時間：2022-09-11 06:23:01
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在選擇道路橋梁設計方案之后，就要對設計方案的關鍵問題進行具體分析，其主要內容包括兩方面，一是道路橋梁的質量，即道路橋梁的堅固性和耐久性；另一方面是道路橋梁的美觀性。道路橋梁設計中的質量問題確保道路橋梁設計中出現質量問題，首先應對各施工階段實施有效的監管，尤其是各種材料質量是否符合標準應嚴格把關，在此基礎上開展工作。道路橋梁設計的加固性①地基的加固，即應在項目施工之前，對施工地點進行詳細的地質勘查，然后根據地質狀況以及施工需求，結合實際做出較科學和合理的設計圖，尤其應注重地基易發生不均勻沉降的區域，并在設計中明確針對性地處理措施。②裂縫的加固，即對路橋面的設計應嚴格把關，在具體的施工中，設計應要求施工所用車輛的載重，以免因為過度碾壓而出現裂縫。另外，針對已經出現的裂縫，要聯合公司管理層，查出導致裂縫產生的真正原因，進而實施相應的修補。③伸縮縫的加固，比如梁端頭局部破損的情況，應在設計時給予特殊的重視，在保證施工用料的質量以及施工方法的正確性的基礎上，結合當地的氣象天氣針對性地設計符合實際的伸縮縫結構。道路橋梁設計的耐久性目前，我國道路和橋梁設計中，對于路橋耐久性設計并沒有實際的效果，只存在概念性范疇，這不但是一些道路橋梁工程出現事故的主要原因之一，而且從綜合經濟的角度看，其也是十分不合理的。從對當前反映的道路橋梁耐久性差來看，其主要表現在水泥選用不合理，混凝土配合比不對，維護保養不當以及預應力施加不合理等現象。由此可見，施工質量以及施工質量管理是導致道路橋梁耐久度無法達到預期目標的重要原因，因此，為了能使道路橋梁達到預期的使用壽命，必須嚴格監控施工質量。雖然，這些缺陷在短期不會對道路和橋梁造成明顯影響，但是從長期來看，其后果是非常嚴重的。因此，各施工隊有必要設置專業的質量監督部門。影響道路橋梁耐久度的因素很多，比如，結構整體性和延性不足，冗余性小；計算圖式和受力路線不明確，以至于局部受力過大；混凝土強度等級過低、保護層厚度過小、鋼筋直徑過細、構件截面過薄這些都是降低道路橋梁結構耐久性降低的因素，嚴重影響了其安全性。因此，在設計上應在滿足經濟合理、結構可行的基礎上，保證材料質量合格、保證施工操作規范、保證結構整體協調統一，進而使道路橋梁實現長久安全。道路橋梁設計的美觀性目前，中國道路橋梁建設已經日趨成熟，各種高難度作業工藝技術已經獲得突破，與此同時，隨著投資方對工程審美要求的不斷提高，施工公司在保證質量的前提下，亦開始追求道路橋梁的美觀性。對于道路橋梁的美觀性一般工程公司都會參照周圍建筑的建筑風格，力圖融入整個建筑的大環境的前提下，成為新的標志性建筑。當然，在追求道路橋梁美觀的同時，切不可以影響質量為代價，因小失大。
道路橋梁設計應考慮維護的可行性
整幅式標準段的橋墩為雙立柱橋墩，雙立柱橋墩帶橫梁。立柱斷面為矩形，寬為1．70m，厚1．8m，系梁寬1．4m，外形為弧線形，高度從中間向兩側變高。頂部的立柱向外側傾斜，增加了兩支座間的間距。地面道路的中間綠化帶8m寬，橋墩立柱外邊線7m寬。雙幅式標準段橋墩立柱形式采用帶橫梁雙立柱橋墩，立柱斷面為矩形，寬1．4m，厚1．6m，系梁寬1．2m，外形為弧線形，高度從中間向兩側變高。頂部立柱向外側傾斜，增加了兩支座間的間距。橋墩立柱外邊線5m寬。橋臺為鋼筋混凝土橋臺。1)迎澤西大街菱形節點。與迎澤西大街相交采用主路上跨迎澤西大街、輔路與之平交，通過上、下匝道實現交通轉換。規范要求:匝道下來的地方到相交道路交叉口機動車停止線的長度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口機動車停止線的長度宜介于50m～100m。受兩側既有建筑物及地面橋梁高程限制，在該節點處西北匝道下來的地方至交叉口機動車停止線的長度為128m，東北上匝道地方至道路交叉口機動車停止線的長度為119m，西南象限長度為114m，東南象限長度為118m。迎澤大街南側縱坡為2．5%，迎澤大街北側縱坡為1．777%和1．6%。
在立交匝道處主線高架三車道，地面輔路三車道，匝道一車道。在交叉口處:進口七車道，分別為兩個左轉車道、四個直行車道、一個右轉車道，各車道寬為3m。出口五車道，各車道寬為3．25m。車道比較匹配。2)鐵路處節點。西中環與鐵路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年來在該處阻塞交通嚴重，形成交通瓶頸，影響了全線的道路通行能力。本次設計主路車經高架橋上跨通行，輔路、非機動車及行人下穿西山鐵路通行，在下穿引道范圍，道路兩側增設地面輔路，解決立交范圍內居民出行。跨越鐵路采用預制小箱梁結構，結構簡支，橋面連續。輔路結構形式為頂進式鋼筋混凝土框構，東西兩側各為2孔，凈寬均為8．5m+13m，凈高:機動車道為5m，非機動車道為2．5m，輔道間總寬度為70．6m。
2興華西街、石膏廠路跨線橋
興華西街為東西向主干路，往西接至太古高速公路進出口，該流向交通量較大，往東接至勝利橋北大街，是通往市區的主要通道。規劃石膏廠路為東西向城市次干路，是周圍居民出行的主要通道。所以本次設計考慮主線在興華西街與石膏廠路處一并上跨。輔路與興華西街、石膏廠路平交，解決左、右轉交通，方便與太古高速及市區的連接。在起橋段和落橋段均設置兩條輔路，在與興華西街交叉，進口車道渠化兩個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。在與石膏廠路交叉，進口車道渠化一個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。
