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美國商務部長駱家輝和能源部長朱棣文7月14日抵達北京，開始了為期4天的在華訪問。兩位部長來華前特別強調此行意義在于尋求中美兩國在清潔能源領域合作的共同利益和巨大潛力。
我們認為，中美新能源對話，有利于中國、美國新能源的發展。美國在高科技，尤其是清潔能源的新技術方面具有很強的優勢，中國的優勢在于擁有全球清潔能源最大的市場，并且整體制造成本相對低廉。在當前全球經濟背景下，美國對于中美之間的新能源合作訴求更加強烈。中國有可能通過引進新能源高新技術，提高新能源企業國際競爭力。
在克服經濟危機的進程中，美國奧巴馬政府大力扶持新能源產業的發展，新能源產業正成為帶動美國經濟復蘇的新的增長點。奧巴馬上臺之后，一改布什政府的能源政策，他表示將在未來十年投入1500億美元資助代用能源研究，減少50億噸二氧化碳的排放；承諾要通過新的立法，使美國溫室氣體排放量到2050年之前比1990年減少80％，并以7000美元的抵稅額度鼓勵消費者購買節能型汽車。今年3月26日，美國能源部推出一項總額為32億美元的節能減排資助計劃“節能和環保專項撥款計劃”，其內容是由聯邦政府出錢資助各州、市、縣、托管地、原住民居住地區等實施節能和環保計劃。今年7月9日，美國政府再度宣布將設立一個總額約為30億美元的政府基金，以促進美國企業加大對可再生能源領域的投資。這一舉措將促進美國清潔能源發展，從而刺激美國城鄉經濟發展。此舉將幫助美國私營企業加大對清潔能源領域的投資，為美國創造更多就業崗位。
中美兩國在能源領域的合作由來已久，但大多停留在框架協議層面，實質性進展鮮有突破。在當前全球經濟背景下，美國對于中美之間的新能源合作訴求更加強烈。以往，美方往往以種種借口，在對華高科技出口方面設限，包括新能源高新技術的出口。另外，美國新能源領域的高新技術被掌握在美國企業手中而非政府手中，很多美國企業寧可在中國設立一個獨資工廠，也不愿將這些高新技術轉讓給中國。對于尋求高科技支撐的中國新能源市場，如何借助美國政府的力量促使美國企業做出相關技術轉讓承諾，無疑對中國新能源市場是一大利好。今年11月奧巴馬訪華期間，中美兩國將就應對氣候變化和新能源領域合作等事項簽署雙邊協議。
中美兩國在風力發電、能源效率、潔凈煤和電網現代化方面有極大的貿易機會。7月16日，兩位部長將專赴國家電網公司著重探討中美雙方在智能電網方面的合作事宜。作為新能源技術革命不可缺少的公共載體，智能電網已成為世界電力系統發展變革的最新動向。作為新能源發展的基礎，智能電網無疑將成為中美在新能源領域合作的一個非常迫切的重要內容。
發展新能源乃世界大勢所趨
我們認為新能源革命絕非單純的能源問題，而是關乎國家經濟運行乃至綜合國力，進而影響世界地緣戰略格局的重要問題。如何立足長遠，謀劃確保遠期能源供應的可持續發展之道，搶占未來科技創新和經濟發展的制高點，將成為許多國家不得不考慮的問題。傳統能源價格的高企，顯示出新能源行業更具優越性。從資源稀缺性，環保性角度講，新能源具有長期的增長潛力，前景無限光明。
新能源是與傳統能源相對應的一種能源，它包括太陽能、風能、水能、核能、生物質能、海洋能、地熱能、氫能等。《中華人民共和國可再生能源法》第二條規定“可再生能源，是指風能、太陽能、水能、生物質能、地熱能、海洋能等非化石能源”。由此可見，“新能源”概念與“可再生能源”概念很多情況下可以替代使用。
新能源與傳統能源相比，主要優越性體現在新能源資源豐富，大多是無限的，而傳統能源都是有限的，例如世界原油平均還夠開采41年，天然氣還夠67年，煤炭還夠164年。另外傳統能源都排放二氧化碳等污染物，而新能源比較環保。當前新能源存在的主要問題是目前成本較高，還不能廣泛推廣應用。
對國際原油消費的嚴重依賴影響國家安全。這是因為：世界石油產量調節能力弱化，地區性供需矛盾突出，世界石油供需處于極其脆弱的平衡狀態，國際石油市場受非市場因素影響的程度加大，突發事件對世界石油市場的影響力加大；投機炒作的作用日益增大；油氣供需關系是地緣政治和地緣經濟的重要內容，因此需要對石油實現多元化多樣化和戰略儲備。
“海外塵氛猶未息，請君莫作等閑看”，當前歐美乃至世界的金融危機、經濟危機仍然沒有結束，在演化深入中，在經濟發展不景氣背景下，發展新能源具有特殊的積極作用。金融危機背景下新能源產業被賦予拉動經濟增長的期望。新能源憑借其明確前景和對經濟較強的拉動作用，世界各國、各大經濟體的刺激經濟計劃中均被置于重要位置，歐日發達經濟體均提出了更有力的支持政策和發展規劃，美國在新能源領域的重大舉措值得期待；全球新排放標準建立有望加速，這將對新能源產生巨大的需求，并對國際能源新格局產生深遠影響。
新能源革命或將成為人類歷史上的第四次革命。18世紀60年代的第一次工業革命，是蒸汽機技術的誕生，人類社會生產力獲得極大的提升。19世紀70年代的第二次工業革命，是內燃機和電力廣泛應用，經濟結構開始由輕工業為主導轉變為重工業為主導，由農業為主導轉變為工業為主導。20世紀40～50年代的第三次科技革命，是原子能、電子計算機、徽電子技術、航天技術、分子生物學和遺傳工程等領域取得的重大突破。如果新能源技術取得重大的突破，有望成為人類歷史上的第四次科技革命，這次革命將根本解決環保與資源枯竭問題。
總之，新能源行業具有無限光明的發展前景。正所謂“一萬年來誰著史，三千里外覓封侯。尚擬一揮籌運筆，新能前景無限明”。
新能源行業投資建議
新能源行業投資評級為“推薦”。重點關注具有核心技術和競爭優勢，以及從國家產業政策中受益較大、具有明確業績增長預期的優勢新能源上市。新能源上游產業的投資機會整體上要好于下游。建議回避無實質業務的新能源概念盲目炒作。
發展新能源是世界大勢所趨。相對于傳統能源，新能源普遍具有污染少、儲量大的特點，對于解決當今日益嚴重的環境污染和傳統資源枯竭問題具有重要意義。新能源領域的巨大投資將成為拉動內需的重要力量，有利于世界經濟的復蘇。世界新能源投資增長極為迅速，增長最快的領域是風能、太陽能和生物質能。
中國發展新能源具有更強的緊迫性。中國能源稟賦特點是富煤貧油少氣，煤炭大量消費導致環境不斷惡化；對海外石油依賴度不斷增加影響國家安全。因此新能源必須成為中國未來重點發展的領域。
太陽能：重點關注晶體硅和非晶硅薄膜行業，多晶硅行業的投資機會的核心就是多晶硅價格。隨著全球光伏產業的迅猛發展，非晶硅薄膜太陽能電池市場前景看好，技術日臻成熟，光電轉換效率和穩定性不斷提高。重點關注樂山電力、金晶科技、拓日新能等公司。
風能：無論是總裝機容量還是新增裝機容量，全球都保持著較快的發展速度，風能將迎來發展高峰。風電上網電價高于火電，期待價格理順促進發展，重點關注整機和葉片生產商，如金風科技、東方電氣、上海電氣、湘電股份、中材科技等。關注風電發電運營商，如：國電電力、金山股份、京能熱電等。
核能：設備上市公司強者恒強。近幾年我國核電發展速度明顯增加。隨著核電技術國產化率的不斷提高，建設運行成本的降低將進一步降低核電的上網電價。重點關注東方電氣、哈空調等公司。
楊葳:2009年,埃森哲在全球范圍內研究突破通新能源,這個研究項目名為“科技發展拭目以待”。在研究報告中,埃森哲是把全球交通新能源的十二項技術分成了三大類。第一類稱之為進化性技術,致力于將下一代汽車發動機改造得更省油;第二類稱為革命性技術,包含合成生物技術,丁醇、生物原油、藻類生物能、航空生物燃料,等等,這些技術突破了一些傳統手段,在節能上有更大的進展;第三類是突破性技術,包含混合動力汽車,純電動車以及電池研發、電動汽車入網等技術。
我們考量這十二項技術,一是看技術上是否成熟,估算其從實驗室到大規模生產還要多久,五年、十年還是五十年。二是從技術標準和應用規模性上看,例如替代傳統碳氫化合物的比例能有多少,1%,20%或是更多。再比如對于溫室氣體的排放,是不是能夠減少30%以上,還得看成本是不是有優勢,成本與原油相比,是更經濟了還是高出了太多,還有市場化時間的長短。第三是技術類型上,也就是上述的三種類別。從這三個方面進行評判,我們發現這些技術的發展比我們想象得要快得多。
全世界不同國家,根據自己的地緣優勢、自然資源儲備,在不同領域上的投入不一樣。比如中國側重發展第二代生物能源,纖維素生物燃料以及電動汽車。在新能源技術研發上,中國是世界上僅次于美國第二活躍的國家。目前,中國的乙醇燃料、電動汽車、混合動力車發展得比較快。其他方面,例如發動機的節油改造,每個汽車廠商都在做,但是節能方面的發展會比較有限。中國未來還是會在乙醇和新能源車兩個方面比較活躍。
《財經文摘》:新能源汽車推廣的困難是什么?
