了，但是作為一種特定的建筑類型和城市空間類型而言，同其它諸如居住建筑，商業建筑，公共建筑等建筑類型和廣場等城市公共空間相比較，它的發展歷史還是較為短暫的，它的建筑空間特征還沒有形成一種較為穩定的形式。理論研究更多地集中在土建與設備系統的發展上，對空間設計的研究相對較少。
過去，地鐵車站的內部空間環境設計更多地關注裝飾材料的選用，照明設計，顏色的配置等室內設計的手法運用。當今的地鐵車站作為都市要素而存在，不僅僅是交通功能的載體，更是融合文化信息科技的多元綜合體，是交通換乘、商業、娛樂休憩等城市功能集于一身的地鐵車站綜合體。地鐵空間設計應更加注重滿足人的行為需求，消除人在地下空間中的不良生理心理反應，注重安全與防災設施的設計，注重滿足社會特殊人群的需求。
在城市地鐵交通的建設中，簡捷、健康、安全、環保應該是構思的基本要求。地鐵建筑室內設計的造型風格綜合而言，也應該定位于交通建筑簡潔、大器、具有時代氣息的“性格”，并適度地考慮地域文化和與地面建筑環境的呼應。地鐵建筑的結構構成和空間形態，則是地鐵室內設計的前提因素。
二．武漢地鐵二號線車站內部空間環境設計實地調研
圖一（筆者拍攝）
武漢地鐵2號線，是武漢市首條開工建設的地鐵線路，也是全國第一條跨越長江的地鐵。武漢地鐵2號線共設21個車站，其中15個將進行標準裝修，6個進行特色裝修。
其中采取了很多人性化設計，比如設立女性候車區（見圖一）、安裝防踏空安全條等。 據介紹，設置女性候車區的目的在于，早晚搭乘地鐵人數較少的時段可以保障女性安全。女性候車區將輔以監視設備，女性乘客進入某個特定車廂乘車，從而可以彼此照應，保障人身安全。
此外，2號線漢口火車站、洪山廣場等部分車站設置有專門的母嬰室，室內設施標識及顏色溫馨宜人，母親們若有需要可在這些車站下車，進母嬰室給寶寶們哺乳、換尿片。2號線一期工程每個車站均安裝了一臺自助借書機（見圖一），只須輕觸熒屏，便可自助借書、還書。
圖二（寶通寺站，光谷廣場站）
6個特色裝修站各有主題，令人賞心悅目。漢口火車站站以“黃鶴歸來”為主題。站廳層上方設有天井，引入自然光照明，騰飛的黃鶴雕塑象征武漢以開放姿態迎接八方來客。中山公園站以“幸福武漢”為主題。墻壁上設置了棵棵蘋果樹造型，樹上的蘋果為立體造型，中間開口，里面鑲嵌著武漢地鐵集團面向全市中小學生征集的關于地鐵的畫作，色彩絢麗，想像豐富。洪山廣場站的特色裝修分為兩個部分：一部分以書頁造型為視覺焦點，喻意“書山有路”；另一部分為楚文化墻，將栩栩如生的楚文化刻入墻面，展現楚文化的源遠流長和博大精深。寶通寺站（見圖二）設置了菩提樹雕塑墻，意在讓人們在忙碌之余偶爾停下腳步，讓心靈沉靜。光谷廣場站（見圖二）以“未來城市”為主題。閃爍的燈柱營造出獨特的光影視覺效果，意在讓人從具有藝術感的抽象畫面暢想未來科技之城的美好景象。
三．國內外地鐵車站內部空間環境設計案例
2.1斯德哥爾摩的“地下藝術長廊”
圖三(斯德哥爾摩地鐵)
斯德哥爾摩地鐵(見圖三)是瑞典斯德哥爾摩的地鐵系統，很多地鐵線路大打文化牌，但迄今為止，沒有哪條地鐵能像斯德哥爾摩地鐵這樣別具一格――它是世界上最特別的地下藝術長廊。
斯德哥爾摩的地鐵修建于上世紀四十年代，當時人們構思著如何去裝飾每個地鐵站，后來決定讓一百多位藝術家分別用自己的風格和藝術構思來裝點一個站臺。于是一個世界最長的地鐵網變成了一個世界最長的藝術長廊，在一百多個地鐵站內人們可以欣賞到各式風格的繪畫，壁畫，雕塑以及各式各樣的藝術表現手法，真是妙不可言。
為了讓旅客忘掉他們是在地下旅行，地鐵站通常設計得干凈而具有現代感，但瑞典斯德哥爾摩地鐵卻不是這樣，致力于提高生活品質的瑞典人，把地下鐵建造成一條藝術長廊，總長108公里，每一站都是精心設計的藝術品。斯德哥爾摩的地鐵可以說是世界上最長的藝術博物館，這個全長為108公里的地鐵網是世界最長的地鐵網，在一百多個地鐵站內人們都能欣賞到不同藝術家的作品。