3與北中環立交
西中環和北中環相交處，西中環主路上跨接北中環高架部分，成為一整體，輔路平交。主線平曲線采用260m半徑，最大縱坡3．5%。
1．2路塹路塹邊坡的風蝕一般均較嚴重，風蝕程度則隨路線與主導風向的交角而有所不同。當風向與路線平行時，兩側坡面多風蝕成條溝狀;當風向與路線正交時，迎風坡面的局部地方則易被掏空成犬牙狀。
2路線設計及要點分析
風電場內的道路是為了風電場建設及建成投產后的運行檢修服務，風力發電機的位置決定了風電場內部道路的走向。結合沙漠地區特殊的地貌類型及風資源情況，風力發電機的布置基本以矩陣布置為主，從而決定了整個風電場道路布置的基本格局也是橫平豎直的矩陣布局。
2．1總體選線原則內蒙古通遼某風電場東西長約12km，南北寬約8km，區域內為沙堆、沙壟及沙丘等風沙堆積地貌，植被稀疏、低矮。區域標高在260m～280m(1985國家高程基準)之間，相對高差較低。由于區域地形平坦，相對高差較小，周邊無高大障礙物，所以對丘陵、山地風電場道路設計造成較大甚至是決定性影響的道路最大縱坡、最大縱坡限制坡長、轉彎半徑等道路設計技術參數對此種類型的風電場影響很小，并非需要重點考慮的因素。沙漠地區風電場道路設計所考慮的主要問題是沙埋與風蝕，兩者當中又以沙埋為主。所以，沙漠地區風電場道路路線選擇時應注意下列問題:1)在路線通過嚴重流沙地段時，要綜合考慮施工、養護、營運等因素，做好方案比較。當路線繞行長度不多，工程量增加不大時，要盡量繞開嚴重的流沙地段，以免對風電場后期運行維護造成嚴重影響。2)路線要盡可能選擇在沙害較輕的地帶通過，如河岸、湖岸、鹽漬土分布的地帶，以及地下水溢出地帶，大山或高地的前緣背風地帶等。3)路線穿過流沙地區時，要注意用最短的距離通過，利用沙丘的背風面和風蝕洼地通過。4)路線走向要盡量與風電場的全年主導風向大致平行，這會減少很多的養護工作量，降低養護成本。5)路線平面設計時應盡量少用圓曲線，避免使用小半徑圓曲線。當出現曲線段時，曲線段部分宜采用路堤方案，并將彎道外側朝向全年主導風向。
2．2縱斷面分析與路基橫斷面設計為減少沙埋對風電場道路造成的影響，在路線縱斷面設計時應采用適當高度的路堤方案，不填不挖及路塹方案都容易積沙。當路線與全年主導風向正交時，隨著路堤高度的增加，風速加強，因此，較高的路堤一般不會遭受沙埋危害;當路線與全年主導風向平行時，由于路堤較高，路基表面光滑，路基頂部風速較兩側沙地表面風速大，所以同樣積沙情況較少;但是隨著路堤高度的增加，風蝕程度也會加劇。路堤的高度不應低于0．3m，一般以1m左右為宜。同時，在沙丘起伏地區，路堤高度要比路線兩側各50m范圍內沙丘的平均高度高出0．3m～2．0m。為防止路基風蝕，低路堤(不大于1m)的邊坡坡度較緩，在1∶3～1∶10之間為宜，這樣路基兩側可以不作或者少作防護工程措施，節約工程造價;而高路堤(大于1m)邊坡坡度在1∶1．5～1∶2之間為宜，同時路基兩側需設置一定的防護措施，以防風蝕。當無法避免而產生路塹時，也應避免采用長度大于30m和深度大于6m的路塹。當路塹與風向正交時，路塹內風力減弱，路塹背風坡的風力減弱程度更大。由于路塹迎風坡對風沙流的阻擋，積沙形成較為迅速，積沙從背風坡開始，呈舌狀向整個路基寬度蔓延;當路塹與風向平行時，一般塹內無積沙，只是進出口處形成漏斗形狀的片狀積沙，危害不大。路塹的邊坡坡度越緩，積沙越少。為減少積沙，路塹的邊坡坡度控制在1∶5～1∶10之間為宜，同時應使路塹頂部寬度L與路塹深度H的比值盡可能接近20～30的范圍。路塹示意圖見圖1。
3路基防護
風電場運營年限較長，維護檢修頻繁，風電場內部道路的通暢是重中之重。除了在平面選線、縱斷面設計及路基橫斷面設計時要考慮防治沙害外，路基防護也是不可或缺的防治手段。為防止路基風蝕，可以使用多種材料對路基進行防護，以保證路基的穩定和行車安全。
3．1柴草類防護使用麥草、稻草、蘆葦、沙蒿、野麻及其他草類，將植物的莖桿砍成30cm～50cm的短節，沿路基坡腳向上每層按5cm～10cm的厚度層疊鋪設、灌沙、搗實。這種防護方式材料來源較豐富，但使用年限短，用量較大。路基及路塹層鋪柴草防護路基橫斷面圖見圖2。
3．2土類防護使用粘性土(塑性指數大于7)沿路基坡腳向上平鋪、夯實，邊坡處厚度5cm～10cm，路肩處厚度10cm～15cm。這種防護方式適用于路基的全面防護，效果好，但抗沖蝕性能差，如需增加抗沖蝕強度和避免干裂，還需添加一定比例的骨料，例如10%～15%的沙或20%～30%的礫石(體積配比)。路基與路塹粘土防護路基橫斷面圖見圖3。
3．3瀝青防護使用80%～90%的風積沙混合20%～10%的熱瀝青，直接在邊坡上平鋪、拍實，厚度5cm左右。這種防護措施效果較好，但施工復雜，造價較高，容易遭破壞。
4路側防沙工程
為了從源頭上控制沙害，可以采取多種防治措施，主要有工程和植物兩種措施。其中工程措施可以歸納為固、阻、輸、導等四種類型，見表1。工程措施效果好，見效快，但投資較高。各種措施可以單獨采用，也可以幾種措施配合使用。為了使各種措施經濟有效，必須有總體的布置，使路側各種防沙措施形成一個完善的綜合防護體系。區別于工程措施，植物固沙是防治沙害的根本措施，不僅可以降低風速，削弱和抑制風沙流活動，而且由于沙生植物具有發達的根系，還能固結其周圍的沙粒，加之枯枝落葉的堆積，有利于有機質的聚積，促進沙的成土作用，改變沙地性質，使流沙趨向固定。植物起到全面固沙作用后，不僅大大減少了養護管理費，而且收益與日俱增，比任何工程防護措施都更為優越有效，有條件時應優先采用。由于風電場道路設計與施工經費僅占風力發電項目總投資的2%～4%左右，這也使得風電場道路建設在諸多方面必須考慮經濟投資的限制，選擇適合自身的沙害防治措施也顯得尤為重要。