楊葳:在這十二項技術中,有一些相對成熟,有一些不確定性更大。但這些技術都不能在未來完全替代傳統能源。技術不夠成熟和市場推廣困難都是無法回避的原因。例如新能源車生產成本還很高,純電動汽車還要看充電裝置普及的情況,需要觀望等待。從我們的研究來說,從國家層面引導推動新的技術向前走,包含研發鼓勵、消費者激勵、基礎設施的投入等,比較有效。國家層面的規劃,比如中國要根據總體的資源背景、中國在低碳經濟中扮演的角色等確定方向和預期,可以更好地幫助高能耗制造業轉向低能耗高產業方向。
《財經文摘》:中國在其他新能源領域做得怎么樣?
楊葳:新能源定義廣泛。埃森哲研究的十二項技術中還包括了纖維素乙醇,丁醇,藻類能,都是新能源。中國的企業里,中石化、中糧在開發纖維素乙醇技術和第二代生物燃料技術,主要是通過秸稈、木頭碎屑、纖維素等東西煉制成可以用在交通上的燃料,中國秸稈、廢棄木屑很多,潛力很大,前景不錯。不過這項技術離成熟還很遠,首先秸稈的轉化率比較低,目前成本很高。
《財經文摘》:中國技術上活躍卻不領先的原因在哪?
楊葳:這么多技術,不知道哪天哪項技術會有重大突破,可以被廣泛運用,這種不確定性很大,客觀上使得中國投入活躍,可能性無限。
中國難以領先,是因為除了生物能源和新能源源車,其他技術受企業關注也少,政府的資金投資也少,很難前進。
美國企業在生物燃料上的研究投入,這幾年翻了好幾倍。因為美國有確定的回報政策,吸引利潤導向的企業和私人資金,推動技術產業化發展。中國的新能源政策不清晰,企業贏利風險大,多維投資不到位。
《財經文摘》:今年國家能源局在新能源發展排序上,將生物質能排到太陽能等之后,為什么您還看好它?怎么看待中國三大油企共同開發藻類能源?
前不久，美國風電塔聯盟也向美商務部及美國際貿易委員會提出申請，要求對來自中國的應用級風電塔產品發起“雙反”調查。
產能嚴重過剩、出口道路被堵、國內市場狹小……中國新能源產業，如何才能殺出十面埋伏？
救市，已迫在眉睫。改變中國目前的供電模式，依靠智能電網，大力發展分布式能源，或是一條可取之道。
苦酒自釀
5月17日，即美國商務部公布對中國光伏“雙反”初裁結果的同一天，“SNEC第六屆（2012）國際太陽能產業及光伏工程（上海）展覽會暨論壇”在上海浦東拉開帷幕。
雖然展會人氣火爆，但諸多參展商卻難掩愁容。“壓力山大！”南方一家從事光伏組件業務的企業負責人王總在電話那頭頓了良久，又補上一句“快撐不住了”，聲音低沉、滿是疲憊。
王總的企業由于資金難題，已在兩周前停工。“這半年一直在外要債”，“外面欠了我五六千萬，怎么要都要不到”。
王總的遭遇，是當前國內整個光伏產業困境的一個縮影，“現在有訂單也不敢隨便接，怕接了最后結不到款；參展是想把存貨清理完，然后轉行”。
公開資料顯示，國內生產太陽能組件的光伏企業，已陷入全面虧損。
2012年5月16日，江西賽維（LDK.NYSE）了2011年報和2012一季報，財報顯示：2011年公司凈虧損54.9億元；2012年一季度又虧損3.53億元。
這家曾是全球最大的太陽能硅片生產商，現已裁員9000余人、超過1/3員工；公司高達87.7%的負債率，亦讓即將破產的市場傳聞不絕于耳。
其它巨頭，也是愁云一片：無錫尚德（STP.NYSE）去年四季度負債總額為36億美元，負債率79%；天合光能（TSL.NYSE）負債總額17.3億美元，負債率60%；英利新能源（YGE.NYSE）負債總額為32.4億美元，負債率74.3%……
此次美方“雙反”，無錫尚德將被征收31.22%的懲罰性關稅，天合光能為31.14%，英利新能源等其它應訴企業31.18%；而未應訴企業征收“反傾銷”稅率，高達249.96%。
“一公斤多晶硅生產成本80多美元，現價則跌到20美元左右，80%以上企業都已停產”，中國可再生能源學會副理事長孟憲淦預測，“在半年到一年內，可能會有大量光伏企業破產”。
光伏產業的另一個“難兄難弟”——風電設備，也在烈火煎熬中。
根據20家中國上市風電企業的財務數據統計，2011年中國主要風電上市公司收入同比增長11.3%，但凈利潤卻同比下降了19.4%。
業界“龍頭”華銳風電（601558.SH）的2012年一季度財報顯示，其利潤只有5675.8萬，同比下降87.06%；金風科技（002202.SZ）的凈利潤同比下降97%，回落至610萬元。
目前，國內風機產業近一半的產能閑置，整個行業面臨價格不斷走低、貨款拖欠嚴重、質量隱患頻發、政策持續收緊的不利環境。
但整體而言，風機產業的狀況要遠好于光伏產業。原因很簡單，中國風機用量巨大，不像光伏“兩頭在外”。
曇花一現。
2000年，留洋澳洲的施正榮博士回到無錫創業時，沒幾人聽說過光伏產業；短短數年后，施已成為中國新首富；而多晶硅亦創下每公斤500多美元的天價。此等造富神話，吸引各路資本競相殺入，2007年左右，過剩已顯端倪。
到2011年，中國國內已經量產和在建的光伏產能，達到了不可思議的50GW！目前全球光伏總安裝量，也僅為27GW。
自釀的過剩苦酒，正待品嘗。在江西賽維，來自各地的供應商一波波上門追債，“拿不到貨款，供應商就堵門，工廠已處于半停產狀態”。
救市
針對新能源行業困境，國內能源業界人士紛紛開出“救市”藥方。
2012年5月2日，江西賽維宣布與當地政府部門達成協議，政府將以銀行貸款的形式，為賽維提供20億元資金。
這無疑是一根“救命稻草”。但這種政府紓困的方式方法，卻在業界引來一片爭論。
“我們現在需要的是企業界的自律，而不是期望有更多的政策來救市；只有光伏企業家們自己救自己。”國家發改委能源研究所李俊峰指出。
行業人士指出，國內新能源行業要想走出“寒冬”，惟有寄希望于國內市場的快速、大規模啟動；而想快速、大規模啟動國內市場，惟有寄希望于“分布式能源”的迅速崛起。
所謂分布式能源，并非稀罕物。太陽能熱水器，小型柴油發電機，家庭天然氣供暖爐……比比皆是；但若要分布式能源兼具清潔環保、無碳排放和永續利用，惟有太陽能、風能和發電的完美結合，才能做到。
屋頂鋪滿光伏電池板，院后立著小型風機，除了發電自用外，富余電量還可上網銷售，不足部分則從電網購電補充；而購來的電，可能就來自鄰居家的光伏電池板和風機……這并非什么童話，而是歐美小鎮十分常見的情景。
2012年3月，全國“兩會”上，政協委員、全國工商聯新能源商會會長李河君表示，“中國光伏建筑一體化市場潛力巨大，大規模發展光伏建筑一體化條件已經具備，時機已經成熟”，建議國家“強制推動新能源建筑一體化，納入建筑節能標準，特別是對新開工建筑”。
基于以上利好判斷，李河君掌控的、中國最大的硅基薄膜太陽能電池制造商“漢能控股”，已在四川、廣東、海南、浙江、山東、江蘇等地布局，開工建設研發制造基地，2012年預計各基地總產能將達3GW。薄膜類光伏電池，被認為是最適宜的光伏建筑一體化制造材料。
“中國有著世界最大的光伏電池產能，最全的光伏產業制造鏈，最多的工民建屋頂，最廣闊充足的陽光資源，還有最高的能源消耗需求”，國家能源局可再生能源司一官員稱，“只要能開放分布式能源的配電側并網，便可產業得救，民眾得福，國家得利，何需去看歐美的臉色？”
“國內屋頂光伏市場，萬事俱備只欠東風”，該官員分析，目前光伏電池組件價格快速下降，“開啟國內屋頂光伏市場的時機已經成熟”。
歷史上，中國官方一直傾向于集中開發可再生能源。部分能源官員認為，中國西部的荒漠，地廣人稀，風力陽光充足，可大規模發展大型風電場和光伏電站，然后通過高壓電網，遠程輸送到東部負荷集中區。
國家電網亦提出“一特四大”的中國“堅強智能電網”發展戰略；一“特”即為特高壓電網；其中一“大”，就是“大型可再生能源發電基地”。