斯德哥爾摩市的地鐵每個站看上去都像是地下的巖洞，墻壁被裝修成石灰巖的樣子，凹凸不平。每站的巖洞都是不同的顏色，Akalla站顏色比較樸素，而T-Centralen則是鮮艷的深藍色，洞頂則涂抹著各種延展開來的圖形，像是植被又像是骨架，所有的這些跟地鐵藍色的門，黃色的車內扶手相互映襯，讓眼前呈現一片色彩的盛宴。斯德哥爾摩地鐵的幾個站是在巖石中鑿開出來的，留有洞穴狀的“天花板”。它是古代和未來的結合。洞穴繪畫是其點睛之筆。在其100個地鐵車站中，有一半以上裝飾著不同的藝術品，它們表現著不同的主題，給斯德哥爾摩地鐵增添了生機勃勃的活力和憧憬。最美的T-Central站(見圖三)，月臺和鐵道都從自然巖石中鑿開，藍白色的墻壁上畫滿藍色的巨型樹葉，加上特殊的照明效果，恍若置身原始洞穴之中。
經過多年的建設，斯德哥爾摩的“地下藝術長廊”，開始贏得世界性的聲譽。雖然該市地處海灣巖礁地帶，水域穿插迂回，島嶼眾多且高低起伏，但依憑著長期艱巨的勞動、高超的技術和智慧，它不但構筑了現代化的地鐵系統，還成就了這個世界上規模最大的藝術陳列長廊。該藝術長廊巧妙結合開掘的自然地貌，表達主題寬泛，技術手段豐富，布局方式多變，藝術特征各異且識別性強，己較充分地勾勒出該地區社會的歷史傳統、文化藝術、社會生活、科學進程等不同側面，并成為全方位展示斯德哥爾摩風貌的一個時尚而重要的窗口。
2.2 香港地鐵“迪士尼”線――主題車站設計典范
圖四（迪士尼線）
“迪士尼”線(見圖四)是地鐵系統的一條支線，連接東涌線和興建中的大嶼山竹篙灣香港迪士尼主題公園，工程范圍包括興建3. 4km長的新軌道和兩個新車站。現有的東涌線將在陰澳加建一個新車站，連接位于竹篙灣香港迪士尼樂園的新車站。兩個車站的設計與附近環境融為一體，列車的設計也別具特色。
車站和列車的設計將以繽紛歡樂、刺激驚險為主題，讓旅客踏進車廂，在3. 5min的車程中即開始體驗旅程的歡樂。多處運用迪士尼元素，形象鮮明，標識性很強。
四．“人性化”的設計理念
伴隨著社會的不斷發展和生活的不斷改善，現代社會物質的豐富以及科學技術的高度發達，使人們對地鐵內部空間環境的各層面需求不斷提高。以設計者的價值觀和對環境、生活的理解來“創造一種生活”的設計觀念發生了轉變。更多的關注空間環境和人的行為需求的研究，也就是“人性化”的研究。關注設計中的主體“人”―具體社會文化脈絡中的使用者的價值觀和生理、心理、文化等方面的真實需求。地鐵建設的研究重點轉移到提高地下空間質量，從建筑和環境的本質出發，“以人為本”。因此，應當以新的視角理解地鐵內部空間環境的設計定位，探討其中存在的問題。
“人性化”不是一個具體的設計方法，它是一種設計理念。它告訴我們:在地鐵內部空間環境設計中，如何體現人文精神。地鐵內部空間環境設計對特殊人群的關注，加強無障礙設施的建設，注重通用設計，使地鐵這一公共交通設施能為更多的社會人群服務。通過對地鐵內部空間環境標識系統設計的完善，使人感到親切溫馨，讓人消除地下交通空間中的方向迷失感。完善地鐵車站內部空間環境防災系統設計，充分保障人的生命安全，體現設計對人的關懷。當然，地鐵車站室內陳設設計體現人文精神也是必不可少的，陳設設計不僅僅要滿足人們的視覺享受，更要滿足人們的心理需求。所以，“人性化”設計理念具有時代性的指導意義。
伴隨著都市生活美學觀念的革新和城市藝術形象展示空間的開辟，地鐵系統(尤其是站點)的藝術陳設已越來越多地成為美術家、雕塑家、陶藝師、手工藝者、建筑師、工程師等合作參與、大顯身手的新天地，設計師們應更注重營造健康心理和生理環境，倡導“人性化”設計。
參考文獻
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