（2）對道路節點做好設計工作。要使交通運行得到保障，使流向不同的車輛能高速并連續與通暢地通過交叉口，就要對道路節點做好設計工作，這是一項不能被忽視的工作。道路節點設計是市政道路進行設計施工的一個重要環節，要想做好這一設計工作，在對其進行設計與規劃時，就要對市政道路網具體的協調發展進行重視，并對市政道路進行設計的整體性進行重視，還要對市政道路系統和交通運輸系統兩者之間具體的車流量交換進行關注。始終保持以人為本與注重節約的思想，在對工程質量進行保證的基礎上，要對市政道路做好設計工作，將人力以及物力還有財力等資源進行充分運用，防止出現浪費現象。結合城市具體的情況，將過往車輛具體的流量數據收集起來，并將交叉口的相關地理環境進行充分考慮，結合現有的相關交通規劃，對道路交叉口做好設計，對不同主干道的邊界以及交通進行保障，把因為交通問題給城市居民造成的影響降低。
（3）對橫斷面做好設計。對于市政道路中的橫斷面來說，機動車道以及人行道還有非機動車道與路緣帶等都是重要的組成部分。要做好橫斷面的設計工作，關鍵就是要對上面的要素做好合理的分配。①結合通行能力以及行駛速度，在對土地資源進行節約的同時，將機動車道具體的寬度進行合理制定。②對道路具體的交通情況做好分析，然后對車道的數量進行合理調整。③對隔離帶和不同車道具體的分配比例進行優化。④為了對環境進行保護，并保證行人與車輛的安全，對中央隔離帶和綠化帶的相關布置形式進行調整。⑤分期對道路現狀進行改造。
（4）對綠化景觀進行設計。城市道路中的綠化，色彩多變，綠地形式多樣，景觀效果豐富，對城市景觀視線以及景觀空間都有著重要的影響，還能對小氣候進行改善。在對綠化景觀進行設計時，要結合干道的具體類型，還要遵循美學特征，結合生態學的基本原理，對植物進行合理配置，突出其特點。在對綠化植物進行配置時，還要結合不同的地點，體現出其不同的特定。對于防護型干道來說，在對植物進行配置時，要選擇像圓柏以及夾竹桃還有珊瑚樹與雪松等具有抗污染以及隔離噪音和吸塵等作用的植物。這類植物不僅能隔離噪音以及有毒有害氣體，還具有較好的觀賞性。在對綠化進行設計時，要具有一定的立體感和層次感，主要的形式是從喬木群落逐漸過渡到小喬木群落以及灌木群落和草坪，這樣能具有一定的景觀效果，還能有一定的防護作用。綠地次干道一般來說都是蜿蜒曲折的，所以在對植物進行配置時，要保持疏密有致、高低錯落的視覺效果，運用孤植樹以及草坪還有花叢和灌叢等能夠實現曲徑通幽的良好效果。對于園林道路來說，其主路綠化代表的是園林整體綠化的風格與形象，所以，在對植物進行配置時一定要保持鮮明特點。
2各設計分項部門的溝通引起的變更
2.1征地線設計部門間或同部門同事間，因溝通不夠，而造成設計上的變更，其實是最不應該，也是最可以避免的；××快速路工程越嶺隧道，就是因征地用地線未與從事隧道設計的同事充分溝通，導致隧道頂仰坡及左右側路塹放坡征地不足，但由于當地二次征地非常困難，故只能采用增加10m明洞的方式進行解決。
2.2預埋構件有些項目在施工招標時會拆分分為土建標、路面標、交通工程標等標段，但土建施工時卻需先對一些預埋構件進行施工，如交通工程在橋梁的防撞欄需預留路燈底座，在隧道內需預埋監控設施（包括行人橫洞、行車橫洞、緊急停車帶、疏散緊急電話和緊急電話等指示標志）、隧道供配電、隧道通風和隧道消防等設施的設備安裝槽位及管道。如土建標沒有相應圖紙及數量，則需進行變更。
3設計疏忽或遺漏引起的變更
3.1高壓線下的復合地基處理軟基處理時，復合地基常用到的處理方法有：水泥攪拌樁處理、CFG樁處理、管樁處理等，但不管哪種處理方案，樁機機架都比較高，約有18~21m，若在110kV或220kV及以上高壓線下施工，很難滿足規范要求的6~8m的安全施工凈空，故一般情況，高壓線下設計都會考慮采用高壓旋噴樁進行處理。因現場調查的不夠詳細，或者由于設計中的疏忽，凈空受限下原設計未考慮采用采用高壓旋噴樁處理，或者是雖考慮了高壓旋噴樁處理，但未對高壓線兩側最外邊線進行測量，導致處理范圍計算不足，都會造成設計上的變更，因旋噴樁的造價比較高，約為水泥攪拌樁的3~4倍，故經常會引起較大的造價變化。
3.2遺漏由于設計的疏忽，圖紙中也容易對一些數量遺漏，如主線兩側匝道順接前方平交口，受標高限制，主線需挖下做橋，則需算挖方；另外橋墩處若是舊路，則需先挖除舊路路面；或軟基處理路段下是舊路，如采用深層處理，也需挖除底下的舊路；另外挖塘埂回填、拆除舊構筑物等也是較容易遺漏的數量。
（1）道路綠化景觀設計。
長沙市道路綠化樹種整體選用香樟、海桐、紅花繼木、杜鵑等長沙常見植物進行美化。長沙道路綠化景觀大體采用喬木、灌木、綠籬等形式結合。道路綠化植物的選擇是道路景觀的重點，既要考慮藝術效果，又要考慮功能效果。在樹種的選擇上應以適應當地生態環境、無臭味、無飛絮、壽命長為主要依據。在植物配置上，應以喬木為主體，樹種力求豐富有變化，實現喬木、灌木、地被植物相結合，適當點綴花草，利用植物本身的形態、色彩、季相等特點，按照反差、對比、漸變等美學原理構成綠化帶，形成多層次的道路綠地景觀。
（2）道路鋪裝設計。