而歐美國家，則傾向于發展分布式能源和微型電網，主張光伏和風電直接接入配電網，“分散上網，就地消納”。
國家能源局可再生能源司司長王駿撰文稱，中國“為了遠距離輸送中西部的風電光電，需要為層層升高電壓而配套新建從10千伏至750千伏之間各個電壓等級的全套輸變電設施，才能將昂貴的光電，輸送到上千公里甚至數千公里以外去使用”。
專家指出，在最高電壓等級的輸電網上注入波動巨大的風電光電能量流，會對整個大電網系統，特別是受端電網安全穩定運行和電能質量，帶來較大負面影響。
事實上，在光伏標桿電價等政策激勵下，中國西部大型太陽能光伏發電基地的建設進展很快；但由于輸電網建設滯后，以及風電光電的波動性，中國西部的大型可再生能源電站窩電嚴重，產業無以為續。
五大電力集團一高管表示，雖然《可再生能源法修正案》明確提出了“全額保障性收購”，“但若電網不收購，讓你棄風，一點轍都沒有”。業內公認，所謂“全額保障性收購制度”，是一紙空文。
“是大量建設西部大型光伏電站和特高壓電網？還是在全國各地大量建設光伏一體化建筑，在既有建筑物屋頂上敷設光伏板？或在低壓用電變壓器附近建設太陽能發電裝置，所發電量由各地的工商企業、機關學校和居民用戶直接使用？”電監會一位司級干部稱，“這兩種路線，各有利弊”。
王駿認為，從技術經濟綜合比較來看，“可再生能源還是宜采用分散式、分布式開發方式，就地、就近利用”。
對于就地消納的小型屋頂光伏項目，有業內人士算了這樣一筆賬：以目前光伏電池效率和價格看，按發電量和成本粗略估算，國內屋頂安裝光伏系統，不并網情況下，收回投資約要32年；并網不上傳，僅自發自用，收回投資約10年；若能申請到政府補貼（如金太陽政策補貼50%），年投資回報率（IRR）可達15%；如容許并網上傳多發電量，投資回收期更短。
當IRR達到15%時，已對民間投資有了很大吸引力。在歐美，屋頂光伏電站實際已成為一個穩定的投資產品。
掣肘
“如果一臺一臺建設風機，發展速度肯定太慢；如果分散的風機可以同時建設，千家萬戶都來建，可謂‘聚沙成塔，積少成多’”，王駿這樣描述了分布式開發可再生能源，高效替代化石能源的未來圖景。
國家能源局其他相關官員，也多次向《財經國家周刊》記者提及分布式能源發展設想：“在‘十二五’期間，必須改‘建設大基地、融入大電網’的模式為‘集中+分散’的方式，發展低風速風場，鼓勵分散接入配電網”。
近日，國家能源局下發了“十二五”第二批風電項目核準計劃。該文件同意安排分散式接入風電項目83. 7萬千瓦，要求這些項目，必須嚴格接入110千伏及以下電壓等級系統，在配電網內消納。
這18個分散式風電接入項目，被認為是首批真正意義上獲得國家批復的分散式接入風電項目，其導向性和示范意義，一目了然。
但是，分散式能源的開發，卻首先面臨著《電力法》的掣肘。
根據《電力法》，“供電營業機構持《供電營業許可證》向工商行政管理部門申請領取營業執照，方可營業”；而分布式能源業主，若將多余電力出售給其他用戶，顯然是違法行為。
國網能源研究院在有關報告中指出，“由于我國尚未開展電力零售側競爭，獨立的輸配電價尚未形成，目前的政策條件還不具備分布式能源的余電向其他用戶出售的條件；建議在現階段，分布式能源的余電只向電網企業進行出售，上網電價按照政府批準的分布式能源上網電價來執行”。
舉例說明，屋頂光伏項目本可用380伏電壓直接供電給鄰居；但因“供電專營”規定，會被要求原地升壓至10千伏以上并入大電網計算上網電價，然后再降回380伏按銷售價格結算，無端增加了大量輸變電投資。
王駿諷刺稱，“這就如同一個人去鄰居家串門兒，卻必須先開車上大街，繳納過路費后再繞回來”。
而以“賣電為生”的電網企業，更不愿別人動了自己的“奶酪”。大量分布式能源實現自發自用，余量上網，將導致電網企業收入銳減，這是一個現實需要解決的問題。
已經有消息稱，國家能源局正在制定“分布式能源管理辦法和實施細則”、小范圍修改《電力法》以及“分布式電源上網管理辦法”，以支持分布式能源發展。
“分布式能源的方向肯定是對的”，國家能源局有關人士對《財經國家周刊》記者表示，“這項工作一直都在做，但在技術、管理上，肯定要逐步建立一套新體系”。
目前，國家對大中型光伏電站的開發分別制定了“上網標桿電價”和“金太陽”政策；但對于小型居民屋頂光伏系統，支持政策尚為空白。
但是，新能源產業的發展面臨著成本高、市場發育不成熟、技術水平落后、管理體制不健全等瓶頸。如何突破這些瓶頸，是新能源產業進一步發展的關鍵。
新能源產業勢在必行
一塊屋頂太陽能光伏頂棚就能解決家庭用電、廢棄的秸稈可以制氣用作燃料、拂面的清風未來可能成為主力發電的來源……隨著石油、煤等傳統能源危機的日益顯現，發展新能源產業已是勢在必行。
我國能源的供給矛盾突出地表現在兩個方面，一是石油和天然氣可采年限遠低于世界平均水平，其次是人均能源占有量較低。我國石油的可采儲備年限新能源突破瓶頸只有15 年，相對豐富的煤炭資源僅能維持81 年。人均石油、煤炭、天然氣以及水電資源的占有量分別為世界的6.8%、63%、6.0%、75%。按照我國目前的能源消費增速，我國傳統能源儲量不足的問題將會愈加突出，能源供給構成中長期經濟發展的重大瓶頸；石油供應安全潛在風險成為我國外交戰略的重大牽制因素；在國際國內環境成本越來越顯性化的趨勢下，如果不改變目前我國以煤炭為主并因而大量排放溫室氣體的一次能源消費方式，未來我國還將付出更多的環保代價。
隨著經濟的進一步發展，我國必將步入更為多元化、清潔、高效的能源消費新時代。在我國未來的能源消費格局中，決定不同形式能源的應用及發展前景的決定因素有兩點，一是能源使用過程中的內外部成本，二是后繼儲量以及是否可再生。因此，符合這兩個要求的新能源如太陽能、風能、生物質能、地熱能、海洋能等必將得到快速的發展。
面臨發展瓶頸
“十一五”期間將是我國能源格局產生重大轉折的時期，我國能源消費將會呈現多樣化的格局，傳統能源之間出現替代，新能源蓬勃發展，能源節約，高附加值利用成為趨勢，我國能源結構將從以煤炭為主的對傳統化能源的依賴向更加多元化、可持續、可再生的高效清潔能源消費新格局過渡。預計到2010 年，可再生能源將占到我國一次能源消費的5.5% 以上，而到2020 年，將達到我國能源消費總量的16%。2035 年到2040 年，我國可再生能源的總量將占到我國一次能源總量的25% 以上。
但是，目前國內新能源行業的發展卻遭遇了許多瓶頸，諸如成本太高、市場無序競爭、管理體制混亂、缺乏人才等等，大大制約了新能源行業發展的腳步。
新能源行業發展的最大瓶頸就是高成本。高成本來自多個方面：因為自主技術不成熟，我們要在設備購買上付出高成本；因為項目投資額大，融資渠道少，我們要在資金獲取上付出高成本。
瓶頸之二是市場發育不成熟，市場競爭無序。產品質量、性能良莠不齊，沖擊了優秀產品的普及率，影響了人們利用新能源的信心。由于對新能源及其產品宣傳太少，新能源產品的價值、性能及判斷標準百姓認識不足；由于宣傳、包裝、防偽等方面的不足，目前許多龍頭企業的優質產品不能引領市場，甚至還經常被劣質品沖擊；由于我國缺乏相關的行業法規和質量標準，政府有關部門對新能源產品的市場監管缺位，導致各種打著新能源旗號的項目、產品到處推銷，嚴重影響高、精、尖項目的推廣應用。
瓶頸之三是技術水平落后，專業技術人才缺乏。我國傳統上沒有專門從事可再生能源研究的機構和實驗室，只有一些研究項目和課題組；新能源領域的技術發展規劃滯后，基礎研究、材料研究、應用研究、產業化研究和建設資金難以得到長期、持續的保障；專業技術人才極其缺乏，目前我國只有章其初等少數專家從事新能源開發利用的相關研究，全國各大院校尚無新能源相關的專業及專業人才的培養，人才培養落后于行業發展，尤其是在產品如何擴大應用領域的研究方面，專業人才隊伍嚴重缺乏。