長沙市道路鋪裝色彩繁多、形式比較豐富。長沙道路鋪裝主要采用方形、條形、弧形等各種形式。城市道路鋪裝是城市空間的一部分，影響著城市的風景。因此，道路鋪裝設計在考慮了材料的環保性、排水透氣性之后，應注意與周邊環境調和，運用有地域特色的鋪裝材質，豐富地面鋪裝，有效實現視線的引導，起到地面標識的作用。色彩、形式與質感是道路的表現手段，而這三者也一般是襯托風景的背景，因此在鋪裝設計時，色彩的選擇應是沉穩而不沉悶，鮮明而不俗氣；形式上與周圍環境相協調，因場所不同而各有變化，起到點綴裝飾的效果；質感以粗糙、堅固、渾厚者為佳。不同的色彩、形式、質感會引起不同的心理反應。因此，在鋪裝設計中，有意識地利用這三者的變化，可以豐富和加強空間的氣氛。
（3）道路附屬設施設計。
長沙市道路附屬設施基本上能夠滿足市民活動的需要，但有待進一步的提高。城市道路景觀設計就是將各個不同的道路附屬設施，通過整體統一的風格定位，創造出與城市整體環境相呼應的新景觀。城市道路中的附屬設施以其服務人們的工作、生活和供人們欣賞的雙重功能，方便人們和美化著城市，同時也傳達當地的歷史文化與民俗風情，表現城市的氣質與風格。在對附屬設施進行設計時，應注重與人的對話，即應從使用者的需求出發，體現人性化、人文化，真正實現“以人為本”。同時還應結合設計美學，活躍思維，將形式設計充滿情趣化、生活化，要充分體現時代感，蘊含現代的文化氛圍。在材質選取上，應采用現代技術合成類材料，體現科技含量，彰顯時代風格。
2城市道路景觀設計中應注意的幾個問題
城市道路景觀設計應與道路性質和功能相協調，做到人工與自然緊密結合，使“人——城市——自然”三者有機統一起來。
（1）安全性原則
交通安全是需要考慮的首要問題。車行道與人行道之間盡量用綠帶隔離或利用高差來轉換，車行道兩側視線范圍應考慮司機的可視度。在車輛轉彎處，不宜種植大喬木，以防影響視線，造成交通事故。同時，道路景觀設計應考慮消防安全的需要。
（2）功能性原則
城市道路主要給人們提供生活、工作、休閑、車行的需要。在對道路進行設計時，在功能達到的基礎上追求裝飾性。車行道要求考慮其承重能力。人行道應充分考慮其便捷性。
（3）原真性原則
城市都擁有它獨特的歷史個性，記載著豐富的歷史特征。道路景觀設計中要融入每個時代的元素，不能一味地追求創新，保留具有代表性的歷史符號，可以將每個時期影響力頗大的人物雕塑布置在道路綠地中，體現不同的個性。例如，長沙望城雷鋒大道上某交通島布置了一處關于雷鋒同志的雕塑，將歷史性與個性很好地結合在一起。
（4）整體性原則
道路不是單獨存在的景觀要素，道路景觀設計要結合周圍的建筑、植物、小品、歷史文化等多方面綜合考慮。例如，道路的色彩與建筑相協調，道路的尺度滿足人流車流的需求，道路的鋪裝材質與城市歷史文化相結合。道路不僅是車行人行的工具，更是與大環境融合的一種景觀。城市道路景觀設計應從多方面考慮。道路的視覺景觀要豐富，給疲憊的司機和游人帶來視覺上的享受。道路的布局應隨地形而變，與周邊環境風格統一，融為一體。分布在道路上的植物景觀也要因地制宜，考慮視線需要，多選擇鄉土樹種，結合道路形式選擇適合的種植方式，盡量營造步移景異的景觀。道路燈光照明設計要兼顧白天與完善的視覺，同時考慮功能與裝飾的融合。公共設施和小品要注重細節設計，統一呼應主題，提升形象，塑造個性。
與分析橫梁方法類似，如圖2所示，取最不利位置，兩組道岔處區域，縱梁平行于線路作用在挖孔樁上，假設兩列列車同時過橋，縱梁以上荷載有:兩列車所產生的中-活載(乘以相應的折減系數)、橫梁恒載、小縱梁恒載、3-5-3型吊軌恒載、枕木以及鋼軌恒載。擬選取H428×407×20×35型鋼縱梁，縱梁與樁之間采用連續梁結構進行模擬。經計算，輸出結果為:縱梁變形形狀，最大位移1mm，縱梁梁最大彎曲應力57033．6kN/m2=57．0MPa，縱梁最大剪切應力52447kN/m2=52．4MPa，均滿足規范。縱梁采用H428×407×20×35型鋼。
2線路防護及頂進施工步驟
2．1線路防護施工步驟
新建下穿鐵路框架橋位于車站咽喉區，框架橋采用寬翼緣大剛度的H型鋼縱橫抬梁加固鐵路線路。線路防護施工可大體分以下幾個步驟［4-6］:第一步:抽換枕木(砼枕換木枕)，木枕尺寸為280cm×16cm×24cm，道岔影響范圍內岔枕尺寸應根據實際調整，確保符合軌道施工要求。第二步:對各股線分別設“3-5-3”P43吊軌，道岔區設“3-3”P43吊軌;并在軌底枕木下設置小縱梁，并將一股線路下小縱梁通過橫向連接成整體。第三步:施工線間及線路兩側挖孔樁及端部鉆孔樁及蓋梁。第四步:安裝H428×407×20×35型縱梁。第五步:橫穿H428×407×20×35橫梁及H498×432×45×70橫梁。
2．2頂進施工步驟
第一步:箱體澆筑完畢，中繼間頂進至箱體前端距第一排樁邊緣1．0m處，將橫梁穩定支撐于箱體上。第二步:箱體頂進至第一排樁邊緣最小距離0．3m處，橫梁穩定支承于箱體后，拆除箱體范圍內第一排排樁及H428×407×20×35型縱梁，繼續頂進。第三步:箱體陸續頂進離第二至八排樁邊緣最小距離0．3m處，橫梁穩定支承于箱體后，拆除箱體范圍內第二至八排樁及H428×407×20×35型縱梁，繼續頂進至設計位置。第四步:箱體兩側路橋過渡段回填級配碎石并注漿，確保鐵路剛度平穩過度，最后拆除箱體范圍外縱橫梁及線路加固設施，恢復線路。
一、“道路工程”課程設計在土木工程專業課教學中的意義
道路工程課程設計是對道路工程課堂教學的必要補充和深化，通過設計讓學生更好地運用所學道路工程課程的核心知識，對瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面結構的受力情況、設計原理、方法和步驟有更深的認識。課程設計時間為一周。要求學生每天到設計教室，一天點名2次。具體要求如下：1）安排設計任務，在設計任務過程中，老師會時刻在教師里面對學生的問題進行解答，根據設計指導書及老師的現場答疑指導進行各部分的設計計算。2）根據設計題目，學生可利用各種途徑查閱專業資料，如設計規范、手冊和教材等；并結合當地氣候條件、地質條件、水文條件以及給定的交通條件，合理擬定路面結構設計方案，進行路面結構厚度的計算和驗算。編制設計計算說明書，繪制相關圖紙。3）學生應在指導教師的指導下，獨立完成設計內容。內容上要求條理清晰，內容完整，盡量采用簡圖和表格形式，計算的方法和結果符合我國現階段路面設計規范的要求。外觀上要求字體工整，紙張和封面統一。
二、“道路工程”課程設計存在的問題
（一）學生不能單獨完成設計
在道路工程的課堂教學上，作為代課教師，我發現部分學生聽課不認真，知識掌握的膚淺，在課程設計中，若每個人的設計題目相同，自然會出現這些學生相互抄襲的現象，不發揮自己的想象力和創造性。所以，如何端正學生的學習態度，提高學習的主動性，轉變學習風氣，從根本上解決課程設計中的抄襲現象，顯得尤為重要。
（二）課程設計選題存在局限性
在內容上面，由于教師參與的實際工程較少，理論性較強，因此工程資料有限，所以在給學生選題的過程中，難免會出現題目的相似程度高，具有一定的局限性，達不到理想的課程設計效果。因此，從教師角度出發，應當通過各種渠道獲取更多有價值的多方向的設計選題，尤其是選題要結合工程實際。
（三）學生設計思路不清
我們傳統的教學方式，還是偏重于理論教學，尤其是對于“道路工程”這門課程來說，實踐性較強。但是我們在學習這門學科時，并沒有真正的去參與到實際工程中，對于實際工程了解不到位，而且理論教學過程中，由于課程內容多且課程時限等因素，使學生在理論知識方面也未能很好的消化，最終致使學生的設計思路不清晰。
（四）成績評定不科學
在成績評定方面，我們雖說是要根據平時的表現和最終的分數等綜合情況進行打分，但是我們大部分教師存在的通病就是通過設計圖紙質量、計算及說明書等書面材料來進行判斷。往往忽略了平時的表現。這樣會出現最終成績不公平或不合理現象，所以應該考慮由提交的成果情況和平時表現共同構成最終的成績。
三、“道路工程”課程設計指導書的編制與應用
（一）任務書及指導書的編制目的
為了節約時間，提高效率，讓學生迅速進入設計狀態，完成瀝青路面設計和水泥路面設計兩部分內容，熟悉路面設計流程，掌握路面設計方法，較準確地、完整地完成設計說明書的編寫及相關圖紙的繪制。
（二）任務書及指導書的編制內容
本任務及指導書分三章，第一章是課程設計任務，第二章為課程設計指導，第三章為課程設計實例。1）在課程設計任務中，給出設計題目，每人要求完成兩個設計題目，即瀝青路面設計和水泥混凝土路面設計。為了避免抄襲現象發生，盡量做到每人一題，在設計資料中將道路交通量數據根據情況進行一定的改動，不允許雷同。2）第二章為課程設計指導，本章將瀝青路面設計中軸載換算方法、瀝青路面結構及厚度組合、各層材料的相關參數，體系換算圖及所用到的換算公式等均進行了總結歸納，目的是減少學生查閱資料的時間和麻煩，提高設計的效率。3）課程設計實例一章中，列出瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面設計的工程資料、不同路面結構初擬、各層材料參數擬定、驗算彎沉和各結構層底拉應力等詳細過程，學生可以從中掌握兩種路面設計的步驟。
（三）任務書及指導書的應用情況
目前為止，此任務及指導書已使用3年，從這3年來學生的使用過程看，效果理想。在這幾年中，每年都根據實際情況，對課程設計指導書進行一定的修改和完善。以前，在沒有課程設計指導書時，學生在給出課程設計任務后，不知道從何下手，一兩天進入不了設計狀態，大大的浪費時間，導致進度緩慢，時間安排不合理。有了指導書之后，學生免去了查閱大量相關資料的時間，很快了解設計過程和方法。成績的評定主要根據提交的路面設計說明書和路面結構圖紙，以參考這一周的課程設計中表現情況給出最終成績。評定標準也比較明確，我們一般會在任務書中清楚的列出來，同時，帶課程設計的老師也會抽出一定的時間來進行疑難解答。
作者:趙桂娟 單位:西安科技大學建筑與土木工程學院
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
一 道路內排水系統方案的選擇
1、市政排水管網系統的作用就是及時可靠地排除道路內產生的生活污水、工業廢水和雨水，使道路免囔污水和暴雨積水之害，從而給道路創造一個舒適安全的工作和生產環境。前期規劃階段對排水體制的選擇非常重要，一般而言，工業項目室外排水系統主要有三套：生活污水系統、生產污水系統、清潔雨水系統；特備是在罐區、裝置區等敞開式區域需設置閥門切換井，避免污染雨水、生產有毒物料進入清潔雨水系統，對附近的水體造成嚴重的污染。
2、在具體的室外給排水管道設計工作中，按規劃要求和相應設計指標以及實際情況通過精確計算確定排水主管道管徑，認真分析設計地段的排水方向和出路，充分利用現狀地形，保證排水能夠順暢排除。
3、在設計市政管線綜合的過程中，排水管道埋設深淺對工程造價的高低起到直接作用，而與其他管線的平行交叉安全距離問題往往成為設計者頭痛的問題；作為設計人員，一定要從實際情況出發，在能保證充分實現排水系統功能的前提下最大限度的減小埋深，靈活處理與相關專業管線平行交叉的關系；另外，選擇優質實用的管材也有利于保障排水體系長久穩定運行和節省工程投資。
4、調閱與項目有關的資料
1）、所有與本工程相交道路、橋梁、涵洞、管道等構筑物的設計圖、竣工圖；
2）、區域道路規劃圖、區域給排水干管規劃圖；
3）、工程位置附近地勘資料：巖層高度、地下水、承載力、土質特點等；