瓶頸之四是政府管理體制不健全，政策不合理。首先是多頭管理，以山東省為例，農村能源辦管太陽能發電，新能源行業的工業生產由發改委管，企業經營歸中小企業辦管，而經貿委資源處則負責管理年耗5000 噸以上標準煤的企業，這種多頭管理讓新能源企業“出了問題都不知道找哪個部門解決”，一些部門發現企業有利可圖時插手“管理”，需要解決問題時則退避三舍。
如何推動新能源產業的發展
能源消費新格局的形成離不開國家政策的推動，歐、日、美、印度等國新能源的迅速發展，與上述國家政府的鼓勵政策和相關促進法規息息相關。
縱觀歐盟新能源產業化的發展經驗，大體可以歸納出四個主要特點：一是加強立法，從法律上保障新能源的發展；二是制定規劃，明確目標；三是制定經濟激勵政策。這些政策概括起來有財政補貼、稅收減免、電力加價和低息貸款等；四是加強宣傳，把強化決策者和普通公民對發展可再生能源的重大意義的認識放在十分重要的地位。
在我國，新能源產業目前還很弱小，僅靠市場自發性發展很難，在實現商業化進程中需要政府對新能源生產和消費加以激勵和扶持。
首先，倡導綠色消費，設立新能源專項發展基金，實行有保有壓政策，通過對污染型的化石能源的抑制來促進綠色新能源產業的大發展。通過各種優惠政策和發放綠色消費證書等榮譽，鼓勵企業、家庭積極認購綠色新能源。大力宣傳綠色觀念，積極營造綠色能源消費的社會氛圍；實行環保折價和“清潔發展機制”。
其次，政府要積極引導新能源的技術開發。降低可再生能源發展成本，關鍵靠自主科技創新，而推進科技創新是一個復雜的系統工程，政府將在其中扮演極其重要的角色。要加大在能源領域的研發投入，通過招標形式，調動產學研各方的力量攻克新能源關鍵技術；與先進國家簽訂新能源技術交流與合作協定，為新能源技術的引進創造良好的國際合作環境；對新能源技術的引進實行進口稅減免，對于新能源技術高端人才的引進給予優厚補貼；盡快在大學增設新能源專業，鼓勵企業參與新能源技術教育培養體系的建設；支持企業通過購并國外研發機構、引進國外智力、與國外聯合等擁有自主知識產權的對外合作的研發形式，提高自我研發和創新能力。
中圖分類號：U469.72 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）031-000-01
一、什么是新能源汽車
新能源是指區別于傳統的能源形式，如風能、太陽能等。新能源汽車主要是指利用新能源作為動力來源的汽車。比較常見的有純電動汽車、混合動力汽車、氫動力汽車、燃料電池汽車等。
二、新能源汽車有哪幾類
1.混合動力汽車
混合動力汽車仍舊采用傳統燃料的，同時裝配電動機或發動機來調節低速動力的輸出和燃油的消耗。按照所使用的燃料種類，主要分為兩種，汽油混合動力車和柴油混合動力車。例如比亞迪秦、唐、元系列，豐田普銳斯混合動力汽車；國際市場上柴油混合動力車型的發展也很快。
2.純電動汽車
純電動汽車就是由車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置提供電能、由電動機提供驅動力的汽車。電動機可以放在發動起倉里面，也可以直接利用車輪當作電動機的轉子，但是難以進行電力存儲。因為電力的來源比較廣泛，例如水電、火電、核電等一次能源發電，人們也就不必擔心石油資源的枯竭。電動汽車由六部分構成，分別是車身、底盤、控制器、蓄電池組、電動機和電動機輔助設施。純電動汽車的牽引力由電動機提供，因此傳動系統就脫離了離合器和變速器束縛。電動機改變轉速，就可以很輕易的調節車速。
目前而言，純電動汽車主要有城市純電動汽車和純電動汽車。
（1）城市純電動汽車
城市純電動汽車的車速和續航里程都比較低，適合于城市短距離交通，主要車型是小型純電動汽車和城市公交車。一輛新型純電動中巴車充一次電僅需20分鐘，最大行程卻超過300公里。
（2）純電動汽車
全純電動汽車裝有足夠容量的動力電池，車速和續航里程基本可滿足日常較遠距離的形勢要求。例如美國的Tesla跑車，特斯拉跑車是世界上第一款使用鋰電池一次充電可行使300KM以上的純電動汽車，2009年，特斯拉完成了充電一次行使501公里，創造了世界紀錄，當時平均時速約為40KM/H。特斯拉跑車的百公里加速也非常驚人，最高可達到3秒以內，等同于頂尖傳統燃料跑車的加速。
3.插電式混合動力汽車
插電式混合動力汽車是可以在正常使用情況下從非車載裝置中獲取電能，以滿足車輛具有一定的純電動續航里程的混合電動汽車。
4.燃料電池汽車
燃料電池汽車是指以甲醇和氫氣等作為燃料，通過燃燒反應產生電能，利用電動機驅動的汽車。近幾年來，燃料電池技術已經取得了重大進展，世界著名汽車制造商通用和福特公司已經宣布，燃料電池汽車將在不久的將來投向市場。
5.氫動力汽車
氫動力汽車可以實現真正零排放，因為其排放出的是純凈水，具有零排放、無污染、儲量豐富的優勢，所以，作為傳統汽車的替代方案，氫動力汽車是十分理想的。但是相比于傳統動力汽車，氫動力汽車的成本至少高出兩成。2007年，中國首臺高效零排放氫內燃機在長安汽車完成點火；2008年，中國自主研發的第一款氫動力概念汽車“氫程”在北京車展上展出。
三、新能源汽車的發展方向如何
進入新世紀，我國汽車產業高速發展，已經成為世界汽車生產和銷售大國。在新能源汽車方面，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等各類產品，已經可以自主研發，形成了全系列、多品種的各類整車、零部件配套和生產體系，產品的技術水平和產業的集中度都有了明顯的提升，電動汽車整車設計已經初步掌握，也有了一定的系統集成技術，但總體的技術水平與國外相比尚存在較大差距。
四、新能源汽車的前景如何
新能源汽車使得中國的汽車產業遇到了難得的跨越發展機遇。新能源汽車產業的三個核心關鍵技術，分別是系統控制策略、電動機和動力電池。在這當中，最為關鍵的是動力電池技術。它直接影著新能源汽車發展的速度，是支持新能源汽車的核心產業，也是新能源汽車是否能夠大規模生產并全面商業化的瓶頸所在。
今年10月26日，《節能與新能源汽車技術路線圖》由中國汽車工程學會在上海正式對外，而這一路線的也將進一步加快我國汽車行業的技術改造、升級和產業優化調整的節奏和步伐。
五、新能源汽車的發展要解決什么問題
純電動的最為關鍵的瓶頸就是電池，電池的能量密度與電池的安全性矛盾、電池的能量大小與電池的質量矛盾，其中最重要的兩點就是電池（鋰電池）的衰減與電池的回收，電池的衰減直接影響純電動汽車使用壽命長短。
1.續航里程
現在國內新能源汽車普遍的續航里程為100-300公里之間，而這部分還有一部分水分，因為測試出來的續航里程一般是理想情況，實際的續航里程還與操作習慣、綜合路況環境等，一般標“150公里”續航里程的，實際一般跑80-120公里，低溫情況下續航情況更遭。
2.電池壽命
現在最早的一批純電動汽車電池已基本不用使用，因為現在如北汽、比亞迪等廠家展開回購，現在國家強制規定純電動汽車的核心三電“電池、電機、電控”的質保標準是八年或十二萬公里，但是實際上現在國內電池廠家的電池，使用壽命根本到不了8年，一般4-5年便會出現嚴重衰減，需要更換新的電池，因此往后一般時間主機廠可能會面臨一定電池更換的壓力。
從新能源汽車全球技術路線來看，日本的混合技術路線現在已經成熟，同具備了與傳統燃油車競爭的實力，無論成本還是操控；而我國的新能源汽車技術路線，純電動已然成為成為了主流，在政府補貼下調的形勢下，我國研發廠商需要通過進一步的技術更新，搶占市場，獲得先機。