4）、關鍵點高程：路口、橋下凈空、管道接口高程、鐵路高程、擋墻高程；
5）、項目的可研報告、規劃說明、初步設計等業主提供的相關資料；
二 市政雨水管網的設計
根據前期確定的設計方案進行管網設計，具體的步驟如下：
1、布置管道系統，劃定匯水面積，在適當比例（1:2000~1:0000）并繪有規劃總圖的地形圖上，布置干支管系統，確定水流方向，確定排水出路，劃定并計算干支線的匯水面積。
2、定線：在大比例（1:500~1:1000）并繪有規劃路的地形條圖上，根據現場實際測量定線的成果，定出干支管道的準確線路，并確定井位（計算斷面）及每一管段的長度。
3、定控制高程：根據現狀、規劃的各種有關條件，確定控制點的高程。
4、選定設計數據，包括設計降雨的重現期、地面集水時間和徑流系數。設計降雨強度根據暴雨強度公式計算采用。當地尚無暴雨公式時最好配合工程設計進行編制，或參用鄰近氣象條件相似地區的暴雨強度公式。
5、進行水利計算，確定管道斷面、縱坡及高程。
6、布置雨水口
7、繪制管道高程斷面圖，比例一般為1:50~1:100，橫1:500~1:1000。
8、進行構筑物的選用和設計，一般應優先選用標準圖，特殊需要專門設計。
詳細的計算過程可以參見《給水排水設計手冊》第五冊1.3章節的要求。
三 雨水設計流量計算公式
Q=ψqF
式中：Q――雨水設計流量（L/S）；
ψ――徑流系數，其數值小于1；
根據不同地貌選擇徑流系數
地貌類型 徑流系數ψ
各種屋面、混凝土和瀝青路面 0.90
大塊石鋪砌路面、瀝青表面處理的碎石路面 0.60
級配碎石路面 0.45
干砌磚石和碎石路面 0.40
非鋪砌土地面 0.30
綠地和草地 0.15
F――匯水面積（ha）；
q――設計暴雨強度（L/（S?ha））。
暴雨強度公式:
式中：P――設計重現期（a）； t――降雨歷時（min）。
詳細的計算過程可以參見《室外排水設計規范》GB50014-2006中3.2條。
四 雨水管道走向的布置
就結合唐山旭陽項目市政雨水管道設計的實際工況，在以后項目設計過程中要注意下列幾點：
1、室外雨水管道布置應按管線短、埋深小、自流排出的原則確定。
2、雨水管道宜沿建筑物周邊呈平行布置，宜路線短、轉彎少，并盡量減少管線交叉。檢查井間的管段為直線。
3、雨水干管應靠近主要排水構筑物，并布置在連接支管較多的一側。
4、雨水管道與建筑物、構筑物和其他管道的凈距離，按《室外排水設計規范》GB50014-2006中附錄B“排水管道和其他地下管線（構筑物）的最小凈距”要求執行。
5、管道在檢查井內宜采用管頂平接法，井內出水管管徑不宜小于進水管。
6、雨水管道轉彎和交接處，水流轉角應不小于90°。當管徑超過DN300，且跌水水頭大于0.3m時可不受此限制。
7、雨水管道在車行道下時，管頂覆土厚度不得小于0.7m，否則，應采取防止管道受壓破損的技術措施，比如用金屬管或金屬套管等。當管道不受冰凍或外部荷載的影響時，管頂覆土厚度不宜小于0.6m。
8、雨水管道宜采用雙壁波紋塑料管、加筋塑料管、混凝土管、鋼筋混凝土管等。穿越管溝等特殊地段應采用鋼管或鑄鐵管。
五 雨水口布置的選擇
雨水口常用的形式主要有平篦和立篦兩類。平篦水流通暢，但易被雜物堵塞，影響收水能力；立篦不易被堵塞，但邊溝需保持一定水深。因此在不同的工況條件下，選用適合類型的雨水口。
1、雨水口的布置應根據地形及匯水面積，按道路縱斷面設計進行布置。
2、對于低洼和易積水地段，雨水徑流面積，和徑流量較大，為了提高雨水的收集速度，需適當增加雨水口數量，最好采用線形收水井。
3、對于道路縱坡較大的路段，尤其是裝卸區處，應采用平篦雨水口收水，且在上游就開始布置雨水口，在下游段相應地多設雨水口，形成線形收水井，使徑流雨水從上游就開始收進管道，避免部分雨水匯流至下游造成積水。
六 設計過程中需要注意的事項
市政雨水管道由于管徑較大，覆土深度也較深；比較優化合理的設計方案是敷設在道路下方（在有多根車道的道路時，建議設置在靠最外側車道的正下方，以保證管道維修養護時不影響交通），主要有以下幾點優勢：
1、能有效收集雨水，減少連接雨水口支管的長度；如果連接雨水口支管過長，會加大地面雨水的集水時間，在暴雨期間就容易造成路面積水。
2、雨水管道設置在道路下方，可以減少道路兩側綠化帶的寬度，減少為敷設管道而預留的空間，大大提高了整個項目生產區域、辦公生活區域的建筑使用面積；
3、而且工業項目不同于民用項目，民用項目道路二側都是綠化帶或人行道，不會有相關的附屬設施；而對于工業項目，道路兩側經常會有管廊、管墩、管溝、裝卸區、地磅等附屬構筑物；對于常用的DN800左右市政雨水管道來說，發生碰撞的話是無法進行轉彎避讓，所以市政雨水管道最優化的設計方案是設置在道路下方。
4、從市政雨水管道維修養護角度考慮，現行的養護設備多為管道疏通車輛和真空吸泥車（多用于>DN500的管道）；管道位于道路下時方便作業車輛的行駛以及作業人員的操作，以及管道內淤泥、雜物的清運；若雨水管道敷設在綠化帶或人行道下時，容易造成養護車輛進出不方便，若檢查井距道路邊線較遠，會造成養護設備無法正常操作。
5、在《排水工程》（上冊）（中國建筑工業出版社）中第三章 雨水管渠系統的設計3.3.1 “一般情況下，當地形平坦時，雨水干管宜布置在排水流域的中間，以便于支管接入，盡可能擴大重力流排放雨水的范圍”。
可以說在整個項目設計工作過程中，是各專業一環扣一環，相互銜接的，這需要我們多溝通多協調；由于市政雨水管道工程屬于隱蔽工程，施工完成后維修需要開挖路面，有的甚至是無法維修，并且維修費用較大；因此，在設計施工過程中，就必須有效的避免這些常見問題，并提前考慮到投產后工廠在運行過程中可能會發生的問題，加強對設計及施工工作的質量控制，消除工程質量缺陷，保證工程能順利執行。
參考文獻
[1] 《給水排水設計手冊》第五冊 城鎮排水（第二版）中國建筑工業出版社；
[2] 《建筑給水排水設計規范》GB50015-2003（2009年版）；
[3] 《室外排水設計規范》GB50014-2006；
[4] 《給水排水管道工程施工及驗收規范》GB50268-2008；
[5] 《給水排水構筑物工程施工及驗收規范》GB50141-2008；
結合近年來交通工程建設與使用的情況調查來看，道路平交口仍存在一些問題影響交通安全，如：道路平交口面積大，并嚴重欠缺渠化的設計，道路平交口的面積越大，車輛行駛至道路平交口處時車軌跡就越會混亂，車與車之間沖突不斷增加；道路平交口對向車道兩端的距離過長，人行橫道也就會變得很長，而在信號燈的有限時間內，按照正常新人速度很難在固定的通行時間內順利過道，加大行人的危險性；道路平交口處交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范圍內，相關的機動車、非機動車通信信號設施較少，導致行人與車輛隨意性大，車流量、人流量混亂。
二、道路平交口的交通特征
道路平交口處的交通特征主要有：車輛流動性強，車輛類型多，尤其是公交車、小型汽車非常多，并且臨近道路平交口處常設有公交站點，因此行人流動量也非常大，道路平交通混亂，非機動車干擾明顯，無論是行人、機動車還是非機動車其危險性都非常高。
三、道路平交口的交通工程改善措施
改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途徑，我國相關部門已經針對如何改善道路平交口設計進行研究，并從交通安全管理、交通通行組織等方面進行科學改進，以此提高道路平交口設計的科學性，下面是對道路平交通安全管理與道路平交通組織設計兩種改善措施進行簡單探析。
1、平交口的交通管理方式
平交口常用的交通管理方式主要有主路優先交叉、停車讓行控制交叉、無優先交叉和信號燈控制交叉4種。道路功能、等級、交通量有明顯差別的2條道路相交或交通量較大的T形口，采用主路優先交叉的管理方式；交叉口視距不良時，采用停車讓行控制交叉的方式；相交道路等級低、交通量小時，采用無優先交叉的方式。當出現以下情況時，采用信號燈控制交叉的方式：①交通量均大的同等級道路相交：②道路雖有等級區別但交通量大，主路優先易出事故；③主路交通量大，無足夠間隙供次要道路車輛行駛。
2、平交口的交通組織設計
（1）設置專用車道
組織不同車種和不同行駛方向的左轉、直行和右轉車輛在各自的車道上各就各位，分道行駛；平交應保證進出口道車道數的均衡，原則上出口道車道數大于等于進口道的車道數；進口道直行車流在交叉口范圍內不改變駕駛方向。
（2）左轉彎車輛的交通組織
設置專用左轉車道；實行交通管制，在規定時間內不準左轉；變左轉為右轉。
（3）渠化交通組織
渠化交通，即通過設置交通標線、標志和交通島等，引導車輛和行人各行其道的一種方法。在此方面，需注意以下幾個要點：①渠化非機動車禁駛區和非機動車左轉彎停止線；②進口方向設置機非隔離設施；③設置交通島對交通進行組織管理；④在平交口一定距離范圍內擴寬行車道，以便讓進入交叉口的車輛分道停候和行駛；⑤完善標志、標線。
（4）行人交通組織
平交口是行人和車輛匯集的地方，容易產生交通阻塞現象。因此，除了合理布置行人橫道外，還應該把交叉口轉角處的人行道加寬，同時，盡量不要將吸引大量人流的公共建筑的出入口設在交叉口處。除此之外，在過街人行橫道比較長時，應當在人行橫道線中央設立行人等待區，供行人二次過街使用，確保行人過街的安全。
四、實例應用分析
本文以某市轉盤道路平交口為例，依據其當前存在的問題，根據上述所列舉的道路平交口的交通工程改善方法，對該平交口進行改善。轉盤道路由東路、西路、南路和北高速4條公路相交，采用無主路優先交通組織方式，環島采用花壇結構。
1、平交口存在的問題
該平交口主要存在以下問題：①環島路段的標線及標線設置存在一定的問題；②車輛在環島范圍內超速行駛，特別是從北路和西路進入環島的車輛；③發生事故的外地車輛所占比例較高，與指路標志信息不明確和設置位置不醒目有關；④減速震蕩標線距交叉口（危險源）越近，震蕩標線道數設置反而越少，影響車輛在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未設置停止線；⑥標志之間存在遮擋現象（比如人行橫道指示標志與讓行標志均采用單柱式，標志間距離過短）。
2、平交口的優化設計
（1）設計思路
完善路段標志、標線的設置，完善指路標志信息和設置位置。
（2）設計方案
西路段設計方案：進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在西路往南方向新增一單立柱指路標志；西路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。
（3）南段設計方案
進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在南路往東路方向新增單立柱式指路標志；南路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。
（4）東段設計方案