參考文獻：
新能源正在掀起一場能源革命。在氣候變化及能源安全的雙重威脅之下，沒有人懷疑新能源這一有助于解決經濟實現可持續發展瓶頸問題的產業，會給我們帶來重大的投資機會，以及相對豐厚的投資前景。從2006年至今，投資新能源的熱潮此起彼伏。
數據統計顯示，2007年28家上市公司50份向新能源領域投資的公告，投資總額合計達到164.17億元。其中，赤天化（600227）投資金額最高，5項投資的金額合計為55.75億元；航天機電（600151）2項投資金額合計19億元；天威保變（600550）5項投資金額合計14.75億元。以上3家上市公司的投資金額均高于10億元，金額合計占到了28家公司投資總額的54.52％。進入2008年之后上市公司的投資熱情不減，截至3月5日，20家上市公司了23份投資公告，新能源投資總額合計265.42億元。
有機構指出，各家投資企業業已形成四條投資主線：1）產業鏈垂直整合一體化企業，如天威保變、東方電氣、湘電股份；2）延伸產業價值鏈盈利模式的企業，如金風科技、華儀電氣；3）上游關鍵原材料或零部件生產企業，如中材科技、天奇股份、天馬股份等；4）技術創新引領新產品與市場方向的企業，如拓日新能、綜藝股份等。
正值一派欣欣向榮之景象。7月3日晚間，金風科技（002202）“關于2008年半年業績預告的修正公告”，稱公司歸屬母公司所有者的凈利潤預計增長不超過15%，而不是今年4月15日預測的增長60~90%。受這一消息影響，4日，該股停牌1小時。
金風科技主要進行大型風力發電機組的生產及銷售，該公司2007年12月26日上市當日股價直接躥到150元，也成為中小板首支上市當日股價即破百元的股票。7月3日的修正公告隱約預示著投資持續升溫之外的新變化，使人們不得不稍微冷靜地重新審視一度被熱捧的新能源行業。
暗礁叢生
業內人士稱，三年之后的情況已經與三年前不同，新能源投資風險明顯增加。
成本飛漲首當其沖。以煤制油為例，煤制油項目啟動之初，煤價非常低廉。國家發改委能源研究所高級顧問周鳳起給出了當時的一份測算數據：煤炭坑口價300元/噸，直接/間接煤制油每噸成本分別為3300元/3500元；煤炭坑口價500元/噸時，直接/間接煤制油每噸成本分別為4500元/4800元；煤炭坑口價1000元/噸時，直接/間接煤制油每噸成本接近10000元/噸。”
與當初相比，雖然國際油價上漲幅度很大，2007年初至今，油價約漲了3倍多。但與此同時國際煤價漲幅更為驚人，最高已經上漲至200美/噸（煤種不一定適用于煤制油），上漲幅度近20倍。
到裝置投產時，水、電、汽、運輸等費用和人工費，也都將遠遠超出評估時的水平，這無疑會抬高煤制油的成本。預計到2010年之前，煤制油對相關公司的盈利貢獻都非常有限。
另外的風險來自于國家政策的不明確。由于未來技術發展方向的多元性，目前來自政府的政策支持也是不明確的。中國新能源與節能領域的技術發展規劃滯后，政府缺乏對新能源與節能技術成果轉化與工程化的宏觀調控力度。一種新技術出現后，當投資商投入進去后，另外的一種新技術又會突然生成，有可能就會對前面的新技術產業投入形成很大的沖擊。
可以說，或者因為成本問題，或者因為技術原因，稍有不慎，企業即可能觸礁沉船。以金風科技為例，該公司出現業績預告較大差異的兩個原因就在于：部分業主項目進展滯后，造成公司銷售收入確認低于預期；以及部分原材料上漲導致營業成本增長高于預期。
小心駛得萬年船
風險與機會從來就是一對孿生子。長期來看，新能源行業發展前景仍然很好，能產生巨大的經濟效益。能源專家韓曉平強調，現在應該認真思考如何實現機會的最大化與風險的最小化。
首先在投資規劃方面，關鍵在于市場需求，不要盲目跟風。例如對于煤制油項目，不少專家認為，并非所有煤炭都適合轉化成柴汽油，特別是直接液化對煤種要求很高，我國只有少數幾個地區的煤炭適合，間接液化對煤種的適應性要寬泛些。因此，煤制油在我國會得到一定發展，但不可能成為油品生產的主方向。
其次是對企業整體融資能力的把握。資金一向是企業安身立命之根本。對于上市公司來說，資本市場是最好的試金石。如表所示，2008年，截至3月5日，20家上市公司了23份新能源投資公告，投資總額合計265.42億元，這其中89.03%來自資本市場，其余部分由上市公司自籌。
多年來，電動汽車發展與油價的漲落有密切的關系。研究電動汽車四十年的世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉說：“油價上來的時候電動汽車很熱，油價一低下來，電動汽車又下來了。”
時至今日，陳清泉對電動汽車的發展信心十足。“電動車商業化的火車已經啟動了，這一次和以前不一樣，因為政治、經濟、技術環境不一樣，而且四十多年前在搞電動汽車的都是知識分子，電動汽車也是在初期模型階段。”
然而，電動汽車行業標準的缺失、政策機制的缺位等讓這個產業問題叢生，未來充滿了不確定因素，電動汽車產業化發展仍面臨許多亟待解決的問題。
亂象叢生
一部電動汽車現在執行的行業標準大約有七八十個，政策性法規之外，公安部有公安部的標準，交通部有交通部的標準，就是沒有一個統一的標準，哪怕至少是實用性標準。馬憲直言不諱，“這是電動汽車行業存在的一個普遍現象”。從科技部推行“十城千輛”到“863工程”再到“三縱三橫”，中國新能源汽車在研發、基礎設施建設、政策制定等方面有了較大的突破，但是行業標準的缺失在一定程度上束縛了新能源企業發展的手腳。
造汽車的不懂電池，做電池、動力系統的未必懂汽車。自稱在行業里最好的配件，不管是電機、電控、電池，組裝到一部車子上往往是最差的。這是因為，在出現問題的時候，各零部件生產商找不到一個兼容口，能做的僅僅是互相抱怨而已。
雖然如此，馬憲對于新能源汽車行業仍有些許的擔憂，“在示范運行過程中，一點小成就經常被無限夸大，出現的問題都被掩蓋起來，誤導政府、地方官員和企業，甚至于誤導了自己。新能源如果繼續這樣發展下去的話，我們可能會走入一個怪圈”。
早期提“十城千輛”計劃即十個城市，每個城市一千輛新能源車，也就是一萬輛新能源車。現在已經擴大到25個示范城市。“很多申請了示范千輛城市，到現在也才上兩三個混合動力汽車裝裝門面而已。”馬憲說。
為什么這么多城市有如此高的熱情去申請當示范城市，但卻執行不到位。拿著示范城市的資源，卻沒有達到應有的新能源汽車數量，這是對資源的浪費。“這主要有兩個原因，一是政策補貼的吸引，二是政府也需要新項目。”馬憲如此分析。此外，缺乏對示范車輛跟蹤、監督、評估，是政策執行不到位的主要原因。
利益重構
電動汽車要想快速發展，真正的被市場接受，被普通老百姓接受，除了技術的成熟與行業標準的建立，還需要解決的一個重要問題，就是充電的問題。
電池不但是給電動汽車提供動力的能源，也是一個儲能設備，所以要將電池的價值、電池的產業鏈、電池的附加值發揮出來，需要電力部門的人參與進來與汽車行業共同努力。
今年年初，國家電網正式對外宣布旗下電動汽車充電站的運營模式，開始進入電動車產業。據國家電網總經理劉振亞透露，國家電網將按照“換電為主、插充為輔”的基本商業模式，加快充換電站的布局和建設。預計全年將建成充換電站150座，并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成電動汽車充換電服務網絡。
而實際上，換電模式也一直是電動車充電標準的備用方案，但是并未引起重視。在去年北京車展上，也只有奇瑞汽車一家宣布將“可換電池”作為其應用方案之一，其他企業多以充電式電動車為主。