進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；為更好地指引車輛行駛，在東路往北路高速方向新增一單立柱指路標志；東路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車線和禁止變換車道標線。
【分類號】：TV523
一、市政給排水設計的主要內容
規范GB50318-2000《市政給排水工程規劃規范》市政給排水工程規劃是市政道路排水工程設計的重要依據。市政給排水工程規劃的主要內容有：劃定市政給排水范圍，預測市政給排水量，確定排水體制，進行排水系統布局；原則確定處理后污水污泥出路和處理程度；確定排水樞紐工程的位置，建設規模和用地。
二、市政道路給排水設計方法
2.1道路給水系統的設計
（1）管線設計。一般在定線所用圖至少是本市最近的實測1：500地形圖，并且有必要時通過現場的踏勘來確定或修正。如果是改造工程，注意最理想的管位是和老管道的凈距1.5m。在實際操作中，有些管道之間影響比較小，凈距可酌情減少。如規范中規定熱力管與給水管的水平凈距為1.5m，而如今管材的質量提高后，根據實際情況也可以酌情減少兩管道水平凈距，而并不影響管道正常運行。設計人員應加強對管道基礎、預留預埋、管徑、標高等的標注和說明，給出盡可能多的標準圖或詳圖，以避免不必要的損失。在豎向設計時，要按照以下原則進行合理布置，保證管線在荷載作用下不被壓壞；在天氣寒冷地區或是冬季，要保證管道介質不凍結，滿足豎向規劃要求，按照規范要求布置各個管線之間的垂直間距。值得注意的是，各個管材對壓力的承受力是不一樣的，設計最小覆土要根據所選擇的管材實際情況而定。
當工程管線豎向之間發生矛盾時應遵行如下原則：支管避讓干管：可彎曲管避讓不可彎曲管；規劃管線讓現狀管線；壓力管避讓重力管；管徑小的管線避讓管徑大的管線。在設計過程中，這些原則也不是固定的，主要是根據實際情況而定，盡量減少不必要的損失和麻煩。
（2）管網優化。一般在解決中小型管道系統優化設計時，可以選擇遺傳算法求得最優化設計方案。綜合地運用直接式管網疊壓供水技術和無負壓管網增壓穩流給水設備，當市政供水管網水量充分，供水壓力相對穩定時，可采用無負壓管網增壓穩流給水設備。用水非常集中、瞬時用水量過大的地方，則應使用直接式管網疊壓供水，以減少峰值流量對管網造成的影響，保證無負壓設備的正常工作。
2.2 道路排水設計方法
（1）車行道排水設計。城市道路排水分成雙坡排水和單坡排水。當面對較寬的車行道時，為了要減少路面水在路面的流經時間，同時將水及時的排除，一般使用雙坡排水的方法，在道路兩側每隔一定距離設置雨水口，以便收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排入埋設在路面下的雨水主干管內，最后，這些路面水就會排放到河流和海洋中。
（2）人行道排水設計。人行道的路面排水也是十分重要的，人行道橫坡設置時，坡度朝向車行道，所以，在人行道上的路面水就會通過橫向坡度排入車行道邊的雨水口中。當道路還在開挖階段時，一般要在道路兩邊設置兩道防土墻，道路兩側應在擋土墻上方安排一道截水溝，攔截將要流入到人行道里的路面水。此外，還有一些路面水或地下水會從擋土墻上的空隙中從擋土墻流到人行道上，最后流入人行道旁的車行道的雨水口中。在長期的實踐中發現，大多數在道路兩側設置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿擋土墻流下的雨水痕跡。
（3）路面結構內排水設計。路面上一定會有一些縫隙，除了有大部分的雨水通過縱橫坡由雨水口排走之外，還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結構中，影響了路基的穩定，因此，必須采取一切有效的措施，完全排除路面水，保證路基結構的穩定。
三、城市市政給排水工程設計常見問題的分析
3.1城市給水系統的設計問題
居民生活離不開水，工廠企業生產也需要水，所以解決水資源的問題是城市生存和發展的首要問題。隨著城市化進程的加快，已出現水資源短缺現象因為水資源是有限資源，所以要提高水資源的使用效率，調整產業結構及用地結構，加大科技投入，實行節水工程，推行節水灌溉在實際應用中，應根據當地的情況，在雨水充沛的季節，儲存剩余的水資源，把用水的項目放在用水的季節，在比較干旱的季節從事非用水行業。對于有大型水庫的城鎮，由于水量豐富而浪費現象嚴重，節水意識淡薄，使城市供水系統不堪重負，高峰時甚至出現明顯缺水情況，使得水資源短缺與浪費并存城市水資源問題普遍存在于各類城市中。因此，水資源的開發和利用已成為給排水規劃必須把握和解決的首要問題。水資源在時間與空間上存在分布不均，而且根據水質的不同設置不同的設計方案，市區給水系統規劃要優化水資源配置，提倡城鎮及片區給水系統和排水系統的規劃設計要做好水資源供需平衡首先要做好需水量預測工作，還要考慮流域、江河本身生態流量需求，其中區域供水未來發展主要體現在改善城鄉供水水質，有效控制地下水過量開發，促進水資源合理利用，促進了供水行業集約化發展，提高管理水平。
3.2城市排水系統的設計問題
（1）排水主要是生活及生產排水，還有就是防洪排澇，防洪排澇是城市的生命線，對于居民的生命及財產安全具有重要的意義，防洪排澇規劃主要針對對象是外洪和內洪，外洪以防為主，如防洪堤水庫等，而內洪則雨水如何及時排除或滯蓄起來的問題，這有助于提高人們對防洪排澇重要性的認識，確保人民生命財產安全，排洪規劃重現期應根據城市重要性以及當地的歷年雨水量，排洪流域面積等因素綜合考慮后確定，大中城市排洪標準不宜小于10年一遇。對于山區，考慮到內撈來得快，退得快，宜采用抬高方案，但同時也要考慮村莊現狀，可設置局部的抽排設施。