也有專家指出，國家電網出于自身的利益，支持換電模式，因為其本身是售電方，希望電動車都利用夜間的低谷電進行充電，而在白天電力緊張時，換電池將不會影響到電網的運營效率。
“汽車公司與電力公司的矛盾在于，如果電動汽車發展起來，而電力公司沒有參與，汽車公司就會有很大的后顧之憂，就是在汽車充電高峰的時候，電網會崩潰。而電力公司參與進來之后，這就是電力公司考慮的問題了。”陳清泉分析認為。
他進一步解釋道，消費者一般認為，電池是電動汽車的不可分割的部分，但是電網要參與進來的話，電池由電力公司負責，其模式就不一樣了。
更換電池是一個模式。消費者買車的時候不帶電池，所以價錢也就便宜了。消費者買一個卡，可以換電，也可以充電。這種模式的收費方式不是收電費，而是按公里收費。例如杭州每公里收5毛錢。這就把消費者對電池的顧慮打消了。而至于換電池安全不安全、可靠不可靠，這就是技術上需要論證的東西了。
“一句話來說，電力產業和汽車產業需要重新洗牌、重新進行利益劃分。”陳清泉認為，現在，電動汽車行業正在形成中，如何來瓜分蛋糕，汽車產業和電力產業一定要找到一個妥協點。“找到妥協點以后，你多賺一點，我少賺一點。如果達不到妥協點，兩敗俱傷。”
陳清泉強調，電動汽車是一個革命性的產業，不能各自為陣。電動汽車的功能不一樣，它除了是一個交通工具，還是一個儲能工具，是一個能源的體系，可以跟風能、太陽能結合，它的產業結構不一樣，生產模式不一樣。所以，要以開放式的態度對待這個革命性的產業。
汽電雙贏
目前，我國現在汽車的保有量是世界第一，按照計劃，到2020年電動汽車的保有量也將全球第一。新能源汽車將決定著未來中國汽車產業的命脈，在這個領域里必將誕生新的成功者，這幾乎已經成為政府部門、行業協會、汽車企業的共識。
然而，未來之路還有許多不確定因素。中國電動汽車在經歷了2010年的爆發期后，、亟待在行業標準和商業發展模式上有突破，開始進入確立行業話語權的階段，這勢必也是各部門、各行業進行利益角力的開始。
陳清泉建議，以利用能源為目的，汽車行業和電力行業成立一個共同部門，來探討電動車產業的發展并分攤利益。新能源汽車產業的發展需要實現汽車行業和電力行業協作，實現雙贏。新能源汽車產業的發展離不開電力行業的參與，特別是純電動車。“基礎設施的建立、商業模式的建立都離不開電力部門。”陳清泉說，“因為電力了解電網的情況，不至于在電動汽車充電高峰期，電網崩潰，利用電池的儲能功能，利用網上的電力”。
以杭州模式為例，杭州的模式是國家電網去招標，由三個電池廠來供電池。建立共同部門的目的是讓汽車行業和電力行業能夠對商業模式和基礎設施取得共識。
如果沒有共識，其他人很難跟誰跑。因為不同的商業模式對電池的要求不一樣，所以如果大環境基礎設施沒有定好，很多電池廠都很難跟隨。
“電”之博弈
純電動汽車，結構簡單，基本無污染，是綠色能源時代人們夢寐以求的理想交通工具。生產電池出身的比亞迪在踏入汽車行業那天，就已經死死地盯住了“電動汽車”這個名詞。
傳說中比亞迪的老總王傳福手里“改變世界的核武器”就是電動汽車E6。2008北京車展上，E6不僅為比亞迪賺足了人們的眼球，還為其在全球爭霸電動汽車夯實了基礎。根據比亞迪公開的材料，這種電動汽車全面克服了以往電池缺陷，以廉價、安全和高效的“鐵電池”為新一代動力。
所謂鐵電池就是以鐵和硅為原料制造而成的一種高效電池。汽車動力電池難在 “高容量要求”、“高安全要求”和“低成本要求”等三個要求上，比亞迪宣稱“鐵電池”已在上述三個指標都取得了突破。比亞迪汽車銷售公司總經理夏治冰告訴記者，鐵電池的主要成分是鐵和硅，所以成本便宜。“這塊電池的容量、力度都很強，而且安全性遠遠高于一般電池。比亞迪的鐵電池扔到火里燒不爆炸，安然無恙。”根據王傳福的介紹，E6全時四驅；無級變速；200千瓦輸出功率，相當于奔馳350的動力；15分鐘快速充電可充滿80%的電池容量；充電一次可以行駛400公里，最高時速140公里―150公里，價格15萬元以內，百公里耗電15千瓦，“也就是幾塊錢的花費”。另外，如果在400公里以外需要繼續充電，那么通過未來隨處可設的充電樁，500A快速充電10分鐘可達70％的電量，能夠輕松解決續航問題。
“鐵電池這個產品現在已經非常成熟，我們已經在全球申請了這個專利，專利要有18個月的公開期，等公開期一到，我們就準備市場化運作。”王傳福說，“目前，鐵電池正在上海制造，準備馬上移師深圳。”
2007年10月10日，全球首款集純電動與混合動力系統為一體的雙模電動汽車――比亞迪F6正式對外公布。比亞迪DM雙模電動汽車采用BHS雙動力系統，是一種將控制發電機和電動機兩種混合力量相結合的先進技術，不僅極大地提高了動力和操縱性能，實現了既可充電又可加油的多種能量補充方式，還大大降低油耗及排放，是真正意義上的雙動力混合系統。
據了解，目前比亞迪DM雙模電動汽車已經申報了700多項國內外專利。經過多種狀態下的整車試驗，在城市路況下基本可實現純電動狀態的行駛。比亞迪相關負責人表示，E6技術已經成熟，也已具備量產能力，但考慮到社會環境和配套設施，E6將在一兩年后才會正式推出。
“氫”之較量
北京車展福田汽車的展臺前吸引了眾多的觀眾。奇怪的魚缸，里面怡然自得的金魚，粗粗的管子導出的氣把缸內的水攪得上下翻騰，令人難以置信的是那條粗管子竟連著一輛車的排氣口，這車就是福田新推出的燃料電池客車。福田汽車副總經理鄔學斌說，這輛客車以氫氣和氧氣為燃料，排放的只有水蒸氣，并且這輛車將在北京奧運期間投入使用。金魚對生存環境的要求比較高，一般人想養活不容易，但它們卻能在尾氣直接排放的環境中正常生存，足夠說明這種排放的清潔度。“不過一般都是以水蒸氣的形式排出，收集起來比較慢，不然就可以現場接一杯喝給你們看了。”鄔學斌表示。
在日內瓦車展上，寶馬汽車高調推出了氫和汽油雙燃料混合動力車型“BMW Hydrogen 7”。該車由能夠使用氫燃料和汽油的191千瓦的12缸引擎提供動力，在9.5秒內可以從零加速到100公里/小時。
在跑車系列中，長安自主研發的氫動力概念跑車“氫程”在北京車展上大放異彩。這款跑車不僅達到了氫能源汽車節能環保的目的，同時兼顧了充沛的動力性和駕乘的舒適性。長安汽車集團董事長、總裁徐留平表示：“氫動力概念車采用國內第一款成功點火的氫內燃機為動力，為傳統汽車能源多樣化提供了范例，也為人類追求終極清潔燃料、實現環保理想展示了較為可行的解決方案。”
“混”之比拼
2007年12月13日，一款純正中國血統的混合動力汽車在重慶下線，這就是長安公司精心錘煉、傾心打造的長安杰勛。長安汽車集團總裁徐留平在杰勛下線儀式上鄭重宣布：國內自主品牌首款量產混合動力轎車杰勛HEV汽車下線，并將正式實現量產。徐留平還透露，實現量產后的杰勛HEV汽車，將捐贈10臺用于贊助2008年北京奧運會用車，將向世界展現長安汽車在混合動力領域自主創新研發所取得的豐碩成果和為人類持續和諧發展做出的努力。
據長安相關技術負責人介紹，長安杰勛HEV轎車擁有各類專利300余項，其中發明專利27項，在自主創新方面創造了多項中國第一：長安杰勛HEV是國內第一款自主研發量產的混合動力轎車；國內第一個將中度混合技術方案實現產業化的車型；第一款在整車、動力總成和混動系統三個方面全新自主的一體化設計的量產車型；國家“863計劃”重大汽車專項中第一款實現量產下線的自主品牌轎車；第一款在整車和系統技術上擁有完整自主知識產權的車型；建成了國內自主研發的第一條用于制造混合動力的生產線等等。
在全球能源價格高企，中國高唱節能減排的大環境下，新能源行業理應“供不應求”。作為全球降低碳排放的有力工具和未來重要的經濟增長點的新能源行業，為何卻出現了“產能過剩”?
即使沒有金融危機，產能也已過剩
所謂產能過剩，是指已有的和正在建設中的生產能力在中短期，遠大于實際有效需求。中國新能源產業的過剩，就目前來看，主要表現在太陽能光伏發電和風力發電設備制造能力的過剩。
新能源發電成本高昂，供給和需求都是從未來的角度來計算的。國內外的宏觀經濟形勢、其他能源的價格、政府的補貼等因素都會影響到新能源行業。所以，我們會看到太陽能電池的價格會在幾十美元到幾百美元之間大幅波動。價格飛速飆升，則一下子催生大量供給，價格回落，就會迅速出現產能過剩。
就太陽能光伏設備產業來說，中國正在上馬的項目如果全部投產，即使沒有發生金融危機，也已經達到了全球需求的2倍。中國光伏電池產業的97％用于出口。在危機之前，歐洲一些國家和政府對新能源進行了大規模補貼，提升了需求。但危機爆發后，各國政府紛紛調低補貼水平，多晶硅很快出現過剩。
風電設備行業也出現了“一哄而上”的局面：全球的風電設備制造商只有10多家，而中國近幾年已經涌現出70多家廠商。現今中國風電裝機的需求約為1000萬千瓦，而中國70家裝備制造商的生產能力，已經達到了3500萬千瓦，是需求的3.5倍。
國家電監會近日公布的《我國風電發展情況調研報告》顯示：全國風電場普遍經營困難，基于多種原因，近1，3的風電機組處于閑置狀態。中國的風力發電行業剛剛進入開始階段，發電設備的管理、風場建設等方面還處于摸索階段，多種因素造成了風力發電的瓶頸。中國的風場有著特殊性，如晝夜溫差大、風力強等特點，從西方引進的發電設備不適用中國本土的自然地理條件等，造成了發電設備的閑置與浪費，風電裝備制造，實際上出現的情況就是簡單引進國外技術，進行快速的低水平重復建設，造成了失控式的產能快速擴張。
新能源行業過剩的三大推手
一、能源價格暴漲，催生新能源資本泡沫。金融危機之前，石油價格由幾十美元／桶飆升到147美元／桶。這讓新能源發電看到了大規模應用的曙光。資本市場對新能源行業的反應尤為敏感，投資熱情高漲，直接催生股價泡沫。2004年無錫尚德在紐交所上市，成功募集4億美元；隨后，中電光伏、賽維LDK、天威英利等10余家企業先后登陸海外資本市場。在國內資本市場，新能源也成為投資熱點，受到追捧。不少傳統行業也開始進軍新能源產業。2008年初，作為亞洲最大的家紡企業，孚日股份投資與其主業完全不相關的多晶硅產業。新能源作為一個新興行業，公司股票缺乏一定的定價依據。市場估值過高，企業融資較為容易。
二、市場扭曲理解政府補貼釋放出的信號。新能源產能過剩與政府的推動力密切相關。政府通過產業規劃和試點釋放出來的“投資信號”，讓新能源產業對政府政策出現了“模糊理解”，導致產能過剩。中央政府對新能源產業關注度越來越高，并連續了一些產業政策和指導性意見，但實際上，這些政策缺乏規范性、引導性和實際操作性。2009年3月和7月，國家相關主管部門分別出臺了《關于加快推進太陽能光電建筑應用的實施意見》和《關于實施金太陽示范工程的通知》。這些針對新能源領域的“意見”和“通知”，并不帶有相應的實施細則和操作辦法，真正的國家補貼還沒有明確的落實。
但是，各地方政府和企業卻紛紛理解為國家層面的“利好”，開始了大規模的投資熱潮，并擴大產能。對于地方政府來說，著眼于新能源產業，不僅可以直接拉動當地的GDP增長并得到中央政府的大量補貼，更可以改善當地產業結構，提高財政收入。于是，地方政府紛紛出臺對新能源產業的扶持政策。2009年8月，廣東順德出臺了《順德區促進太陽能光伏產業發展暫行辦法》，利用其在太陽能光伏產業在應用領域的優勢，推動當地企業的發展。中國太陽能和風能較為豐富的地區，多為較為偏遠的西部和北部，由于這些地區經濟發展水平較低，當地政府對新能源的投資熱情反而更高。
新能源發電雖然有著良好的遠景，但短期內在沒有政府大幅度補貼的情況下，還沒有有效的需求，再加上現在技術的局限，應用面比較狹窄。新能源發電受天氣、地理位置等影響較大，供電的可靠性不強，因此急需“智能電網”等調節和調度設備，才能實現并網發電，但此方面存在較大技術局限。
中國煤發電成本每度電約0.2～0.3元，而太陽能發電的成本高達2元左右，這使得太陽能發電在中國主要用于解決偏遠地區的用電問題，而無法替代傳統能源。太陽能和風能發電廠，都是前參投人大、后期回收慢的項目。因此，只有在國家進行大力補貼的情況下，才可以形成有效需求。
三、中國的“成本洼地”實際上在對新能源行業進行隱形補貼。多晶硅產業生產技術較為簡單，但對生產工藝要求高，是一個高耗能、高污染的重化工行業。鑒于中國的能源價格低廉、對環境污染的容忍度又比較高，多晶硅制備成為了切合“中國優勢”的產業，產能擴張非常快。中國的電價只有0.5元／度左右，而發達國家的電價很多都在1元以上，作為高耗能產業，在中國生產最便宜。實際上，各地方政府在拉動投資項目時，充足而優惠的電力保證成為吸引投資人的條件。
另外，光伏產業的污染問題也不容忽視。相對來說，內陸不發達地區對污染的容忍度相對較高。所以，中國的光伏產業基地除江蘇之外，大都分布于江西、四川等不發達地區，而不是在北京、上海等周邊地區。
政府和企業應通力合作以扭轉不利局面
通過前面的分析可以看出，在三個因素的聯合作用下，造成了中國新能源裝備業的產能過剩。新能源產業有著良好的遠景，但因為技術和資本運營的原因，短期之內還需依靠政府的補貼。
寄予厚望的寵兒
目前，世界汽車產業全面進入動力能源轉型期。在《第三次工業革命》一書中，作者杰里米·里夫金提出，“第三次工業革命”的模式是一個可持續發展的模式。各國都在不遺余力地尋找可持續發展的載體，電動汽車也因此受到各國政府的重視。
在中國，電動汽車受到中央及各級政府的大力扶持。政府組織各方力量加大科技研發，我國目前在關鍵零部件技術方面取得了重要技術突破。同時，政府對購買電動汽車的消費者給與大額度補貼。
電動汽車在中國如此“受寵”，是因為它之于中國具有不同尋常的意義：首先，中國企業希望通過大力發展電動汽車實現“彎道超車”，搶占汽車產業未來競爭的制高點。其次，中國現在面臨巨大的能源環境問題：一方面，中國石油進口率55%，已超過了國際50%的警戒線；另一方面，以汽油及柴油為燃料的汽車產業對中國環境的污染已達到環境承受的零界點。所以，實現汽車能源動力系統的電氣化已被國家提升到戰略高度。正如中國汽車工程學會理事長張小虞所說：對中國而言，電動汽車的發展是一個戰略，不是權宜之計，不是現在電多了，油少了才研究電動汽車，而是發展電動汽車對中國意義重大。
花開兩朵各不同
目前，在國外主流市場上，電動汽車主要以三種形態呈現：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車，而這三種都屬于高速高端電動汽車范疇。而在國內市場上，電動汽車呈現出兩種截然不同發展方向：以傳統車企為代表的生產者主攻高速高端領域；而以原來生產電動自行車、三輪車及摩托車為代表的新加入者主攻低端低速領域。兩股力量以各自的優勢為背書，在市場上積極跑馬圈地、搶占地盤，在市場上表現出兩種不同的商業形態。
叫好不叫座的高速電動汽車。高速電動汽車雖得到傳統汽車廠商及政府的大力扶持，但市場表現相當慘淡。高速電動汽車之所以沒取得預期效果，沒有得到大范圍的普及，源于受到內外因的困擾：
在內因方面，經過十多年的發展，高速電動汽車仍存在購買成本高、技術成熟度低、電池壽命短、續航里程短等問題。動輒超過20萬元的價格，幾乎是同類型汽油車的兩倍，即使考慮國家補貼因素，也難形成價格優勢，很難受到消費者的青睞。
在外因方面，拋開政策性硬性因素外，單從市場角度來說，“充電難”的問題是目前電動汽車大面積普及的最大阻礙。充（換）電網點少。充（換）電網點是電動汽車真正商業化的基礎，沒有健全的充（換）網點，電動汽車要么“窩”在家里，要么“趴”在半路。而目前國內的情況是：除了深圳和杭州有較多針對公交車的充（換）網點，其他城市還幾乎沒有開始規劃。
“低速”電動汽車的“高速”增長。與目前高速電動汽車在高扶持、高補貼下仍無法大面積推廣普及的市場情況截然不同的是：在山東、河南、浙江等一些省份的農村市場及城鄉結合部，低速電動汽車實現了逆勢成長：低速電動汽車2012年全年銷售量為11萬多輛，預計2013年銷售量為15萬輛。
近年山東低速電動汽車發展如火如荼，不但產銷量增長迅猛，而且在此基礎上形成了產業圈。在一些地方，圍繞核心企業的配套產業圈正在形成，其市場規模已具有產業化生產的雛形。而在河南、浙江等省份也出現了類似情況，低速電動汽車正在由點帶面，通過星星之火形成燎原之勢，全面提高低速電動汽車在整個汽車產業中的格局。
低速電動汽車發展雖方興未艾，但目前卻是“三無小怪獸”：無新能源汽車的合法身份、無政府支持、無法律認可。究其原因，首先，政府部門認為低速電動汽車技術水平低、整車性能差；其次，認為低速電動汽車不環保；再次，認為低速電動汽車不安全。由于沒有法律的認可，低速電動汽車無法取得正式機動車牌照，至今仍披著“觀光車”的外衣在堅強地擴張著。
在沒有任何產業扶持和補貼的情況下，低速電動汽車的崛起完全是市場主導的結果，而低速電動汽車之所以能異軍突起，原因在于其發展剛好契合了農村消費需求的變化：首先，面對農村務農勞動力老齡化及人數減少的趨勢，電動卡車、電動貨車等一些生產與生活相結合的電動汽車剛好滿足了這類群體的需求，一經推出就大受歡迎。
其次，經濟適用。農村市場在出行方式上也有升級替換的需求，只是受經濟條件限制，農村的這種需求一直處于壓制狀態，在電動自行車與傳統汽車之間存在空當，市場上一直沒有提供合適的產品。而低速電動汽車的出現剛好填補了這片空白：低速電動汽車售價在3萬?5萬元，車速在50?60公里/小時，充一次電可行駛80?100公里，總使用成本不到傳統汽車的1/4。低速電動汽車高性價比使其在農村市場具有強大的競爭力和市場前景。
再次，使用條件不同。城鎮和農村用戶對續航里程、最高車速等方面的要求并不高，低速電動汽車的短板在這群消費者面前并不突出。而且，農村都有獨立的院落可以停車，日常出行里程也不遠，幾乎沒有充電難的問題。
“高低之爭”與“混純之爭”
在產業規劃伊始，政府認為高速純電動汽車是最終目標，所以，政策對高速純電動汽車給予了最高額補貼，希望該項目快速度過成熟期，形成產業優勢。但由于受技術及市場的雙重限制，高速純電動汽車沒有取得市場突破，反而處于一種進退兩難的尷尬境地。大眾、通用、豐田紛紛暫停在國內的純電動汽車項目，轉而發力混合動力電動汽車，國內一些車企則處在“明處加力、暗處剎車”的狀況，也開始把主要精力聚集在混合動力電動汽車。其實不僅是中國市場，過去3年中，純電動車在全球的銷量也很慘淡。日本電動汽車銷量只占汽車總銷量的0.16%，美國僅為0.09%。麥肯錫日前曾預測，未來5年，電動汽車占比較低的趨勢仍不變。
高速純電動汽車目前步履維艱的情況無法改變，短期內通過技術手段取得突破的希望也很渺茫，中國電動車之路該如何走？對于這個問題，國內專家存在兩種截然不同的態度：“高低之爭”——先低速后高速，走中國特色電動汽車之路；“混純之爭”——一步到位做法不可取，混合動力電動汽車這道坎不可逾越。
“高低之爭”。低速電動汽車雖不受政策扶持，但其野蠻生長的勢頭受到相關專家的關注，再加上高速電動汽車在國內發展受挫，一種觀點認為，低速電動汽車在中國的發展有其現實的需要和合理性，我國電動汽車應采取先低速后高速的路線，即進入發展技術要求低、進入門檻低、同時沒有技術壁壘的市場，盡快將企業做大做強。新能源汽車專家周鶴良表示：“中國不可能直接實現純電動汽車的產業化。如果電動汽車要普及推廣，還是需要從低速做起。”認為先從低速做起的專家認為發展低速電動汽車有三大好處：首先，從農村包圍城市，推動電動車市場化；其次，改變人們的消費觀念，使人們逐漸接受電動汽車；再次，為今后高速電動汽車的產業化發展打下雄厚的基礎。所以，當下的重點是政策要為低速電動汽車“松綁”。時風與陸地方舟的企業負責人明確表示，目前低速電動汽車最缺的政策扶持和引導，一旦政策“松綁”， 低速電動汽車市場將迅速成為一個規模宏大的新興產業。
“混純之爭”。“高低之爭”是高速、低速兩大陣營之爭，而“混純之爭”則是在高速領域，是一步到位直接發展純電動汽車還是循序漸進，先發展混合動力電動汽車，再過渡到純電動汽車之爭。
從目前市場情況看，純電動汽車在短期內想取得市場突破不現實，拋開政策扶持，純電動汽車的造血能力非常低，在國外車企轉向混合動力電動汽車的情況下，引發了國內對純電動汽車能否一步到位的討論。中國汽車技術研究中心首席分析師趙冬昶表示：“從國內純電動車技術水平和設施看，雖然國務院制定了長期以純電動汽車為主目標的產業政策，但目前對這個目標存在爭議。從鼓勵汽車產業發展來講，混合動力應該是今后發展的主題。”
所以，發展純電動汽車沒有捷徑，跨越式的發展策略比較難實現。相反，從消費者需求、基礎設施、中國汽車廠商在技術方面的承受度來分析，發展混合動力車將是中國發展純電動車的一個必由之路。
商業模式上的突圍
一件產品的商業化程度取決于產品的創新程度及商業模式的設計和實際運營情況，電動汽車在技術短期內無法取得突破的情況下，要想提高其市場化程度，需在商業模式的設計及運營上下功夫，而要想設計出合適的商業模式，需對電動汽車的本質有清楚的認識。
電動汽車本質是能源革命與汽車革命的結合，它集車輛、電池、能源供應三大系統于一體，單純強調其中任何一方而忽視另一方的模式都將在市場上失敗。此前電動汽車之所以在市場上表現慘淡，除了產品本身的原因外，就是推廣主體片面地以產品思路及汽車思路來研發和推廣，很少考慮電池及能源供應問題，結果使電動汽車在市場化的過程中受到阻礙。
商業模式必須針對存在的問題而設計，目前電動汽車存在的主要問題是：整車綜合性能低、成本高、充電難三大問題。所以，電動汽車商業模式主要涉及兩大核心問題：一是購買和使用模式；二是能源供給模式。第一種模式又包括兩種子模式：租賃和購買；第二種模式也包括兩種子模式：換電和充電。
據國務院發展研究中心企業研究所最新研究顯示，國內電動汽車市場經過探索，目前已形成了三種可供參考的商業模式：深圳普天融資租賃模式、合肥江淮定向購買模式、杭州康迪租賃與換電模式。
深圳普天融資租賃模式：該模式目前主要用于電動公交車，可歸納為“車電分離、融資租賃、實時監控”。該模式適用于確實有監控需要并且進行批量購買的細分市場領域，這些領域主要是城市郵政車、城市物流車、市政環衛車等。該模式是否適合私家車還有待觀察。
合肥江淮定向購買模式：該模式是企業針對特定消費者銷售電動汽車。部分消費者的用車路線固定，用途相對單一，如僅上下班使用，并且充電地點相對固定，只要在固定地點設置充電樁，就能滿足消費者絕大部分充電需求。這種模式適合政府公務車領域、大集團員工等細分市場。
杭州康迪租賃與換電模式：1.換電模式。杭州的計劃是利用現代物流、服務業、物聯網等資源建立服務網絡，按照“換電為主、插充為輔”思路進行網絡建設。2.租賃模式。這種模式可定義為一種新型公共交通模式，只租不售，采用分時計費。
以上集中模式各具特色，普天模式適合于統一采購的公交和市政服務等領域；定向購買模式定位于細分市場，適合于固定路線和單一用途的消費者，同時解決了充電難問題；而換電模式更適合私家車領域。另外，電動汽車商業模式目前尚處于試驗運行階段，將來隨著不同主導者的介入，商業模式也將隨之發生變化。
在電力方面，2011年《目錄》新增了對燃煤發電機組脫硫、脫硝及復合污染物治理，火力發電脫硝催化劑開發生產，同時將大容量電能儲存技術的開發與應用、電動汽車充電設施、垃圾焚燒發電成套設備等列入條目，
在石油天然氣方面，2011年《目錄》新增了對包括頁巖氣、油頁巖、油砂、天然氣水合物等非常規資源的勘探開發，同時加強了對天然氣分布式能源、石油儲運設施揮發油氣回收、液化天然氣的技術開發與應用。
在核電方面，2011年《目錄》新增了核設施退役及放射性廢物治理、核電站延壽及退役技術和設備等兩個條目。日本核危機給各國核電發展敲響了警鐘，對核設施退役后的處理及放射性廢物的治理都是亟待解決的問題。
